Главная Новости Прайс-лист О магазине Как купить? Оплата/Доставка Корзина Контакты  
  Авторизация  
 
Логин
Пароль

Регистрация   |   Мой пароль?
 
     
  Покупателю шин  
  Новости  
Поход на байдарках по Днепру

Остров Хортица, самый крупный остров на Днепре, расположен в центре Запорожья, одного из крупнейших индустриальных центров Украины. Хортица окружена многочисленными малыми островами и растянувшимися

Ford kuga new 2013 тест драйв видео

Вы купили новый автомобиль и с гордостью показываете его своим друзьям и знакомым. Блестящая лакированная поверхность радует взгляд и привлекает внимание прохожих и зависть у встречных автомобилистов.

Арт-терапия для детей школьного возраста

. Условия формирования опыта. Для маленького ребенка характерно находиться в «плену эмоций», потому что он не может управлять ими. Его чувства быстро возникают и так же быстро исчезают. Начиная развивать

Купить окна в алматы

когда переехали в новейшую квартиру, через год нашли что старенькые хозяева, умолчали о таковой проблемы как плесень, эта противность была найдена когда подросший ребенок начал отдирать обои. . . в принципе,

Права администратора в windows 7

1-ая из их позволяет настроить системные характеристики, установить системные приложения и обеспечивает полный контроль над компом. 2-ая создана для ежедневной работы с большинством программ, папок и

Как разблокировать магнитолу форд 6000cd

Функции безопасности В каждом аудио блоке предусмотрен уникальный код, который шофер должен вводить для обеспечения работоспособности аудиоблока. Код должен быть введен повторно до работы блока,

Купить топливные брикеты в украине

Допустим, вам привезли кубический метр дров "много". Сколько же составляет реальный объем плотной древесной породы в этой куче дров? Для дров длиной приблизительно 30-35 см коэффициент пересчета из куба

Курсы парикмахеров-стилистов

Красота спасет мир. Вряд ли сегодня кто-то осмелится оспаривать эту истину. Поэтому умение наводить красоту и особенно, делать красивыми людей сегодня ценится очень высоко. По адресу http://kursy.zp.ua/zaporogye/parikmaher-stilist/index.php

Видеогайд по классу пилот

Мне очень было интерено узнать много нового на Видеогайд по классу пилот, я реально интересуюсь данной темой уже очень давно и знаю что там нормальные вещи можно найти. НУ имею ввиду посмотреть и почитать.

Монтажный элемент для подвесного унитаза Geberit

В последние годы появилась такая вещь, как подвесной унитаз. Есть у него определенные преимущества. Особенно это удобно, когда помещение не очень большое. Это удобная вещь, поскольку все трубы скрыты

  Опрос  
 
Летние шины какого производителя Вы предпочитаете использовать?
 Michelin
 Continental
 GoodYear
 Dunlop
 Nokian
 Fulda
 Bridgestone
 Hankook
 Kumho
 Другие

Всего ответов: 1035
 
     
  Добро пожаловать в наш новый всеукраинский интернет-магазин!  

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

  1. Дрег-рейсинг: чисто інженерія Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним...
  2. наздоганяльні
  3. російський інжиніринг
  4. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  5. Гонка озброєнь
  6. наздоганяльні
  7. російський інжиніринг
  8. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  9. Гонка озброєнь
  10. наздоганяльні
  11. російський інжиніринг
  12. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  13. Гонка озброєнь
  14. наздоганяльні
  15. російський інжиніринг
  16. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  17. Гонка озброєнь
  18. наздоганяльні
  19. російський інжиніринг
  20. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  21. Гонка озброєнь
  22. наздоганяльні
  23. російський інжиніринг
  24. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  25. Гонка озброєнь
  26. наздоганяльні
  27. російський інжиніринг
  28. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  29. Гонка озброєнь
  30. наздоганяльні
  31. російський інжиніринг

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

«Американці» в Россию и Ближнє зарубіжжя іноді приходять Вже частково підготовленімі. Тут доробляються, нерідко з покупкою Вже готових агрегатів - «вісімок» об'ємом від 6,2 л и вищє, цільніх задніх мостів розмірамі з вантажні, двоступеневих гоночних АКП, Чиї корпуси віконані зі спеціального сплаву, что зберігає цілісність даже при зніщенні всех нутрощів . Утім, і місцевим майстрам не відмовиш в осягненні тюнінгу заокеанських установок. Адже збирають ж мотори, іноді якісніше американців, і відбудовують - навіть на карбюраторах.

Рідкісний випадок, коли за кордоном купується готовий болід. Dodge Viper з таких. Чверть милі їде за 7,856 секунди. Максимальна швидкість на цій дистанції - майже 258 км / год. Величезне «оперення» за кормою більше покликане не створювати притискну силу а розділяти потоки повітря «над» і «під», щоб стабілізувати автомобіль. Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Заднеприводная заокеанська «класика» потихеньку окупує клас US, хоча в ньому до цих пір повно «японців». Але, що приємно, «американців» вже будують і у нас

А що до японських автомобілів, то їх тюнінг в Росії, схоже, розвинений до дрібниць. Зрозуміло, що всі комплектуючі йдуть з-за кордону, проте їх ще потрібно правильно зібрати, налаштувати. В результаті форсувати до 1200, 1500 і більш л.с! Та й оригінальні речі в країні народжуються. Ті ж «Автомати» від Харвест, про які ми вже розповідали . Або повний привід на Toyota, яким можна керувати з салону.

Skyline - один з найпопулярніших автомобілів, які беруться за основу для побудови дрегового боліда. Хтось вибирає моделі 90-х років в кузовах R32 і R33. Але нерідко зустрічається і GT-R останнього покоління

Що ж до секунд і подальшого розвитку, то справа тут не тільки в технічної складової цього спорту. Тут важлива атмосфера - загальна популяризація, зацікавленість інвесторів, рекламодавців. Здається, останнім часом в цьому напрямку помітні певні успіхи. Якщо їх розвивати, дивись, і з'явиться щось подібне заокеанського Top Fuel.

Дрег-рейсинг - технічно складна дисципліна. Як кажуть - спорт технарів. Але що потрібно, щоб «увійти» в нього? На це питання відповіли люди, не з чуток знайомі з тюнінгом автомобілів.

Степан Підрядників, тюнинговая фірма PowerTech

- Скажу відразу - за ВАЗи ми б не взялися, не наш профіль. А ось підготувати якусь японську модель, Civic або Integra, можна. Тут важливо розуміти, для яких цілей будується машина - для щоденного використання з виїздами на гонки або все-таки під конкурентну боротьбу. Адже дрег-рейсинг в нашій країні не обмежується Кубком Росії. У регіонах маса офіційних або напівофіційних змагань, де можна себе спробувати. Хоча б для того, щоб дізнатися - дрег це те, що потрібно або, не виключено, буде сконцентровано увагу на будь-якому іншому виді автоспорту.

Загалом, початковий рівень - це ті ж Civic / Integra з мотором серії B, який і в атмосферному варіанті легко довести до 250-260 к.с. Трансмісія таку потужність витримує з хорошим запасом. Цілком реально вкластися в 500-600 тис. Руб. А якщо хочеться їхати на рівні 11 секунд ... Honda без проблем турбо - зі зниженням ступеня стиснення, підготовкою головки блоку, але зі штатним коленвалом і розподільними. У такій конфігурації можна знімати до 400-500 сил, причому, знову ж таки, на рідній КП. Але і ціна виросте до 1,1-1,2 млн руб. Для порівняння - підготовка, наприклад, Mitsubishi Lancer Evo схожої потужності обійдеться в 1,3-1,5 млн руб.

До речі, про Evo. Сам ганяюся на ньому по льоду, беру участь в Time Attack і збираюся спробувати себе на 402 метрах - виключно заради експерименту. Вважаю, що Evolution не той автомобіль, на якому стоїть виступати в дреге. Є моделі, які спочатку краще для цього пристосовані - Skyline, Toyota з рядними «шістками». У них краще развесовка, з їх двигунів можна зняти потужність побільше і т. Д.

Олександр Соколенко, тюнінг АКП, настройка електроніки

- Можу сказати тільки про Toyota. Mark II і все соплатформенние йому автомобілі, Supra, Soarer, інші моделі з поздовжнім розташуванням силового агрегату - чи не ідеальне «сировину» для побудови дрегового автомобіля. На них маса порівняно недорогих тюнінг-комплектуючих, самі машини доступні, і їх агрегати дозволяють ставити над собою сміливі потужності експерименти. Втім, які експерименти? Всі давно і добре відомо. Навіть 2,5-літровий 1JZ-GTE, не кажучи вже про трилітровому 2JZ, без проблем форсується до 700-750 к.с. З таким показником автомобілі здатні проходити чверть милі за 11 і навіть за 10 з чимось секунд.

Що для цього потрібно? Вся принадність тойотовськіх рядних «шісток» в тому, що вони спочатку добре збалансовані для силового тюнінга. Щоб при згаданої потужності і не було якоїсь значної втрати ресурсу, зовсім не обов'язково переходити на ковану поршневу - можна залишати стік. Тільки встановлюємо відповідну турбіну, готуємо головку разом із заміною распредвалов, компоненти паливної системи вибираємо попроізводітельней.

У трансмісії можуть бути варіанти, однак я, як відомо, прихильник використання «автомата». До речі, Nissan не дає такої можливості - там застосовується або «механіка», або пневмокоробка. Перша не завжди зручна при стартах. Друга - це чисто спортивний і дорогий інструмент, який виключає щоденне використання автомобіля. Тим часом, професійний дрег якраз і починається з машин, на яких майбутні чемпіони їздять по місту і періодично беруть участь в гонках.

Без особливих проблем влаштовується на Toyota повний привід, який на тих же Skyline в дреге став нормою. Деяка доопрацювання його гидроблока дозволяє відключати передні колеса, що необхідно для прогріву «гуми» і переходу на задній привід після старту, в залежності від покриття.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

«Американці» в Россию и Ближнє зарубіжжя іноді приходять Вже частково підготовленімі. Тут доробляються, нерідко з покупкою Вже готових агрегатів - «вісімок» об'ємом від 6,2 л и вищє, цільніх задніх мостів розмірамі з вантажні, двоступеневих гоночних АКП, Чиї корпуси віконані зі спеціального сплаву, что зберігає цілісність даже при зніщенні всех нутрощів . Втім, і місцевим майстрам не відмовиш в осягненні тюнінгу заокеанських установок. Адже збирають ж мотори, іноді якісніше американців, і відбудовують - навіть на карбюраторах.

Рідкісний випадок, коли за кордоном купується готовий болід. Dodge Viper з таких. Чверть милі їде за 7,856 секунди. Максимальна швидкість на цій дистанції - майже 258 км / год. Величезне «оперення» за кормою більше покликане не створювати притискну силу, а розділяти потоки повітря «над» і «під», щоб стабілізувати автомобіль. Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Заднеприводная заокеанська «класика» потихеньку окупує клас US, хоча в ньому до цих пір повно «японців». Але, що приємно, «американців» вже будують і у нас

А що до японських автомобілів, то їх тюнінг в Росії, схоже, розвинений до дрібниць. Зрозуміло, що всі комплектуючі йдуть з-за кордону, проте їх ще потрібно правильно зібрати, налаштувати. В результаті форсувати до 1200, 1500 і більш л.с! Та й оригінальні речі в країні народжуються. Ті ж «Автомати» від Харвест, про які ми вже розповідали . Або повний привід на Toyota, яким можна керувати з салону.

Skyline - один з найпопулярніших автомобілів, які беруться за основу для побудови дрегового боліда. Хтось вибирає моделі 90-х років в кузовах R32 і R33. Але нерідко зустрічається і GT-R останнього покоління

Що ж до секунд і подальшого розвитку, то справа тут не тільки в технічної складової цього спорту. Тут важлива атмосфера - загальна популяризація, зацікавленість інвесторів, рекламодавців. Здається, останнім часом в цьому напрямку помітні певні успіхи. Якщо їх розвивати, дивись, і з'явиться щось подібне заокеанського Top Fuel.

Дрег-рейсинг - технічно складна дисципліна. Як кажуть - спорт технарів. Але що потрібно, щоб «увійти» в нього? На це питання відповіли люди, не з чуток знайомі з тюнінгом автомобілів.

Степан Підрядників, тюнінгова фірма PowerTech

- Скажу відразу - за ВАЗи ми б не взялися, не наш профіль. А ось підготувати якусь японську модель, Civic або Integra, можна. Тут важливо розуміти, для яких цілей будується машина - для щоденного використання з виїздами на гонки або все-таки під конкурентну боротьбу. Адже дрег-рейсинг в нашій країні не обмежується Кубком Росії. У регіонах маса офіційних або напівофіційних змагань, де можна себе спробувати. Хоча б для того, щоб дізнатися - дрег це те, що потрібно або, не виключено, буде сконцентровано увагу на будь-якому іншому виді автоспорту.

Загалом, початковий рівень - це ті ж Civic / Integra з мотором серії B, який і в атмосферному варіанті легко довести до 250-260 к.с. Трансмісія таку потужність витримує з хорошим запасом. Цілком реально вкластися в 500-600 тис. Руб. А якщо хочеться їхати на рівні 11 секунд ... Honda без проблем турбо - зі зниженням ступеня стиснення, підготовкою головки блоку, але зі штатним коленвалом і розподільними. У такій конфігурації можна знімати до 400-500 сил, причому, знову ж таки, на рідній КП. Але і ціна виросте до 1,1-1,2 млн руб. Для порівняння - підготовка, наприклад, Mitsubishi Lancer Evo схожої потужності обійдеться в 1,3-1,5 млн руб.

До речі, про Evo. Сам ганяюся на ньому по льоду, беру участь в Time Attack і збираюся спробувати себе на 402 метрах - виключно заради експерименту. Вважаю, що Evolution не той автомобіль, на якому стоїть виступати в дреге. Є моделі, які спочатку краще для цього пристосовані - Skyline, Toyota з рядними «шістками». У них краще развесовка, з їх двигунів можна зняти потужність побільше і т. Д.

Олександр Соколенко, тюнінг АКП, настройка електроніки

- Можу сказати тільки про Toyota. Mark II і все соплатформенние йому автомобілі, Supra, Soarer, інші моделі з поздовжнім розташуванням силового агрегату - чи не ідеальне «сировину» для побудови дрегового автомобіля. На них маса порівняно недорогих тюнінг-комплектуючих, самі машини доступні, і їх агрегати дозволяють ставити над собою сміливі потужності експерименти. Втім, які експерименти? Всі давно і добре відомо. Навіть 2,5-літровий 1JZ-GTE, не кажучи вже про трилітровому 2JZ, без проблем форсується до 700-750 к.с. З таким показником автомобілі здатні проходити чверть милі за 11 і навіть за 10 з чимось секунд.

Що для цього потрібно? Вся принадність тойотовськіх рядних «шісток» в тому, що вони спочатку добре збалансовані для силового тюнінга. Щоб при згаданої потужності і не було якоїсь значної втрати ресурсу, зовсім не обов'язково переходити на ковану поршневу - можна залишати стік. Тільки встановлюємо відповідну турбіну, готуємо головку разом із заміною распредвалов, компоненти паливної системи вибираємо попроізводітельней.

У трансмісії можуть бути варіанти, однак я, як відомо, прихильник використання «автомата». До речі, Nissan не дає такої можливості - там застосовується або «механіка», або пневмокоробка. Перша не завжди зручна при стартах. Друга - це чисто спортивний і дорогий інструмент, який виключає щоденне використання автомобіля. Тим часом, професійний дрег якраз і починається з машин, на яких майбутні чемпіони їздять по місту і періодично беруть участь в гонках.

Без особливих проблем влаштовується на Toyota повний привід, який на тих же Skyline в дреге став нормою. Деяка доопрацювання його гидроблока дозволяє відключати передні колеса, що необхідно для прогріву «гуми» і переходу на задній привід після старту, в залежності від покриття.

А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?
Один V8?
Мала надбавка?
Чому вони?
Але що потрібно, щоб «увійти» в нього?
Втім, які експерименти?
Що для цього потрібно?
А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?
Один V8?
Мала надбавка?
 
  Обзор категорий  
 
Шины
 
     
 
  Специальное предложение  
   
     
     
Доставка осуществляется в города:
Александрия, Белая Церковь, Белгород-Днестровский, Бердичев, Бердянск, Борисполь, Боярка, Бровары, Бердичев, Васильков, Винница, Вознесенск, Горловка, Днепродзержинск, Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Евпатория, Ивано-Франковск, Измаил, Изюм, Каменец-Подольский, Керч, Кировоград, Ковель, Комсомольск, Конотоп, Краматорск, Кривой Рог, Кременчуг, Ильичевск, Луганск, Лубны, Луцк, Львов, Павлоград, Мариуполь, Миргород, Мелитополь, Мукачево, Николаев, Нежин, Никополь, Новая Каховка, Новоград - Волынский, Нововолынск, Одесса, Обухов, Павлоград, Пирятин, Прилуки, Полтава, Первомайск, Ровно, Славянск, Симферополь, Смела, Стрий, Сумы, Севастополь, Северодонецк, Тернополь, Ужгород, Умань, Харьков, Хмельницкий, Херсон, Феодосия, Чернигов, Черновцы, Южноукраинск, Ялта.

© 2009 - 2010 Интернет-магазин автотоваров и запчастей авто34

Каталог украинских интернет-магазинов