Наша сеть партнеров Banwar
Вам доведеться направити автомобіль прямо на манекен і постаратися не знімати ногу з педалі газу. Наші попередні випробування показали, що багато непідготовлені люди інстинктивно починають гальмувати, будучи не в силах їхати прямо на людську фігуру. Якщо у вас не вийде з першого разу, ми дамо вам другу спробу », - наставляв нас інженер Volvo. Група журналістів з Росії вибухнула гомеричним реготом.
Звичайно, це не привід для гордості, але все ж ваш покірний слуга присвятив досить часу жорстоким комп'ютерних ігор, щоб при вигляді виряджених, як лондонський денді, ляльки зі зловісною посмішкою притопити газ. «Легше!» - благала жаліслива дама-наставник, і тут в справу втрутився автомобіль. Спробувавши закликати мене до порядку сиреною і миготливими лампочками, машина сама загальмувала так, що ми повисли на ременях.
Неушкоджений манекен залишився стояти за півметра від капота, як ніби-то посміхаючись. Система виявлення пішоходів існувала і раніше, мало того, нею вже оснащуються серійні автомобілі Volvo. Особливість даного тесту полягала в тому, що справа відбувалася в повній темряві, в неосвітленому тунелі неподалік від Stora Holm - випробувального полігону шведської компанії, куди журналістів запросили для знайомства з системами безпеки майбутнього.
Зіткнення з лосем - одне з найнебезпечніших дорожньо-транспортних пригод. Як правило, такі зустрічі трапляються за містом на ділянках доріг, де дозволена висока швидкість руху (в Росії це 90 км / ч, в деяких європейських країнах - 100 км / ч). Поява великих тварин на трасі найбільш небезпечно в темну пору доби, коли видимість сильно обмежена, а час реакції збільшено.
У кішки чотири ноги
Автомобільні новації, продемонстровані нам в околицях Гетеборга, мають різні часові горизонти: так, система виявлення тварин і автопілот встануть на конвеєр в наступному році разом з новим позашляховиком XC90, а комунікації між автомобілями і повністю автоматична парковка поки мають лише статус концептів.
Як з'ясувалося, головні герої автомобільної безпеки майбутнього не стільки конструктори, скільки програмісти. Всі представлені системи використовують давно існуюче залізо: радари і лідари, відеокамери, протоколи передачі даних Wi-Fi і GSM. Завдання інженерів - навчити електронний мозок автомобіля розуміти те, що він бачить і відчуває, спілкуватися з собі подібними і приймати відповідні ситуації заходи.
Яскравий приклад - новітня система розпізнавання тварин. Інженер запрошує мене за кермо тестового автомобіля, на панелі приладів якого закріплений великий комп'ютерний монітор. На нього виводиться зображення з камери, розташованої під внутрісалонним дзеркалом, і інформація про те, як інтерпретує картинку комп'ютер. Звичайно, в серійному автомобілі такого екрану не буде.
Розігнавшись до 90 км / ч, я наближаюся до стоїть край дороги манекену лося. На відстані 70 м фігура тварини на екрані обводиться фіолетовою рамкою - це значить, що комп'ютер упізнав у фігурі звіра. Під'їжджаючи до групи колег, я помічаю, що їх фігури обведені рамками іншого кольору. Комп'ютер безпомилково відрізняє людей від тварин, навіть якщо два Homo sapiens стоять поруч, фігури їх зливаються в одну, а ніг у них на двох чотири.
Крім людей і великих тварин електронний мозок Volvo вміє розпізнавати велосипедистів - для них передбачена своя рамка. Лазерний далекомір безпомилково визначає відстань до пізнаного об'єкта, щоб машина могла оцінити ймовірність зіткнення.
Але навіщо автомобілю знати, що саме перегородило йому дорогу - велосипедист, пішохід або тварина? Адже зіткнення з будь-якою перешкодою небажано. Відповідь криється в корінних відмінностях людини від машини. Володіючи абстрактним мисленням, людина здатна оцінювати незнайомі візуальні образи. Скажімо, побачивши літаючу тарілку, він миттєво представить, що трапиться при зіткненні з нею, і прийме відповідні заходи.
За статистикою велика частина наїздів на пішоходів трапляється в сутінки або темний час доби. Нова система виявлення пішоходів на автомобілях Volvo працює цілодобово. Це стало можливим завдяки застосуванню високошвидкісний і високочутливої камери, яка знімає обстановку перед автомобілем в двох експозиціях по черзі: для ночі і для дня. Очевидно, що технологія вимагає вдвічі більших обчислювальних потужностей і вдосконалених алгоритмів для виявлення пішоходів в сценах з низькою контрастністю.
Комп'ютер відреагує тільки на ті образи, які йому знайомі. Він не здатний виявити перешкоду в загальному сенсі. Камера може «побачити» латочку на асфальті або хмара за горизонтом - це контрастні елементи на дорозі, але зовсім не привід бити на сполох. Лідар може зреагувати на автомобіль, припаркований за поворотом, або на піднесення дорожнього полотна. Ці об'єкти теж не є небезпечними.
Виходить, що комп'ютер необхідно навчати кожному потенційному перешкоди окремо. Причому він повинен розрізняти пішохода не тільки в анфас, а й в профіль, і в русі. А велосипедист для нього так і залишиться порожнім місцем, а то й пояснити, що два кола і паличка між ними - це теж небезпека.
Ще один привід розрізняти перешкоди полягає в тому, що реагувати на них потрібно по-різному. Пішоходів необхідно рятувати: піднімати задню кромку капота і розкривати спеціальну подушку безпеки, що прикриває стійки лобового скла.
При зустрічі з великою твариною закривати скло подушкою не варто - водієві потрібно залишити максимум шансів зробити маневр ухилення, так як 500-кілограмова лосина туша представляє смертельну небезпеку для людей в машині. При цьому система автоматичного гальмування максимально знизить швидкість руху: за статистикою, більшість зіткнень з великими тваринами відбувається на швидкості понад 110 км / год, тоді як вже на 70 км / ч ймовірність загинути і отримати серйозну травму для водія і пасажирів зводиться до мінімуму.
А ось дрібних чотириногих, таких як кішки і собаки, фахівці з дорожнього руху рекомендують тиснути: адже екстрене гальмування і маневри можуть призвести до більш тяжких наслідків, ніж загибель нещасної тварини.
Зелена хвиля
Інженер направляє мене на наступний тестовий ділянку і просить зупинитися перед світлофором. У центрі спідометра з'являється зворотний відлік до включення зеленого - світлофор вже повідомив автомобілю, коли він збирається включити дозволяючий сигнал, по Wi-Fi. Ну, цим нас не здивуєш, адже багато світлофорів в містах Росії показують зворотний відлік до включення зеленого.
Але, коли я рушаю з місця, на спідометрі з'являється зелена зона: це швидкість, з якою автомобіль рекомендує рухатися, щоб наступний світлофор для мене теж виявився зеленим. Зрозуміло, рекомендації даються в межах швидкісних обмежень, заданих правил: комп'ютер не порадить тримати 80 км / год там, де дозволені 60. А ось 40 - цілком. Попадання в «зелену хвилю» допоможе рідше гальмувати і заощадити паливо.
Раніше для роботи системи утримання автомобіля в межах смуги була потрібна якісна дорожня розмітка. Нова система безпеки Volvo дозволяє комп'ютеру відстежувати край проїжджої частини, будь то узбіччя, канава або огорожу. Технологія запобігає догляд автомобіля з проїжджої частини через неуважність водія, м'яко задіюючи гальма або рульове керування для повернення на траєкторію.
Насправді можливості системи зв'язку Car 2 Car набагато ширше, ніж здається на перший погляд. Автомобіль може не тільки приймати сигнали від інших авто і дорожньої інфраструктури, а й відправляти сигнали, сповіщаючи оточуючих про потенційні небезпеки.
Якщо у впередиидущего авто спрацювала система стабілізації, ви отримаєте попередження про наближення до слизькій ділянці дороги, а відповідні системи безпеки будуть приведені в стан готовності. Якщо машина попереду зламалася і була змушена зупинитися перед поворотом, ви отримаєте сигнал. Якщо водій перед вами застосував екстрене гальмування, ваш автомобіль загальмує перш, ніж ви встигнете зреагувати. Нарешті, якщо на перехресті хтось проігнорує червоний сигнал світлофора, автомобіль попередить вас і буде готовий при необхідності гальмувати самостійно, щоб запобігти ДТП.
Поки ми каталися слідом за демонстраційним автомобілем, який ковзалися на мокрій трасі, екстрено гальмував і ламався за поворотом, на трасі з'явилася поліцейська машина. Сигнал сирени пролунав ... з аудіосистеми нашого авто. Залишимо при собі жарти про «сині відерця» - це російська специфіка. Насправді в «радіосірене» є маса плюсів: її неможливо не почути через гучну музику, при цьому вона не заважає оточуючим спати ночами.
Зв'язок між автомобілями в межах 100 м проводиться з промислового протоколу Wi-Fi. Це той же Wi-Fi, що ми використовуємо вдома, тільки більш потужний. Якщо для оповіщення про небезпеку необхідна велика дальність (при меншому швидкодії), використовуються стільникові мережі. Це доцільно для попередження про пробки (впертися в пробку за поворотом буває вельми небезпечно), для комунікації з далекими світлофорами, для оповіщення про швидкісні обмеження.
Система Car 2 Car Communication - це технологія з далеким тимчасовим горизонтом (десять років і більше), незважаючи на те що базується вона на популярних протоколах Wi-Fi і 3G. Адже для її повноцінного функціонування необхідно, щоб більшість автомобілів на дорозі володіли комунікативними навичками. Необхідні сумісні світлофори і дорожня інфраструктура, потужні бази даних дорожніх подій, підключені до стільникових мереж. Фахівці Volvo підкреслюють, що їхня мета - створити не власну пропрієтарних технологію, а єдиний стандарт для всіх автовиробників, щоб спільними зусиллями підвищити безпеку на дорогах.
невразливий автомобіль
На жаль, технології, які обіцяють з'явитися через десять і більше років, найчастіше так і залишаються всього лише науковою фантастикою. Однак бувають і зворотні приклади. Перед новим роком ми з захопленням писали про автопоїздах SARTRE Project, в складі яких автомобіль повністю звільняв водія від необхідності приділяти увагу дорозі.
І ось я знову надовго перекладаю погляд на співрозмовника, на цей раз за кермом предсерийного автопілота, який з'явиться на Volvo XC90 вже в 2014 році. Технологія знову використовує давно знайоме залізо: камеру, лідар і радари, які працюють у складі системи City Safety. Адаптивний круїз-контроль на моделях Volvo давно дозволяє не користуватися педалями в пробках: автомобіль гальмує, зупиняється, відновлює рух, розганяється і витримує дистанцію до машин, що йдуть попереду, повністю автоматично.
Тепер Volvo вміє і рулити самостійно. Орієнтир на низьких швидкостях - задня оптика впередиидущего авто, на високих - лінії розмітки. Закон зобов'язує водія не відривати хоча б одну руку від керма і нести відповідальність за поведінку автомобіля в разі ДТП. Тому машина оснащена сенсором, який відстежує дотик керма і відключає автопілот, якщо людина кинула кермо.
Їхати, не приділяючи уваги управлінню і навіть не дивлячись на дорогу, - сильне і для багатьох бажане відчуття. Особливо в пробках, коли зберігати концентрацію складніше. І повірте, стосуватися керма при цьому зовсім не обтяжливо.
В якому діапазоні швидкостей буде працювати автопілот - поки секрет. Конструктори стверджують, що самі ще не прийняли рішення. І залежати воно буде не тільки від технологічних обмежень, а й від конкурентного середовища: потрібно відзначити, що зараз всі провідні виробники борються за те, хто раніше виведе на ринок більш досконалий автопілот.
Але далеко не всі виробники можуть дозволити собі такі гучні заяви, як Volvo. Топ-менеджери шведської компанії навперебій повторюють: «У 2020 році жодна людина не буде убитий або серйозно травмований за кермом нового Volvo». Зізнатися, віриться насилу. З іншого боку, хочеться довіритися компанії, яка в далекому 1959 року представила перший серійний автомобіль з триточковими ременями безпеки.
Стаття «Гальмувати не можна тиснути» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №9, Сентябрь 2013 ).
Але навіщо автомобілю знати, що саме перегородило йому дорогу - велосипедист, пішохід або тварина?