Як вибрати BMW X3 E83 з пробігом

1. Кузов і салон
2. Як правильно купити BMW X5 E53 з пробігом: не потрібна тобі така машина, брат ...
3. Електрика і електроніка
4. Підвіски, рульове управління і гальма
5. Трансмісія
6. мотори
7. Як правильно купити BMW 5 series E39 з пробігом: краще - ворог хорошого
8. Алюсил НЕ винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів
9. Тюнінг на благо: як доопрацювати нову BMW, щоб вона не ламалася так часто
10. Що ж вібрато?

Наша сеть партнеров Banwar

Молодший кросовер шанованої марки в Росії спочатку якось не злюбили. А дарма! Насувається старості X3 пручається куди успішніше, ніж більший X5. Правда, невдалих моторів і коробок вистачає - деякі версії купувати просто не можна.

Перший досвід баварців на «кроссоверним» ринку з Х5 серії Е53 пройшов успішно. Але мінімальна ціна цього преміального кросовера виявилася дуже високою, а використовувані технічні рішення просто не дозволяли її помітно знизити. І до 2003 року компанія підготувала нову машину, помітно меншого розміру, менш шикарну і набагато менш дорогу.

Свіжий BMW X 3 серії E 83 успадкував загальне компонування і технічні рішення від старшого брата. Більш компактний кузов і більш простий салон дозволили зменшити споряджену масу. А значить, з'явилася можливість оснастити машину менш потужними моторами: на моделі з'явилися дволітрові бензинові та дизельні мотори про чотирьох циліндрах. Правда, найбільш ходовими двигунами для цієї моделі все одно стали класичні рядні бензинові «шестірки». З такими моторами динаміка навіть краще, ніж у старшого брата, та й керованість набагато азартніше, незважаючи на більш прості підвіски.

На фото: BMW X3 3.0i (E83) '2003-06

Привід повний, з автоматично підключається переднім мостом. У США продавалися і задньопривідні варіанти, але у нас їх не знайти. Оснащення салоні простіше, ніж у Х5, але баварський стиль тут відчувається в кожній деталі, і ергономіка, як завжди, на висоті.

Ранній рестайлінг моделі в 2006 році пов'язаний в основному з оновленням лінійки моторів. Крім цього, усунули і найбільш серйозні нарікання на кшталт низького ресурсу переднього карданного валу, а ще додали в гаму агрегатів нові «автомати» ZF і заодно трохи поліпшили салон, на якість якого нарікання були з самого початку.

1/3

На фото: BMW X3 3.0si (E83) '2007-10

2/3

На фото: BMW X3 3.0si (E83) '2007-10

3/3

На фото: BMW X3 3.0si (E83) '2007-10

У Росії перша Х3, що називається, «не пішла». Що у цьому винна, незрозуміло: чи то спірне дизайн від Кріса Бенгла, то чи простакувате оформлення салону при ціні більшій, ніж у дуже прогресивною «п'ятірки» E 60. Але більш-менш масово Х3 ввозилися тільки перед самою кризою 2009 році і багато в чому тому , що ці досить свіжі машини продавали порівняно недорого - як в Європі, так і в США. У той період, нагадаємо, на Заході справи вже йшли на спад, а долар і євро ще залишалися «низькими».

Вийти з тіні вдалося тільки BMW X 3 другого покоління в 2011-му році, хоча первістка складно назвати відвертим неліквідом на вторинному ринку. Подивимося, як йдуть справи з надійністю.

Кузов і салон

Дизайн обговорювати не будемо - я можу тільки висловити думку, що він надмірно простий. Але треба зазначити, що на якості це позначилося мало, відмінності в якості забарвлення Х3 і Х5 якщо і були, то мінімальні. Вибір квітів великий, але традиційно лідирують чорний і сріблястий, в яких машина виглядає не самим виграшним чином.

Корозія на кузові видно рідко, тільки в дуже запущених випадках, але тим не менше вона майже завжди є, варто лише зняти пластикові накладки і панелі, так що огляд потрібно проводити вкрай уважно.

На фото: BMW X3 3.0i (E83) '2003-06

Особливу увагу нижніх кромках дверей зсередини і задніх арок, а також швах моторного відсіку, чашках і швах всередині колісних арок. Задні двері здається першої, але із загальним станом кузова зазвичай не пов'язана ніяк, просто конструкція її не дуже вдала - всередину потрапляє волога, та й фарба над нішею номерного знака схильна до відшаровування.

Капот облазить навіть сильніше, але корозія на ньому зустрічається рідше. А ось мокрі підлогові килими - явна ознака того, що на днище і порогах вже будуть дуже небезпечні осередки жита, та й електроніці машини це здоров'я не додає. За чистотою дренажу люка потрібно стежити ретельно.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) '2007-10

вибір авто

Як правильно купити BMW X5 E53 з пробігом: не потрібна тобі така машина, брат ...

З історії моделі Всупереч поширеній думці, Х5 була першим позашляховиком у BMW і точно не була першим їх повнопривідників. Ще в довоєнній гамі машин був присутній армійський ...

25.08.2015

Елементи декору куди менш довговічні, ніж сам кузов. Облазить покриття рейлінгов, дверні ручки, фарбовані вставки бамперів, корродируют алюмінієві накладки порогів. Особливо страждають машини після експлуатації в Москві з «лужковсько-собянінскім» коктейлем на дорогах. Навіть екземпляри останніх років випуску мають безліч дрібних пошкоджень. Пластикові елементи днища і підкрилки теж страждають від бруду і пилу - зверніть увагу на їх наявність і стан, ціна цих елементів може виявитися дуже немаленькою.

Порівняно м'яке лобове скло затирається на наших курних дорогах вже до п'ятого року життя - не дивуйтеся, якщо воно замінено. Хитріші власники купують б / у скла з європейських розборок - нехай це більш клопітно, зате «експерти-помічники» при продажу машини не будуть шукати явних слідів кузовного ремонту. А адже прислів'я говорить, що «небитих» BMW не буває, і це на жаль, майже правда.

Кузов навіть на машинах останніх років випуску може піднести сюрпризи і іншого штибу. Обмежувачі дверей не надто довговічні, зате коштують чимало. Якщо двері туго відкриваються, клацають або скриплять, то варто перебрати їх в сервісі, не чекаючи повної поломки. Троси склопідйомників розкуйовджуються і рвуться, викликаючи заїдання механізмів і перегорання вже електромоторів. Цю проблему теж можна вирішити без заміни конструкції в зборі.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) '2007-10

А ось поломки трапеції двірників вирішуються найчастіше установкою недорогої китайської, у неї просто краще ущільнення (як не дивно!), Та й ресурс вище. Рідна деталь боїться протікання води з «жабо», які, до речі, ще й ушкоджують фільтр салону. Причина в тому, що конструктори, схоже, використовують альтернативну хімію - консоль трапеції зроблена з алюмінію, в неї вставлена ​​сталева вісь, яка обертається в бронзових втулках. Як ви розумієте, шансів на довге і щасливе життя у конструкції просто немає, електрохімічна корозія в гальванічної парі робить свою чорну справу. Або просто встає мотор «двірників», або він встигає «висмикнути» завальцювання однієї їх консолей трапеції з трубки її рами. Китайці економлять мідь, бронзової втулки в їх трапеції немає, і корозія майже себе не проявляє.

Тим, кому дісталася машина останніх років випуску з пластиковими втулками і консолями трапеції, теж не особливо раді - пластик банально зношується, і трапеція починає люфтіть. Це, знову ж таки, вимагає її заміни на китайську або хорошою слюсарної роботи з установкою втулок.

Настільки ж «вдала» і конструкція трубопроводу до омивача заднеей двері: трубка прокладена разом з електроджгутів і регулярно тріскається в місцях перегинів в ногах водія і за заднім сидінням. Зрозуміло, намокає настінний килим і сам джгут електроповодкі.

1/2

На фото: Інтер'єр BMW X3 3.0i (E83) '2003-06

2/2

На фото: Салон BMW X3 3.0i (E83) '2003-06

Конструкція системи клімат-контролю теж далеко не ідеальна. Ресурс вентилятора салону не вище, ніж у недорогих седанів : Буквально п'ять років - і ось вже мотор шумить, а потім вентилятор зупиняється. Приводи заслінок частенько відмовляють: в цьому випадку моторедуктори можна оживити, але трапляються і поломки самих заслінок. Ціна деталей не надто велика, від двох до чотирьох неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, але вартість робіт по заміні складе пару десятків тисяч рублів, так що будьте пильні при купівлі. Якщо не працює подача повітря куди-небудь або його температура не змінюється, то варто зробити калібрування і перевірити, що є причиною.

1/2

На фото: Інтер'єр BMW X3 3.0si (E83) '2007-10

2/2

На фото: Інтер'єр BMW X3 3.0sd (E83) '2007-10

Якість виготовлення салону нижче, ніж очікують від марки BMW. Порівняно слабкі оббивки дверей, не дуже висока якість виготовлення багатьох панелей, слабке кріплення вставок - все це може сильно зіпсувати вигляд інтер'єру. Навіть на нових машинах відверто скрипить пластик багажника. Та й спочатку салон виглядає «біднувато», на думку цінителів. До того ж з віком інтер'єр починає «звучати», що для більшості власників стає останньою краплею - багато авто отримали не заводську "шумку" саме з цієї причини. У спробі зберегти акустичний комфорт машину обважують шарами шумовіброізоляція, багато елементів салону отримують флокированіє або обклеювання м'якими матеріалами для усунення скрипів.

Електрика і електроніка

Відносно різноманітних електричних проблем BMW X 3 - скоріше, виняток із правил. Дивно, але він в цьому відношенні майже не клопоту. Несправності неминуче трапляються, але вирішуються легко і навіть не дуже дорого. Електронних блоків мало, і вони простіше, ніж у старших моделей. Стало бути, менше можливостей настройки і менше багів.

Якість виготовлення проводки досить висока, а вік ще не критичний. Акумулятор в багажнику і довга силова шина до стартера і переднього комутаційного блоку виконані добре, зрідка підгорає «введення», але в продажу є ремкомплети для відновлення штекерів джгутів, а комутаційні блоки і палять задніх дверей не дуже вже дороги.

Якщо стежити за герметичністю кожухів електрики в моторному відсіку і комплектація не дуже багата (тобто салонного обладнання небагато), то відмов дуже мало. Ресурсні проблеми з вентиляторами радіаторів вирішуються помітною підшипників або вентиляторів в зборі, благо ресурс цих елементів зазвичай навіть більше, ніж ресурс вентилятора обігрівача.

Набрякають Електрохроматичне дзеркала - в общем-то, типова біда для нашого клімату, а відмови салонної електроніки зустрічаються нечасто. Найчастіше скаржаться на блок управління ЕСП водійських дери - його часто заливає водою, а конструкція не герметична. Електрообігрів керма і сидінь тут не дуже надійні, і до того ж часто призводять до пошкоджень шкіри. Іноді підводить і датчик наявності пасажира на передніх сидіннях. Фари не відрізняються хорошою герметичністю, але підводять рідко, до того ж у продажу є нові скла, так що все можна відновити.

На фото: BMW X3 xDrive18d (E83) '2009-10

З різноманітних електронних блоків за кількістю відмов після мультимедійної системи лідирує, мабуть, блок сервотроніком - підсилювача рульового управління. Блок підрульових перемикачів просто має обмежений ресурс, зазвичай раз в чотири-п'ять років вимагає заміни, але його ціна - дуже низька за мірками марки. Ресурс електромотора і редуктора сервоприводу роздавальної коробки теж дуже малий, там банально сточуються шестерні, але всі ці проблеми зараз вже вирішуються просто і недорого за умови звернення до правильний сервіс.

Підвіски, рульове управління і гальма

В цьому відношенні X 3 взагалі зразок для наслідування, в тому числі і для інших BMW. Гальма не тільки відмінно налаштовані і ефективні, але і надійним інструментом. Стабільно високий ресурс дисків і колодок, надійні гальмівні магістралі, міцний блок АБС. Та й ціна оригінальних компонентів гальмівної системи - більш ніж щадна, можна не морочитися підбором аналогів.

Рульове управління теж без сюрпризів, рульова рейка тут проста і надійна, хіба що система регулювання зусилля ГУР від ZF Servotronic підводить - часто відмовляє блок управління. Система клапанів при цьому ще занадто молода для серйозних відмов, та й до того ж при її поломки нічого страшного не відбувається. «Драйвери» часто навіть не помічають, що зусилля на кермі стало не таким «породистим». Люфт рейки зустрічається тільки після пробігу в 150-200 тисяч кілометрів і легко усувається, патьоки зустрічаються дуже рідко і в основному на машинах з дуже широкою гумою. Кермові наконечники і тяги мають ресурс не менше 80-100 тисяч кілометрів, і ціна теж порівняно низька.

1/3

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) '2007-10

2/3

На фото: BMW X3 3.0si (E83) '2007-10

3/3

На фото: BMW X3 xDrive18d (E83) '2009-10

Підвіски надійніше, ніж у Х5 і легкових моделей. Важелі в основному сталеві, сайлентблоки міняються окремо, як і кульові опори. Ресурс сильно залежить від стилю експлуатації, але при русі в основному по місту підвіска чудово надійна. Якщо не брати до уваги стійок стабілізаторів поперечної стійкості, більш-менш серйозні роботи по заміні нижніх важелів і кульових опор можна очікувати тільки після сотні тисяч кілометрів пробігу, а інші елементи ще надійніше. При пробігах за 200 тисяч км зустрічаються машини з рідними компонентами задньої підвіски і без люфтів. З огляду на невисоку ціну запчастин, на стан підвіски можна особливої ​​уваги не звертати. Воно говорить хіба що про стилі технічного обслуговування.

Трансмісія

А ось елементам трансмісії на Х3 варто приділити найпильнішу увагу. Дорестайлінгових машини «відзначилися» відверто малим ресурсом карданних валів, особливо переднього. Конструкцію валів перетрусили, і на машинах після 2006 року варто кожух, що закриває задню хрестовину переднього валу. В результаті його ресурс збільшився, але все одно його потрібно регулярно перевіряти. Кожух, до речі, можна поставити і на дорестайлінгових моделі. Зношений передній карданний вал розбивав і без того слабкий корпус дорестайлінгової роздавальної коробки. Після пошкодження підшипників та валів весь агрегат вже зазвичай відправляється прямо на смітник, так що якщо при прискореннях є посмикування, вібрації або навіть тріск, то варто уважно перевірити люфти раздатки в сервісі.

Втім, можливий і варіант, коли передній привід зовсім не підключається - я вже згадав привід редуктора в розділі електрики, але раптом ви не звернули на це увагу? Солідна частина машин давно вже безальтернативно задньопривідні, передню вісь вони підключити не можуть, благо при міському русі це майже не помітно. Раніше міняли сервопривід цілком, але зараз можна просто купити комплект шестерень і замінити в сервісі, що дешевше на порядок.

Якщо ви подумали, що крім цього нічого зламати не можна, то помиляєтеся. Задній редуктор на машинах з трилітровими дизелями і бензиновими моторами теж в зоні ризику. Якщо упустити рівень масла в ньому, то він помре швидко, але і без цього інколи зрізає шестерні сателітів диференціала і пошкоджує підшипники. І найчастіше ремонт вже неможливий, тільки заміна.

Механічні коробки передач зустрічаються рідко, але вони є. Самі коробки зазвичай - зразок надійності і зручності, але не варто забувати про ресурс зчеплення і двомасових маховиків.

А ось з «автоматами» тут все трохи складніше. Машини до рестайлінгу 2006 року становили майже все оснащувалися п'ятиступінчастими коробками виробництва GM серії 5 L40 E. Я розповідав вже про особливості цих коробок в оглядах Х5 Е53 і інших моделей BMW. Але якщо коротко, то конструкція коробки не любить високих обертів двигуна, брудного масла і перегріву. Не витримує пелюстковий насос, накладки блокування ВМД, PWM -соленоіди і пластикові шайби. Якщо міняти масло часто, то коробка проявляє себе непогано, ресурс вище 250 тисяч кілометрів до першої перебирання із заміною накладок ВМД і пакета фрикційних «Drive». Але в разі перегріву ремонт виходить досить масштабний і складний. У тих, хто експлуатує машину акуратно і не любить «ганяти», стан АКПП зазвичай дуже гарне, навіть незважаючи на вік і пробіг. Але таких серед власників BMW небагато.

Дизельного мотору 3,0 потужністю 215 кінських сил з 2005 року вже ставили нову АКПП ZF серії 6 HP 26, цієї ж коробкою оснащувалися і дизельні 3,0 після рестайлінгу, і трилітровий 272-сильний бензиновий мотор. Ця коробка вже помітно краще витримує темперамент водіїв, але в силу особливостей роботи має малий ресурс накладок ВМД, який навіть при спокійному русі рідко перевищує 120-150 тисяч кілометрів, а в подальшому швидкість забруднення масла коробки різко зростає.

Гідроблок коробки вперше був скомпонований з електронікою управління і отримав ім'я «мехатронік», з тих пір стало синонімом страшних бід з коробкою. Ранні версії АКПП страждали безліччю «дитячих хвороб», в основному пов'язаних саме з гидроблоком, його перегрівом і забрудненням. Основні проблеми цієї АКПП пов'язані з несвоєчасним ремонтом ВМД, відмовами цього ж самого «мехатроніка» і вібраціями валів через підвищення зазорів втулок і падіння тиску.

При частої заміни масла і акуратному стилі водіння коробка має цілком пристойний ресурс, але у більшості водіїв потребують ремонтів вже при пробігах від 150 тисяч кілометрів, а якщо затягнути, то зайві 40-50 тисяч кілометрів можуть обійтися дуже дорого, і ремонт стане «золотим» . Коробки серії ZF 6 HP 19, які встановлювали на рестайлінгові машини з моторами 2,0 - дизельними і бензиновими - по суті вони нічим від 6 HP 26 не відрізняються. Тут ті ж проблеми, ті ж особливості в ремонті, хіба що «дитячих хвороб» менше і ресурс ВМД трохи вище.

На моторах 2,5 літра и Деяк 3,0 после рестайлінгу зустрічається и «шестиступкой» від GM Серії 6 L45. У неї «дитячих хвороб» много: зокрема, до 2008 року булу проблема з кришкою маслонасоса, что виробляти до прогресуючого знос пакетів фрикционов. Початкова стадія проявляла себе у вигляді ривків при перемиканні з другої на третю передачу, а якщо затягнути з ремонтом, то ривки з'являлися при перемиканні 3-5.

Аналогічна проблема зустрічається і при іншому заводський брак - тріщині барабана S 55. ВМД тут ламається не тільки через зношування накладок блокування, може вийти з ладу і його маточина. Втім, ресурс накладок теж дуже низький при агресивному водінні. Як і п'ятиступінчастий предок, ця коробка не любить агресивного водіння, але в «овочевому» режимі запасу міцності конструкції вистачає надовго, і в ремонті вона все ж помітно простіше шестиступінчастих ZF, та й дешевше. До того ж вибір контрактних агрегатів вище: ці коробки за океаном ставили масово на машини Ford і GM, так що можна придбати агрегати заводського відновлення, навіть з гарантією.

мотори

Всі мотори зустрічалися в оглядах інших машин BMW і нічого нового не чекайте. Автомобілі до рестайлінгу оснащувалися або дуже невдалою «четвіркою» серії N 46 B20, або дуже непоганими «шістками» серії M 54.

Чотирициліндровий мотор не тільки слабенький, але і абсолютно безглуздо переускладнений: має ломучій систему бездроссельного впуску valvetronic, дуже високу робочу температуру, млявий характер і велику ймовірність течі, «масложор» і відмов фазовращателей VANOS. До покупки настійно не рекомендується: витрата палива з цим мотором все одно не нижче, ніж у трилітровій шістки, а ремонти з'їдять набагато більше. Та й на масло все одно доведеться витрачатися.

Під капотом BMW X3 3.0i (E83) '2003-06

Більш потужні мотори серії М54 представлені в двох варіантах, об'ємом 2,5 і 3,0 літра. Вони трохи простіше, помітно могутніше і ресурсних. Це одні з останніх «мільйонників» у BMW, вони здатні в більшості випадків пройти 300-500 тисяч кілометрів до серйозних ремонтів, хоча обслуговування вимагають регулярного. Буде потрібно і усунення течі, і робота з системою вентиляції картера, і відновлення гумових ущільнень, а також заміна пластикових елементів системи впуску, корпусу двигуна і маслосистеми.

При невеликих перегревах мотори набувають масляний апетит через закоксовкі кілець, який можна на початкових стадіях вилікувати раскоксовку або заміною кілець. У зимовий час і на холодному маслі мотори схильні до падіння компресії через не найвдалішою кострукції гидрокомпенсаторов. При активному русі «на холодну» може підвести маслонасосів або його ланцюг, а стакан маслофільтра украй уразливий і страждає течами.

Система управління Siemens теж далеко не безпроблемна, але в цілому це найбільш вдалі мотори для Х3. Традиційно за системою охолодження потрібно ретельно стежити: радіатори тримати чистими, вентилятори - справними, масло міняти часто й лити хороше естеровій або на ПАТ-основі, а не «оригінал». Міняти кришку розширювального бачка зазвичай сенсу не має, але деталь недорога, якщо сервіси будуть наполягати - міняйте, гірше не стане.

Всі бензинові мотори легко ушкоджують каталізатори при появі витрати масла вже від 300 грам на тисячу кілометрів з часом, а при витраті в літр на тисячу каталізатори вмирають буквально за рік.

Дизельні двигуни до рестайлінгу - це варіації прекрасного трилітрового М57. Його ж ставили і після рестайлінгу, але в трохи змінених модифікаціях. Ця рядна шістка на Х3 виявилася найпотужнішим мотором - топова версія з двома турбінами розвивала 286 л. с, що більше, ніж у будь-якого з бензинових моторів. Основна маса дизелів - це варіанти на 201-218 л. с., які від нього не сильно відрізняються.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) '2007-10

Мотори можна вважати ще більш вдалими, ніж бензинові серії М54. Стабільний ресурс «за 300», відсутність схильності до перегріву і апетиту до маслу, дуже хороша тяга і економічність. Звичайно, мінуси теж є. Ті ж течі масла, ті ж проблеми з маслонасосом, пластиковим стаканом маслофільтра, він так само чутливий до відмов системи охолодження, як і у М54. Плюс у нього не найнадійніший термостат, не дуже велика площа радіаторів і надійність вентиляторів системи охолодження. Стежити варто за шківом коленвала з демпфером, він схильний до розшарування, за цілісністю випускного колектора. Останній часто розтріскується, і осколки ушкоджують турбіну, а якщо дуже не повезе, і поршневу групу.

Якщо на впускному колекторі є сліди масла або на малому навантаженні чутні стуки в цьому вузлі, то варто замінити або просто видалити вихрові заслінки впускного колектора, інакше вони можуть впасти у впуск і потрапити під клапани і в циліндри, з майже неминучим виходом ГБЦ з ладу.

без типових дизельних хвороб не обійшлося: ТНВД і форсунки чутливі до якості палива, свічки напруження не відрізняються надійністю і до того ж можуть пошкодити блок управління напруженням, клапан EGR вимагає профілактики кожні 50-60 тисяч км пробігу, а турбіна із змінною геометрією теж вимагає чищення і регулювання системи управління .

У разі чіп-тюнінгу часто перевищують допустиму температуру згоряння. В результаті різко скорочується ресурс ГБЦ - в ній з'являються тріщини, як і у клапанів і поршнів. Якщо ПО керування не штатний, то перевірте герметичність системи охолодження, що не прориваються чи вихлопні гази через тріщини в ГБЦ.

«Молодші» дизелі об'ємом 2,0 літра до рестайлінгу представлені серією M 47 TUD 20, теж вельми вдалою. Із серйозних проблем відзначають часті відмови ECU -Мотор, в іншому - зменшена копія M 57, рівно ті ж особливості і складності, з поправкою на зменшення числа циліндрів. Ресурс ГРМ часто менше 150-180 тисяч кілометрів, але ланцюг тут розташована традиційно, на передній стінці мотора, і заміна не представляє особливих складнощів.

Після рестайлінгу число вдалих моторів помітно поменшало. Цілком вдалу серію М54 замінили на куди більш проблемну і складну M 52, а дизелі M 47 замінили на N 47 і Alusil, які відрізняються від них по конструкції не в кращу сторону. І у всіх моторів вистачало «дитячих хвороб».

Рядні шістки N 52 тільки на перший погляд схожі на «класичні» - основні відмінності в наявності бездроссельного впуску Valvetronic II, системи охолодження з електропомпа і помітно вищою робочій температурі. Блок циліндрів відлив з магнієвого сплаву, з гільзами циліндрів за технологією Alisil . Крім всіх проблем попередників, додалися і нові. Збільшилася схильність до закоксовке, особливо у випадку 2,5 літра - у нього відверто невдала поршнева група, 3,0 мотори в цьому відношенні лише трохи гірше попередників.

Не шукайте масляний щуп - на цих моторах варто електронний датчик рівня, і він часом відмовляє, що в поєднанні з масляним апетитом дуже вже часто призводить до виходу двигуна з ладу. Відмови системи охолодження тепер відбуваються частіше - більш висока штатна температура сприяє ранньому старінню гумових шлангів і пластикових частин, а електропомпа менш надійна, ніж класична конструкція з ремінним приводом.

Блок менш жорсткий, а алюсіловое покриття вже не переносить втрати рухливості поршневих кілець і легко пошкоджується, на відміну від чавунних гільз попередника. Тому будь-який «масложор» вимагає негайного усунення - затвердження «BMW завжди їдять масло» залиште для збірки казок. Стабільний чад більше 200-300 грам на 1 000 км говорить про необхідність термінового втручання.

При цьому втрати масла через сальники клапанів і систему вентиляції помітно більше - гумові елементи швидко старіють через високу температуру, буквально кожні три роки їх потрібно міняти.

Може допомогти легкий тюнінг з заміною термостата і перенастроюванням ECU на меншу робочу температуру , Але помітно менший запас міцності поршневий все одно роблять ці мотори помітно більш ризикованою покупкою.

Від рестайлових мотора 2,5 варто відмовитися взагалі - без заміни поршневої групи він в принципі не здатний на нормальну роботу, після 100-120 тисяч кілометрів це майже завжди кандидат на капремонт з витратою масла більше літра на тисячу кілометрів. Проблеми з каталізаторами загострюються, до того ж пошкоджений каталізатор здатний добити ніжний алюсил циліндрів.

Нові дизельні мотори серії N 47 теж «порадували». Тут проблеми зовсім іншого характеру - підвела конструкція ГРМ. Ланцюг перемістили на сторону маховика, що вимагає зняття двигуна для її заміни. Але вузол розрахували погано, і його ресурс виявився до непристойності низьким - ланцюг починала скрекотати і навіть проскакувати при пробігах до сотні-півтори сотні тисяч кілометрів, а іноді не доходила до 70. Наслідки перескоку найважчі, аж до відриву тарілок клапанів і руйнування мотора.

На фото: Двигун BMW N47

Якщо ви купуєте машину з таким мотором, то уточніть, чи проводилися роботи по заміні ГРМ, вони коштують дуже негуманно, більше сотні тисяч рублів. Змінені деталі вузла мають ресурс стабільно більше 150 тисяч км, але на Х3 Е83 такі з заводу вже не ставили - проблему усунули тільки в 2011 році, коли наспів наступне покоління. Вся надія на ремонти після виходу. Будьте обережні з машинами, у яких малий пробіг. Якщо залишити ГРМ за дужками, то в іншому мотор навіть трохи надійніше попередника в особі М47 - паливна апаратура працює стабільніше, а потужність вище.

Що ж вібрато?

Маленький BMW залишається в першу чергу BMW в тому, що стосується ергономіки, особливостей технічного обслуговування і вартості експлуатації. Це зовсім не дешева машина. Але все ж Х3 істотно дешевше в обслуговуванні, ніж X 5 і X 6. Це стосується і ціни запчастин, і трудомісткості обслуговування. Незважаючи на спірну зовнішність і не найкращий серед баварських машин салон, Х3 серії Е83 цілком драйверський і настільки ж універсальний, як і інші кросовери марки.

Найкраще гідності машини відчуваються при вдалому виборі агрегатів. Навряд чи великою популярністю користуватимуться машини з ручною коробкою, але дорестайлінгових авто з п'ятиступінчастими коробками і рядними шістками під капотом при спокійному стилі водіння будуть радувати довго, головне тут - не зловживати динамікою.

Серед машин після рестайлінгу найкращим чином себе проявляють автомобілі з моторами об'ємом 3,0 літра, що дизельні, що бензинові, які поєднуються з АКПП ZF. Дизельні машини з мотором М57 і M 47 можна було б вважати ідеальним вибором, але у дизелів є чимало противників, так і технічне обслуговування такого агрегату трохи дорожче, незважаючи на помітно більш високий ресурс, ніж у інших.

З рестайлінговий машинами з N 47 потрібно бути дуже обережним, висока вартість заміни ланцюгів ГРМ і велика кількість «дитячих хвороб» створюють високий ризик додаткових витрат. Але в плюсах дуже хороша динаміка, «свіжий» рік і дуже низький витрата палива. З превентивно заміненої ланцюгом можна рекомендувати.

На фото: BMW X3 2.0d (E83) '2007-10

Чого варто уникати - так це бензинових моторів 2,5 після рестайлінгу, чотирициліндрових бензинових моторів і шестиступінчастих трансмісій GM. Швидше за все, така машина доставить трохи радості: повний пакет технічних проблем практично неминучий, і навіть менша ціна покупки такої модифікації не виправдається.

І останнє - не намагайтеся всіма силами знайти «багату» комплектацію. Якщо ви хочете більше опцій і шику, то це не до Х3, вона хороша простотою і драйвом. Якщо є трохи більше коштів, то простіше знайти більший Х5, там і якість салону вище, і опції цікавіше. Правда, і ціна обслуговування буде більше.

Опитування