Наша сеть партнеров Banwar
Відвідування двох віддалених один від одного майже на сотню кілометрів найбільших європейських заводів DAF Trucks, тестування всієї лінійки випускаються компанією автомобілів на фірмовому випробувальному полігоні, а також знайомство з великою експозицією заводського музею, закритим для сторонніх очей випробувальним центром двигунів, центральним складом запасних частин і ситуаційним центром, де допомагають потрапили у важку ситуацію водіям - на все про все у мене було неповних три дні! Так що поїздка, з урахуванням того, що вона відбулася в перших числах вересня, вилилася в справжнісінький осінній марафон, на фініші якого, як я розраховував, повинно прийти розуміння, в чому ж секрет нинішніх успіхів DAF Trucks. Причому успіхів більш ніж очевидних: за попередні мого приїзду чотири місяці компанія збільшила виробництво дворазово - за європейськими мірками відмінний результат! Що ж, до моменту мого від'їзду я дійсно в чомусь зумів розібратися.
Інновації і нові варіації
Практично відразу після в'їзду на територію виробничого комплексу DAF Trucks в голландському Ейндховені потрапляєш на велику майданчик готової продукції - які чекають передачі замовникам автомобілі тут збудовані в кілька довгих шеренг. Причому, що цікаво: не дивлячись на вступ в силу на всій території Євросоюзу з січня 2014 року екологічного стандарту Євро-6, в їх щільних рядах ні-ні та й зустрічаються модифікації, що задовольняють попереднього екологічному стандарту - їх видає дорестайлинговой облицювання передньої частини кабіни. Виявляється, такі модифікації продовжують випускати для експорту в країни з менш суворими вимогами з охорони навколишнього середовища, включаючи нашу країну. Звичайно, зовні вантажівки сучасної модельної лінійки виглядають більш стильно але, на жаль, їх моторні відсіки не розраховані на застарілі двигуни. Виняток - найсвіжіша генерація розвізних DAF LF , Але їх частка в загальному обсязі виробництва компанії не велика. Таким чином, повністю оновивши модельну лінійку, DAF Trucks далекоглядно зберіг у виробничій програмі автомобілі попереднього покоління, а значить, зберіг в числі замовників тих, кому автотехніку з двигунами стандарту Євро-6 складно або невигідно експлуатувати.
Поруч з майданчиком готової продукції - будівля демонстраційного центру, перед входом в яке новітній DAF XF у своїй фірмовій яскраво-помаранчевої забарвленням красується в оточенні двох американських капотник Kenworth і Peterbilt - обидві марки, як і DAF Trucks, входять в міжнародний концерн PACCAR. Вся трійка - продукти сучасного автопрому, все призначені для «далекого бою», але наскільки ж різняться європейська і американська школи!
Під дахом демонстраційного центру зібрані новітні зразки автотехніки голландського виробника.
Один з них - сідельний тягач з висотою сідла всього 91 см, завдяки чому висота кузова його напівпричепа по всій довжині становить три метри. Відчуваєте, як додався корисний об'єм! Правда, такого автопоїзду потрібні виключно якісні дороги: кліренс не великий, як не великий і хід задньої підвіски.
Ще одна цікава модифікація - DAF CF silent. Її особливість - знижений рівень зовнішнього шуму, що не перевищує 72 дБА. Такий автомобіль можна експлуатувати на територіях, законодавчо захищених від підвищеного шумового фону. Причому в демо-центрі він виявився представлений не в якості шасі, скажімо, під сміттєвоз, а в якості сідельного тягача, тобто машини набагато більш широкого профілю!
Виявилася в демонстраційному центрі і будівельна автотехніка, яку я сприйняв як деяку екзотику: в Росії DAF як самоскида або бетонозмішувача треба ще пошукати. Правда, скоро ситуація може змінитися: досягла безперечних успіхів на ринку магістральніков і розвізних вантажівок компанія тепер намагається щільніше здружитися з будівельниками. Так, нещодавно голландці вивели на європейський ринок новий DAF LF в варіанті з причепом кузовом тристоронньої розвантаження, та ще й зі збільшеною до 19 т допустимої повною масою. Але більш перспективний для нашої країни, на мій погляд, четирехоснік DAF CF - він теж демонструвався в якості самоскида. Серйозна машина! На перший погляд вона не сильно відрізняється від магістральних модифікацій сімейства. Але якщо придивитися, у самоскида помітно більше дорожній просвіт, передній бампер - в утилітарному незабарвленому виконанні, та ще й зі скошеною нижньою частиною для збільшення кута в'їзду, ближні до землі сходинки - на гнучкому підвісі. З таким самоскидом цілком можна посунути аналоги інших виробників європейської великої сімки!
Поруч з самоскидом виявився ще один CF, але вже в якості двухосного сідельного тягача, причому в топової магістральної комплектації. Коли я жартома назвав цей автомобіль люксовим регіоналом (як не крути, навіть на око помітно, що кабіна у нього менше, ніж у DAF XF), який опинився поруч представник компанії люб'язно запропонував мені познайомитися з автомобілем ближче. Але не сісти за кермо, а встати на трохи підноситься між сидіннями широкий моторний тунель. Дивно, але зі своїм зростом у 178 см я дістав головою стелю тільки коли піднявся на шкарпетки! І ще: мотор тут розвиває 435 к.с. - з ним 40-тонний автопоїзд буде спокійно триматися в автомобільному потоці на швидкісних шосе і запросто подолає будь-яку гористу місцевість. Так що далекобійна топ-версія DAF CF - цілком реальна альтернатива більш дорогим магістральнікам флагманського сімейства!
Поїзд прямує в цех
На головному заводі компанії в Ейндховені виробляють дві з трьох базових моделей: магістральний DAF XF і регіональний DAF CF. А третій, развозной DAF LF, збирає британський Leyland, що також входить в структуру DAF Trucks. Але внесок голландців в загальний обсяг виробництва помітно вагоміше, ніж англійців: судячи з результатів минулого року в Голландії випущені чотири з п'яти вантажівок компанії.
По суті, заводів в Ейндховені два, нехай вони і являють собою єдиний виробничий комплекс. Перший виготовляє двигуни, а другий здійснює остаточну зборку автомобілів.
По цехах гостей возить нагадує паровозик з дитячого парку невеликий автомобільчик-локомотив з декількома вагончиками. За якихось півгодини він безшумно прокатав мене по проведеної білими смугами доріжці, що тягнеться між численних верстатів і складованих комплектуючих.
Як і на будь-якому сучасному європейським заводі тут досить чисте повітря і такі ж чисті, без будь-яких слідів кіптяви або технічних рідин, підлоги з розлініяний на них транспортної та пішохідної зонами. У безпосередній близькості від складальних постів - штабеля з повним набором необхідних комплектуючих, а під стелею - електронні табло, що показують кількість виготовленої продукції, темп виробництва і заданий план. Але, якщо придивитися, скрізь є свої нюанси. Наприклад, на моторному заводі конвеєр, де проводиться остаточне складання двигунів, замість класичних забетонованих в підлогу рейка являє собою вузьку гладку доріжку, в межах якої від поста до поста рухаються самохідні візки з встановленими на них моторами.
Складальне виробництво автомобілів починається з виготовлення рам. Від першого зробленого в лонжероні болтового з'єднання до виходу із заводських воріт готового до передачі замовнику вантажівки проходить близько 18 годин. Особливо вражають повністю автоматичні обробні центри, здатні кроїти і штампувати сталеві листи товщиною до 13 мм.
Цікаво, що кабіни виробляють не в Ейндховені, а приблизно в 70 км, в місті Вестерло. Це, до речі, вже територія Бельгії. Тут же виготовляють мости і осі. Але якщо віддалене від складального автозаводу виробництво осьових агрегатів для світового автопрому - в порядку речей, то стосовно до кабін подібне рішення виглядає незвичним. Логістично-виробничий ланцюжок виглядає так: кузовні деталі штампують в Ейндховені, потім везуть в Вестерло, де зварюють в єдине ціле, фарбують і комплектують інтер'єром, після чого повністю готові кабіни вантажать на автопоїзда (кожен бере по сім штук) і знову везуть на головний завод і там монтують на шасі. У інших виробників зазвичай все навпаки: двигуни роблять де завгодно, часто не просто в іншому місті, а в іншій країні, тоді як кабіни, як правило, в сусідньому зі складальним цеху.
Коли знову ж на паровозику мене возили по заводу кабін, то, як мені здалося, найбільше часу тут йде на установку елементів інтер'єру: на складальній лінії змонтовано спеціальне обладнання, що дозволяє буквально внести всередину кабіни за допомогою механічних рук здоровенне торпедо або, що ще складніше , розташовану над вітровим склом антресоль з місткими боксами, яка зроблена як єдине ціле. Таке враження, що сьогодні на монтаж внутрішньої начинки йде часу не менше, ніж років так тридцять тому йшло на виготовлення кабіни, що називається, від і до. Ось вона, ціна комфортабельності!
І ще одне спостереження. З самого початку знайомства з заводом в Вестерло я ніяк не міг позбутися відчуття, що на ньому для повноти картини не вистачає якихось штрихів, які в надлишку спостерігалися в Ейндховені. Потім зрозумів: серед роботяг тут набагато менше колоритних персонажів! На головному заводі, наприклад, раз у раз траплялися пролетарі обох статей і різного віку, які прагнуть щось висловити дивною, у всякому разі, за нашими мірками, забарвленням або укладанням своєї шевелюри. У Вестерло або народ простіше, або порядки суворіше, або у бельгійців просто не настільки цінується епатаж. Мабуть, саме через подібні персонажів зйомка на всіх заводах компанії суворо заборонена: мені складно уявити, що причина такої заборони - секретні технології, оскільки в автомобільній промисловості такі на сьогодні навряд чи залишилися. Фото-реванш вдалося взяти лише на полігоні, де опинилися кілька найбільш затребуваних модифікацій вантажівок, що відносяться до сімейств CF і XF. Причому частина з них була явно експортоорієнтована на нашу країну, тобто їх двигуни відповідали стандарту Євро-5.
Козир до козирю
На полігон компанія викотила одні магістральнікі. Що зрозуміло: магістральнік - козирна карта DAF Trucks. І тим не менше, серед шести представлених машин не було двох однакових. Тому що двигуни відрізнялися по потужності, кабіни - за обсягом і виконання, але головне - значно варіювалися шасі: разом зі звичними для нас двухоснимі моделями виявилися тривісний сідельний тягач з підтримуючою другою віссю і тривісний вантажівка з причепом, у якого підтримує була зроблена вже третя вісь .
Крім того, сторона, що запрошує не просто завантажила автопоїзда декількома тоннами баласту - повну масу кожного з них скрупульозно довели до 40 т, тобто до величини, характерної для реальної експлуатації при міжміських перевезеннях.
Втім, крім однаковою повної маси у тестованих автомобілів знайшлися і інші схожі риси.
Перша з цих рис - ні у одного з тягачів не виявилося двигуна потужністю нижче 400 к.с. (Якщо бути точніше - нижче 396 к.с .: такої дизель стояв на двухосном DAF CF 400 FT). Друга риса - всі тягачі розробники щільно «запакували» в аеродинамічний обвіс. Причому, на відміну від більшості аналогів минулого десятиліття, їх численні спойлери складали з кабіною, бампером і крилами єдине стилістичне рішення. Третя риса - всі без винятку автомобілі оснастили автоматизованими коробками передач. В даному випадку це були ZF AS Tronic. Тобто в Європі більш не вважають, що «автомати» - це доля виключно розвізних вантажівок: судячи з усього тепер такі КПП популярні і серед далекобійників. Особисто я з ними абсолютно згоден: автоматизація трансмісії і зниження стомлюваності водія йдуть рука об руку.
До автоматичній коробці передач приплюсуємо дуже вдалий сповільнювач з триступінчатим підрульовими перемикачами, який швидко і ефективно гасить швидкість автопоїзда при будь-якій його завантаженні, а також відмінну узгодженість підвіски сидіння, кабіни і коліс - тягач немов пливе над дорогою, в тому числі по укладеному на окремій ділянці полігону Кособоков волнообразному асфальту, абсолютно невластивому для європейських трас, але зате у нас зустрічається часто-густо. З усього сказаного складається загальне враження: і з технічної, і з ергономічної, і, що теж важливо, з естетичної точок зору нинішнє покоління DAF CF і DAF XF вигострить до досконалості. У всякому разі, це справедливо для магістральних автомобілів.
Ще один важливий чинник, завдяки якому голландські вантажівки користуються зростаючим попитом - післяпродажна підтримка. І не тільки за рахунок оперативної роботи сервісних центрів і налагодженої системи постачання запасних частин: в арсеналі DAF Trucks є дещо ще. Зокрема, прямо на території заводу в Ейндховені діє офіс служби міжнародної допомоги на дорогах (ITS). Кожен з працюючих тут фахівців говорить на шести мовах! Вони цілодобово готові надати, точніше - скоординувати допомогу будь-якому, хто зателефонував європейському перевізникові, який умудрився потрапити в нештатну ситуацію. У тому числі якщо така ситуація виникла на безкрайніх російських просторах. А щоб полегшити життя перевізникам уже в нашій країні, компанія прагне до зменшення вартості обслуговування автотехніки. Як? Відкриває магазини запчастин належить їй бренду TRP. У цих магазинах продаються схвалені DAF Trucks запасні частини, але, в порівнянні з оригінальними, за доступнішими цінами. До речі, пропозиція поширюється не тільки на автотехніку власної марки, але і на вантажівки інших європейських виробників, а також на причіпну техніку. Втім, розвиток проекту TRP - вельми цікава, але все ж окрема тема для розмови.
Костянтин Закурдаев
Цікаве від редакції:
Читайте також:
Як?