Главная Новости Прайс-лист О магазине Как купить? Оплата/Доставка Корзина Контакты  
  Авторизация  
 
Логин
Пароль

Регистрация   |   Мой пароль?
 
     
  Покупателю шин  
  Новости  
Мультимарочный Сканер
  Опрос  
 
Летние шины какого производителя Вы предпочитаете использовать?
 Michelin
 Continental
 GoodYear
 Dunlop
 Nokian
 Fulda
 Bridgestone
 Hankook
 Kumho
 Другие

Всего ответов: 1035
 
     
  Добро пожаловать в наш новый всеукраинский интернет-магазин!  

Автомобілі Великої Війни. Частина перша. вантажівки

  1. ГАЗ-ММ, «полуторка»
  2. ЗІС-5, «тритонка»
  3. Власне «Студебеккер»
  4. А що у німців?

Віддаючи данину пам'яті Великій вітчизняній війні, не можна не згадати автомобілі, які внесли свій вклад в Перемогу. Їх, автомобілів тієї епохи, залишилося не так вже й багато; чимала їх частина заслужено зайняла свої місця на п'єдесталах пам'ятників по всьому колишньому СРСР, а деякі відреставровані ентузіастами, і на ходу до сих пір.

І, звичайно ж, почати огляд слід з вантажівки, який зробив найбільший внесок у Перемогу:

ГАЗ-ММ, «полуторка»

Перший автомобіль, назва якого спливає в пам'яті у зв'язку з тією війною у переважної більшості народилися в СРСР до перебудови - це легендарна «полуторка». Маленький, непоказний, по-своєму гарний вантажівка, що становив половину автомобільного парку РСЧА в роки війни. Не кожному автомобілю дістається така багата й цікава доля, як цього.

Історія «полуторки» почалася більше вісімдесяти років тому, коли молодий СРСР почав обзаводиться автомобільною промисловістю. Половину автомобілів в світі тоді, в 1928 році, виробляла компанія «Форд» (в тому числі 3 з 5 - у власне США), і незважаючи на те, що дипломатичних відносин у США і СРСР ще не було і не передбачалося, комерційна вигода тяжіла над політикою, і уряд СРСР уклав з Генрі Фордом Першим угоду про передачу радянській стороні виробничих технологій і обладнання для виробництва вантажного і легкового автотранспорту, а також про навчання радянських фахівців на заводах корпорації Ford (також були спроби укласти аналог чние угоди з Крайслером та Дженерал Моторс, на жаль - безуспішні). Як наслідок, в 1929 році почалося будівництво величезного автомобільного заводу в Нижньому Новгороді (в 1932 році перейменованому в Горький, і назад в Нижній Новгород - в 1991 році). Як наслідок, перші «полуторки» носили абревіатуру НАЗ-АА; абревіатура ГАЗ з'явилася трохи пізніше.

Конструктивно ті автомобілі були повної технічної копією вантажівки Форд-АА, збиралися в СРСР спочатку методом викрутки збірки (в Москві і Нижньому Новгороді) з машинокомплектів, доставлених з США. Власне технічна документація і креслення фордовськой продукції в СРСР надійшли тільки в 1932 році. Радянські інженери подивилися на них, похитали головою, і - тут же взялися модернізувати автомобіль, виходячи з місцевих реалій. Так, були внесені зміни в конструкцію картера зчеплення і рульового механізму, за рахунок чого дані вузли значно посилилися. Трохи змінилася підвіска, і вийшов зовні знайомий усім по радянських фільмів тієї епохи вантажівка.

Трохи змінилася підвіска, і вийшов зовні знайомий усім по радянських фільмів тієї епохи вантажівка

Остаточно «полуторка» дозріла в 1934 році, коли на неї встановили двигун від легковика ГАЗ-М (легендарна «емка»). З цим силовим агрегатом вона випускалася аж до закінчення провадження в 1946 році. Модернізований таким чином автомобіль отримав ім'я ГАЗ-ММ, а в історію війни увійшов як «полуторка».

До слова, практично відразу з початком війни автомобіль почав зазнавати серйозну модернізацію, спрямовану в першу чергу на здешевлення і прискорення виробництва; комфорт водія був принесений в жертву в числі перших. У той час як з народного господарства в армію мобілізувалися довоєнні автомобілі, витончені і красиві, ГАЗ терміново заповнював втрати військового транспорту полуторки, зовнішній вигляд яких інакше як «брутальний» назвати важко. Так, практично відразу з автомобіля зникли права фара, дзеркало заднього виду, бампер, глушник, а також клаксон і передні гальма. Витончені округлі глибокі крила змінилися на незграбні з покрівельного заліза. На піку спрощення з автомобіля зник двірник, часто - двері (їх замінили брезентові скатки), а кабіна являла собою дерев'яний каркас, обтягнутий тканиною. Сидіння водія робилося цільним без будь-якої оббивки, а з органів управління в машині були педалі газу, гальма і зчеплення, ручка КПП (без набалдашника), кермо, бензометр і амперметр. Такі автомобілі мають умовне позначення ГАЗ-ММ-В ( «В» - означає «Військова»). Втім, виправданням такого аскетизму можна вважати той факт, що довго ці автомобілі не жили; в розпал битви за Москву - буквально кілька днів.

Так само саме «полуторка» найчастіше ходила по «дорозі життя» в першу зиму блокади Ленінграда. Перевантажена понад норму, підіймається на височини виключно заднім ходом (у тому числі й через відсутність бензонасоса, паливо йшло самоходом) - імена ця машина доставляла до міста продовольство та евакуювала хворих і ослаблених ленінградців, в основному - похилого віку і дітей.

Перевантажена понад норму, підіймається на височини виключно заднім ходом (у тому числі й через відсутність бензонасоса, паливо йшло самоходом) - імена ця машина доставляла до міста продовольство та евакуювала хворих і ослаблених ленінградців, в основному - похилого віку і дітей

А ще взимку 1941-42 року в блокадному місті з'явилася легенда, що одного разу водій заглухлу на кризі Ладозького озера полуторки відігрівав її двигун розірваним ватником, змоченим в бензині, і намотаний на руки, а після йшов від обстрілу, не встигнувши скинути палаючі ганчірки з рук . Так і приїхав в місто, з обпаленими до кісток руками. І кожен, який отримував блокадну пайку в 125 грам хліба вірив, що в цьому шматочку життя є дещиця борошна, привезеної безіменним героєм по дорозі життя на перевантаженій понад всіх норм «полуторці».

Цікавий момент: незважаючи на те, що більша частина «полуторок», що ходили по «Дорозі життя» складався з довоєнних автомобілів, нерідко водії самі навмисне робили з них «лайт-версії». Наприклад, відключали одну фару, з міркувань світломаскування. А а другу фару ставили «заглушку», звичайну бляшанку з вузької горизонтальної прорізом посередині. Це робилося з міркувань світломаскування в нічний час. Так само знімалися двері, одна або обидві; це робилося на той випадок, якщо автомобіль почне провалюватися під лід, щоб нічого не заважало швидко вискочити з кабіни. А тепловіддача від такого тюнінгу частково компенсувалася великою кількістю одягу на тілі водія (яка майже завжди віддавалася тим, кого евакуювали в кузові), частково - відром з тліючим вугіллям на підлозі.

Загальний тираж «полуторок», включаючи довоєнний виробництво, перевищив мільйон примірників.

ЗІС-5, «тритонка»

На більшості пам'яток автомобілів ВВВ встановлений саме цей автомобіль, і його дуже часто плутають з «полуторки» ГАЗ-ММ. Зовні вони досить-таки схожі, хоч ЗІС і дещо більше. І історія у цього автомобіля теж дуже примітна.

Почати з того, що коріння у нього теж американські, а якщо точніше, дідусем автомобіля став американський вантажівка Autocar-5S, в свою чергу скомпонований з агрегатів безлічі американських виробників. Перші подібні автомобілі носили назву АМО-2; коли на заводі АМО в Москві (нині - ВАТ ЗІЛ) був запущений конвеєр, абревіатура автомобіля стала АМО-3.

Перші подібні автомобілі носили назву АМО-2;  коли на заводі АМО в Москві (нині - ВАТ ЗІЛ) був запущений конвеєр, абревіатура автомобіля стала АМО-3

Якщо дідусем ЗІС-5 можна вважати вантажівка «Автокар 5 Ес», а татом - АМО-3, то мамою «тритонки» став колектив інженерів підприємства ЗІС (в 1931 році АМО був перейменований в Завод імені Сталіна). Фактично з доступних агрегатів ними був сконструйований набагато більш сучасний автомобіль. Так, на відміну від прототипу Autocar-5S, ЗІС-5 був більш простим і ремонтопридатності, і в той же час більш прохідним і вантажопідйомним. Автомобіль отримав форсований до 73 к.с (проти 60 у прототипу) двигун, абсолютно новий радіатор, карбюратор, розроблений з «чистого аркуша» повітряний фільтр, модернізована КПП, інший карданний вал, посилену раму, посилені мости, збільшений дорожній просвіт, і механічні гальма замість гідравлічних. При цьому як і «полуторка», майбутня «тритонка» зберегла можливість їздити на будь-якому бензині (а по жарі - і на гасі), і споживати будь-моторне масло.

При цьому як і «полуторка», майбутня «тритонка» зберегла можливість їздити на будь-якому бензині (а по жарі - і на гасі), і споживати будь-моторне масло

Власне ж «тритонка» (інша популярна назва у військах - «захар») був названий ЗІС-5В; (Буква «У» в абревіатурі також означає «Військовий»). Від довоєнного аналога автомобіль відрізнявся гранично полегшеною (більш ніж на 120 кг) в порівнянні з довоєнної версією кабіною, дерев'яної, і з дерматиновій дахом, а також гнутими з листового прокату незграбними крилами, відсутністю гальм на передніх колесах, і наявністю лише однієї фари (лівої ); в загальному, автомобіль зазнав військової модернізації «а-ля ГАЗ-ММ-В».

Від довоєнного аналога автомобіль відрізнявся гранично полегшеною (більш ніж на 120 кг) в порівнянні з довоєнної версією кабіною, дерев'яної, і з дерматиновій дахом, а також гнутими з листового прокату незграбними крилами, відсутністю гальм на передніх колесах, і наявністю лише однієї фари (лівої );  в загальному, автомобіль зазнав військової модернізації «а-ля ГАЗ-ММ-В»

Крім того, на відміну від «полуторки», «тритонка» випускалася відразу на декількох підприємствах; крім Москви, ця вантажівка випускався також в Ульяновську і Міассі; підприємства називалися УльЗІС і УралЗІС відповідно. На останніх двох за роки війни випустили трохи більше і трохи менше десяти тисяч машин відповідно, а московський завод за роки війни дав фронту майже 70 тисяч «тритонок». На відміну від ГАЗ-ММ, виробництво якого після війни було згорнуто (в 1947 році - на ГАЗі, звідки було перенесено до Ульяновська, а там згорнуто в 1950 році), ЗІС-5 проводився до 1958 року, а окремі екземпляри експлуатувалися аж до 70 -х років минулого століття.

Цікавий факт: як «півторатонку» постійно плутають з Зісом, так ЗІС дуже часто плутають з ще одним вітчизняним тритонник; ЯГ, або «Ярославський Вантажівка». До слова, ЯГ-10 був першим радянським серійним трехосніком. Від зисів Яги відрізняються менш плавними формами. На цих трьох фотографіях - саме Яги.

Випущено їх було небагато, всіх модифікацій - кілька тисяч штук, і значна їх частина була мобілізована для фронту. Основна маса була втрачена під Москвою. До наших днів не зберігся жоден довоєнний або хоча б військовий ЯГ.

До наших днів не зберігся жоден довоєнний або хоча б військовий ЯГ

І ще факт: легендарна «Катюша» спочатку монтувалася на тривісною версії Зіса, ЗІС-6, оскільки для «полуторки» установка виявилася надмірно важкої і великогабаритної. Та й для зисів підходила слабо; для залпу установку треба було повернути на 90 градусів відносно поздовжньої осі вантажівки, через що автомобіль сильно розгойдували, і губилася точність залпу. З початком поставок по ленд-лізу «студебеккерів», «катюша» стала ставиться переважно на них. І незважаючи на гадану непатріотичність, це призвело до відчутно зрослої точності залпу.

Власне «Студебеккер»

Цей автомобіль знайомий навіть людям, чиї інтереси не поширюються на автомобільну техніку і на Велику Вітчизняну війну. Тепло згадую усіма фронтовиками, зручний, комфортний, і прохідний не гірше вітчизняних вантажівок, ленд-лізовскіх трехоснік, порівну ділив тяготи війни з ГАЗ-ММ і ЗІС-5, він навіки залишився в пам'яті радянського народу. Вперше екзотична машинка з іншого, по той бік океану, світу, з'явилася на наших дорогах вже восени 1941; поки в мінімальних кількостях, але вже влітку 1942 автомобіль став впізнаваним на всіх фронтах.

Слід відразу зазначити, що в армії США цей автомобіль не був відомий ніколи, і тільки фахівці згадають про існування фірми Studebaker Corporation; про її внесок у Другу Світову війну не відразу згадають навіть вони. Та й серед нас мало хто знає автомобільну марку «Аванті» з її приголомшливо красивими спорткарами; да-да, колишня «Студебейкер Корпорейшен» змінивши купу власників і кілька назв, сьогодні виробляє штучні суперкари.

Повертаючись до ленд-лізу: вся сіль в тому, що вантажівка «Studebaker US6» - це не держзамовлення для потреб американських армії і флоту; карт-бланш на оснащення вантажними автомобілями армії виграла Дженерал Моторс, а корпусу морської піхоти - Інтернешнл Харвестер. Основна причина - двигун «Студебеккера» не відповідав вимогам американських військових по ряду характеристик. Так що - не було б щастя цій фірмі, так нещастя допомогло. В результаті саме Студебейкер Корпорейшен відхопила найбільший з можливих військових замовлень; на вантажівки для ленд-лізу для СРСР і Великобританії. Левова частка вантажівок дісталася СРСР.

Левова частка вантажівок дісталася СРСР

Доставлялися в СРСР вони вельми незвичайним способом, через Іран, а сам маршрут отримав назву «трансіранского»; Німеччина також мала свої інтереси в даному регіоні, тому територія Ірану була окупована радянськими і британськими військами ще в серпні 1941 року. Майже відразу в порти Ірану рушили американські суховантажі, чий шлях від узбережжя США до берегів Ірану дорівнював двом з половиною місяців. Спеціально для поставок по ленд-лізу була модернізована Трансіранська залізниця, і на швидку руку побудовані безліч доріг автомобільних, а також під керівництвом корпорації GM там було побудовано два автоскладальних підприємства; значна частина автотранспорту поставлялася в машинокомплектів. З Ірану на фронт вантажівки йшли вже своїм ходом, і вже з вантажами.

З Ірану на фронт вантажівки йшли вже своїм ходом, і вже з вантажами

Власне «Студебеккера» в СРСР поставлялося дві модифікації: повнопривідні з колісною формулою 6х6 і і з приводом на дві задні осі 6х4; друге - значно менше. Не відразу, але дуже швидко радянським водіям стало зрозуміло: імпортна техніка вимагає до себе особливого, ніжного ставлення, особливо це стосувалося якості палива і моторних масел. У зв'язку з чим в інструкцію по експлуатації «студер» (це назва серед радянських водіїв автомобіль отримав практично відразу) було окремим пунктом вписано, що «Студебеккер - не" полуторка », на гасі він не поїде». Крім того, радянська сторона відразу ж посилила норми експлуатації імпортних вантажівок; в першу чергу це стосувалося вантажопідйомності, автомобілю, розрахованому на 2,5 тонни вантажу, стеля допустимої завантаження був піднятий до 4 тонн. Однак він справлявся; на ділі менше 5 тонн на нього завантажували рідко. Втім, 3 тонни на «півторатонку» і більше 4-х - на «тритонку» на ділі були нормою; техніка експлуатувалася на знос.

Втім, 3 тонни на «півторатонку» і більше 4-х - на «тритонку» на ділі були нормою;  техніка експлуатувалася на знос

Натомість водій «студебеккера» отримував відчуття себе «білою людиною»; висока посадка з гарним оглядом, м'яке сидіння, хороші амортизатори, опалювальний салон і ергономічні елементи управління, а також - тепла куртка з тюленів шкіри (хоча, майже завжди супутні ленд-лізовской техніці елементи екіпіровки і ручного стрілецького озброєння, що додаються в комплекті, йшли на окремі склади, але бували й винятки). Все це з лишком покривало примхливий характер іноземців.

Все це з лишком покривало примхливий характер іноземців

Всього в СРСР було поставлено понад 100 000 одних тільки «студебеккерів». Однак як «полуторка» стало масовим загальним ім'ям для всіх вантажівок радянського виробництва, так «студер» стало ім'ям прозивним для всіх вантажівок ленд-лізу. Тому що крім власне «Студебейкера Ю-Ес 6» в Радянський Союз поставлялися, хоч і в набагато менших обсягах, вантажівки марок Шевроле (Chevrolet G7107), і Форд (Ford G8T). Окремим пунктом в списку йдуть важкі армійські транспортні джипи марки Додж (Dodge WC-51), які носили ім'я власне «три чверті» (оскільки були розраховані на три чверті тонни вантажу, 750 кілограмів, і так само зазвичай завантажувалися з подвійною перевантаженням як мінімум) .

Кінцева доля більшості «студер» сумна; згідно з умовами ленд-лізу, СРСР розплачувався тільки за втрачену в боях техніку, а уціліла підлягала поверненню. У повному комплекті. Як наслідок, перед тим як бути відданими американській стороні «студер» проходили капиталку, в них заливали свіжі технічні рідини, міняли зношені запчастини на нові, підфарбовували де треба; подяку і повагу до цих автомобілів у радянського народу була чималою. Потім прибувала американська приймальна комісія і прискіпливо оглядала вантажівки. А після, за словами очевидців, в порт прибував суховантаж, з нього на берег вивантажуються і монтувався спеціальний прес, і ретельно доглянуті вантажівки пресувалися в ньому до кількох кубометрів брухту, в компактні брикети, оскільки стільки б / у-шной техніки США було ні до чому. Після брикети вантажилися на кораблі, але і везти їх як металобрухт в США було занадто марнотратно. І їх просто топили в океані.

Проте, чимало ленд-лізовскіх вантажівок залишилося і в СРСР, і вони ще довго колесили по курних дорогах, вносячи свій посильний внесок у відновлення мирного господарства. А ще серед москвичів збереглася легенда, що десь в ближньому Підмосков'ї є величезні мобілізаційні склади, на яких до цих пір зберігаються ленд-лізовскіе «студебеккери». Абсолютно нові, ретельно доглянуті, на довгій консервації. 3 000 штук.

3 000 штук

До речі, цікавий факт: сама назва фірми «Studebaker» походить від прізвища двох братів, що заснували в середині позаминулого століття в штаті Індіана підприємство, яке спеціалізувалося постачанням вагонів для гірничої промисловості. За іронією долі, брати були чистокровними німцями.

А що у німців?

А ось у німців автопарк був куди як більш різноманітний, ніж у нас; позначилися як традиції власного автомобілебудування, так і чималі виробничі потужності, захоплені в Європі, а також - величезна кількість трофейних вантажівок. Як наслідок, на початок Великої Вітчизняної війни 88 дивізій Вермахту були практично повністю укомплектовані за штатом французькими вантажівками фірми Рено (25 000 Renault AHS і 4 000 Renault AHN, вантажопідйомність в 2 і 4 тонни відповідно), і Сітроен (Citroen 23, вантажопідйомність 2 тонни ).

Плюс, Вермахту вірою и правдою служили французькі вантажні пікапи фірми Peugeot, Австрійські Вантажівки фірм Steyr и Austro Daimler, Чеські - фірми Tatra. Власне німецьких теж вистачало: полуторатоннікі і тритонник від Opel, легкі (вантажопідйомністю в півтори тонни) вантажівки фірм Phanomen, середні (до 3-х тонн вантажопідйомності) від того ж Opel, а також Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, а ще важкі ( вантажопідйомністю до 4,5 тонн) Mercedes, MAN, Bussing-NAG. І вже зовсім екзотика - важкі з вантажопідйомністю до 6 тонн виробництва німецьких фірм Mercedes, MAN, Krupp, Vomag ...

Справедливості заради, війна все швидко розставила на свої місця, і практично вся ця різноманітність звернулося в металобрухт в ході битви за Москву: чимала частина дісталася радянським військам, почасти згладивши величезну спад автотранспорту, зазнану в перші місяці війни. Починаючи з 1942 року вантажний автотранспорт Вермахту став менш різноманітним і більш практичним в плані постачання запчастинами, а наймасовішим в німецькій армії вантажівкою став Opel Blitz; всього їх було випущено близько ста тисяч, більше 80-ти тисяч - безпосередньо в роки Другої Світової війни.

До слова, двійники Бліц випускала і компанія Мерседес, чиї власні вантажні автомобілі Вермахт ніяк не влаштовували, оскільки ті були дорогими і ламкими. В армію клони Бліц йшли під абревіатурою Mercedes-Benz L701. Правда, це сталося тільки на початку 1944 року, а незабаром, у вересні того ж року, масовані бомбардування англійців і американців перетворили в руїни більшість заводів корпорації. У підсумку головний цех в Штутгарде був зруйнований на дві третини, руховий і кузовний цеху в Зінделфінгене - на 90%, цех вантажівок в Гаггенау був знищений повністю. У січні 1945 року рада директорів нарешті зміг порахувати збитки, і постановив, що концерн Daimler-Benz фізично більше не існує. Та ж сама доля ще раніше спіткала всі заводи фірми Опель, що опинилися в зоні досяжності союзної бомбардувальної авіації.

Також слід зазначити, що дефіцит сировини не обійшов стороною і німецьких автовиробників; починаючи з 1944 року практично всі вантажівки в Німеччині випускалися з ерзац-кабінами з пресованого картону на дерев'яній рамі.

Окремо також слід зазначити, що значну частину тилу починаючи з 1943 року обслуговували вантажівки з газогенераторними установками; особливо такими славилася фірма Vomag. Ця ж фірма виробляла універсальні газогенератори для більшості вантажівок Вермахту. Те ж саме спостерігалося і в СРСР: приблизно чверть тилових машин (а за Уралом - кожна друга) їздили зі спеціальною грубкою, в якій з нестачею кисню горіли дрова, і вивільняє в ході цього процесу газовий конденсат осаджувався змійовиком і надходив в карбюратори автомобіля.

Такоже читайте: Автомобілі Великої Війни. Частина друга. легкові

А що у німців?
 
  Обзор категорий  
 
Шины
 
     
 
  Специальное предложение  
   
     
     
Доставка осуществляется в города:
Александрия, Белая Церковь, Белгород-Днестровский, Бердичев, Бердянск, Борисполь, Боярка, Бровары, Бердичев, Васильков, Винница, Вознесенск, Горловка, Днепродзержинск, Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Евпатория, Ивано-Франковск, Измаил, Изюм, Каменец-Подольский, Керч, Кировоград, Ковель, Комсомольск, Конотоп, Краматорск, Кривой Рог, Кременчуг, Ильичевск, Луганск, Лубны, Луцк, Львов, Павлоград, Мариуполь, Миргород, Мелитополь, Мукачево, Николаев, Нежин, Никополь, Новая Каховка, Новоград - Волынский, Нововолынск, Одесса, Обухов, Павлоград, Пирятин, Прилуки, Полтава, Первомайск, Ровно, Славянск, Симферополь, Смела, Стрий, Сумы, Севастополь, Северодонецк, Тернополь, Ужгород, Умань, Харьков, Хмельницкий, Херсон, Феодосия, Чернигов, Черновцы, Южноукраинск, Ялта.

© 2009 - 2010 Интернет-магазин автотоваров и запчастей авто34

Каталог украинских интернет-магазинов