Європейські повнопривідні автобуси

1. Pinzgauer 710
2. Розвідники боєм: якими були компактні кросовери 80-х
3. Volvo Laplander
4. Хто насправді придумав кросовер?
5. Тест-драйв БТР-82А: 8 коліс гніву
6. Land Rover Forward Control
7. Volkswagen Transporter Syncro

Наша сеть партнеров Banwar

Такі машини об'єднували в собі багатомісний салон, відмінну геометричну прохідність, при необхідності вони легко ставали санітарними або командно-штабними автомобілями. Нічого не нагадує? Звичайно ж, легендарну Ульянівської «буханець», замовлену радянськими військовими для схожих цілей. І виявляється, у неї були прямі конкуренти! За часів холодної війни за залізною завісою теж не дрімали, а будували військову техніку з прицілом на бездоріжжі.

Pinzgauer 710

П олное назва цього австрійського всюдихода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer - майже невимовне для російської людини, проте він заслуговує пильної уваги всіх, кому цікава техніка для бездоріжжя. Адже Pinzgauer, побудований за заповітами Ганса Ледвінкі, головного конструктора чеської Татри, має хребтовую раму!

Створений на замовлення швейцарської армії універсальний армійський всюдихід за задумом замовників повинен був бути одночасно прохідною, легкою і при цьому місткою машиною. Хребтова рама, крім головної особливості - несе картера, має цілий ряд унікальних рішень.

При уважному огляді машини в очі кидається несиметричність підвіски. Здавалося б, колеса повинні бути симетричні поздовжньої осі кузова, але «клишоногість» підвіски навмисно домагаються при складанні, а потім стежать під час експлуатації, адже відсутність симетрії - це серйозний дефект, аж до аварійного стану рами.

Особливості конструкції дозволили «австрійцю» отримати справді унікальні позашляхові характеристики. Колеса, забезпечені власними редукторами, підвішені на поперечно хитних важелях, попутно є трубами піввісь, з величезними ходами, до 200 мм, причому кліренс іноземної «буханця» досягає 400 мм!

А по прохідності «Пінці» посперечається і з БТР - глибина подоланого броду 700 мм, причому кути в'їзду / з'їзду вражають не менше - 40 і 45 градусів, відповідно. У цьому заслуга кузова, фактично не має звисів.

Універсальний Pinzgauer служив не тільки в швейцарській армії, але і по всьому світу. В його основі лежить модульна платформа, на якій можна легко зробити ціле сімейство позашляховиків спеціального призначення: починаючи від двухосного розвідувального вантажівки і закінчуючи тривісними санітарними машинами.

Зовнішність - гранично утилітарна: плоскі панелі, відкидна рамка вітрового скла, м'який брезентовий верх; остання пара дозволяє вантажити позашляховик в транспортні літаки.

Двигун конструктори розмістили поздовжньо в межах бази, він фактично розташовується між водієм і переднім пасажиром (як і на «буханці»!). Більшість автомобілів оснащували карбюраторної «четвіркою» повітряного охолодження (ще один елемент спадщини Татри), що розвиває при обсязі 2,5 літра 90 л. с. і 185 Нм крутного моменту, вельми стоїчно відноситься до якості бензину і готової працювати на якомусь Аі-76 з бочки. І навіть з таким двигуном Pinzgauer при масі 2 тонни дозволяє завантажити ще тонну поклажі, причому максимальна швидкість машини на шосе становить 90 км / год.

У 1987 році після модернізації в підкапотному відсіку з'явився 6-циліндровий турбодизель Volkswagen потужністю 105 л. с. У парі з моторами працює повноприводна трансмісія, розроблена фахівцями австрійського підприємства Steyr, відомого випуском позашляховиків Mercedes G-класу , А також кросоверів Fiat Panda 4 × 4 і Volkswagen Golf Country . Механічну коробку передач об'єднали в блоці з раздаткой, причому всі передачі синхронізовані. Всі ніжні елементи сховали в трубу хребтової рами, тому на Pinzgauer можна сміливо кататися по будь-якому бездоріжжю без ризику пошкодити елементи від контакту з грунтом. На твердому ж покритті заради економічності і здоров'я трансмісії передній міст рекомендується відключати, а на складних ділянках на допомогу прийдуть гідравлічні блокування міжколісних диференціалів.

До речі, серед власників машини ходить легенда, що до чотириколісного варіанту можна було приєднати гребний гвинт - на цю думку наводить роз'єм на трансмісійної трубі. На жаль, але це уніфікована деталь, призначена лише для установки редуктора третього мосту в шестиколісний варіанті. До речі, цілком справедливо зауважити, що трьох- і двовісні модифікації відрізняються фактично лише конструкцією задньої візки, яка в трехосніке балансирная, із загальною параболічної ресорою.

Steyr-Daimler-Puch випустила близько 5 000 Pinzgauer в різних модифікаціях, частина з яких досі служить у військах країн колишньої Югославії та деяких африканських держав. За свою живучість і невибагливість позашляховик заслужив безліч добрих слів і на «громадянці» - клуби фанатів моделі є в Європі, США і навіть Бразилії, часто зустрічаються нафаршировані по повній всюдиходи для трофі-рейдів.

Volvo Laplander

Власним позашляховиком спеціального призначення після Другої світової війни обзавелася і Швеція. Аналог УАЗика, створений за замовленням шведської армії, був розроблений компанією Volvo, вже мала досвід в створенні повнопривідних армійських автомобілів .

У 1961 році на суд армійських приймальників був представлений прототип позашляховика вагонної компоновки з ходовою від вантажівки: з потужною лонжеронной рамою і ресорними підвісками всіх коліс, під кодовою шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Що ж, як бачите, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer - це ще не найгірший варіант назви.

Автомобіль виявився затребуваним, причому не тільки у військових цілях. В кінці 60-х років для поліції, пожежних і медичних служб створили громадянську модифікацію 202, що отримала легкотравне власна назва Laplander, а всього в армійському і цивільному варіантах «шведські буханки» були випущені в кількості 12 000 автомобілів.

На початку 70-х років позашляховик став повільно застарівати. Від Міністерства Оборони Швеції надійшло замовлення на створення єдиної багатоцільовий повнопривідний платформи з кодовою шифром С3. Головний конструктор Volvo C303 Нільс Магнус Хартеліус кардинально переглянув шасі 202-й серії.

На фото: Volvo C303 '1974-84

Залишивши стандартний розмір коліс, він подовжив позашляховик на 120 мм спереду і на 350 мм ззаду. Зрозуміло, прохідність потяжелевшей машини впала, через що Хартеліус придумав встановити на новинку портальні мости, взявши за основу ідеї німецького Унимог. А завдяки застосуванню портальних мостів, ресори лежать поверх них, тим самим збільшуючи кліренс Volvo до 380 мм при 16-дюймових позашляхових колесах. А це аж на 100 мм вище, ніж «469-й» на військових редукторних мостах. При цьому практично відсутні свеси і коротка колісна база дозволяють машині впевнено долати брід глибиною до 650 мм і узгір'я з ухилом до 38 градусів.

Недовго думали і з вибором двигуна - під капотом розмістилася рядна карбюраторна «шістка» Volvo B30A об'ємом 3 літри, якою поділився великий седан Volvo 164. Під потреби армії двигун довелося трохи дефорсировать для можливості перетравлення будь-якого бензину. Коробку передач, як і на австрійському позашляховику, об'єднали з раздаткой, тому окремого важеля немає, його роль грає дільник на коробці передач.

На фото: Під капотом Volvo 164 '1968-73

На трасі передній міст можна було відключити за допомогою кнопки, а додатково збільшити прохідність покликані пневмоблокіровкі межколесних диференціалів. Рамка вітрового скла не відкидається всередину, але при бажанні самі скла легкознімний. Через це лівий і правий «двірники» включаються окремо.

У виробничій гамі був представлений широкий асортимент Laplander на всі випадки життя. Так, модифікації С304 і С306 мали три провідних осі, а С308 - це вже восьміколесний монстр. Незважаючи на позірну примітивність, С303 являє собою продуманий і досить-таки складний позашляховик, який і до цього дня служить в арміях Естонії, Латвії та Малайзії.

Ну а «демобілізовані» позашляховики, як і Pinzgauer, активно купують фанати джиперских покатушек. Особливо люблять портальні мости - кожен поважаючий себе трофі-рейдовий позашляховик повинен мати мости від Лапландера, які, на відміну від не витривалих «портальніков» від Унимог, заслужили безліч позитивних відгуків зважаючи на свою надійності і простоти конструкції.

Land Rover Forward Control

Власним позашляховиком спантеличили конструкторів і британські військові. В кінці 60-х в Англії розгорнули програму з модернізації військ, і першими переозброєння зазнали десантні підрозділи. Спочатку десантники отримали новий позашляховик Land Rover Lightweight, а наступним кроком стала розробка легкового безкапотного вантажівки на шасі Land Rover, розпочата в 1968 році.

Така компоновка дозволяла збільшити вантажну платформу і довести вантажопідйомність машини до необхідних військовим однієї тонни, для чого автомобіль оснастили посиленими мостами і підвіскою. V-подібну «вісімку» і коробку залишили від джипа, як і систему повного приводу з блокуємими міжколесними диференціалами.

Кузов вантажівки, який отримав індекс 101 Forward Control, був розроблений в армійському стилі - з плоскими поверхнями і квадратним дизайном. За задумом конструкторів простий кузов повинен був знизити витрати при виробництві, але через малі обсяги випуску (за період з 1964 по 1972 роки було випущено всього 2 500 автомобілів) цей розрахунок не виправдався. Правда, військові добре оцінили подібну схему, адже прості форми дозволяли легко навісити броню або провести дезактивацію техніки.

Forward Control повинен був стати основною робочою конячкою в армійських частинах, на його базі будувалися як бортові вантажівки, так і командно-штабні та санітарні мікроавтобуси, а також легкі тягачі для 105-мм гаубиці, самохідні міномети і протитанкові ракетні комплекси. У 1972 році з'явилася модернізована версія, що відрізнялася іншим дизайном і комплектуючі дизельним двигуном. Випуск подібних позашляховиків тривав до 1978 року.

В оснащення Forward Control входила лебідка з приводом від трансмісії, яка могла тягнути позашляховик як вперед, так і назад. В якості експерименту було навіть випущений автомобіль з активним напівпричепом, провідні колеса якого наводилися окремим валом від трансмісії вантажівки, але від подібної схеми 6х6 згодом відмовилися - навантажений причіп на бездоріжжі йшов не по своїй колії, а також виштовхував вантажівка в сторону.

Серійні вантажівки і мікроавтобуси стояли на озброєнні британської армії до початку дев'яностих. Крім військової служби, невелика кількість 101 FC в різних версіях встигло попрацювати і на громадянці - в пожежних частинах і лісопромислової діяльності.

Volkswagen Transporter Syncro

Не тільки військові впливали на конструкторів в спробі створити ідеальний багатоцільовий позашляховик вагонної компоновки. Наприклад, офіційного завдання на розробку повнопривідної модифікації мікроавтобуса Volkswagen Transporter розроблено не було - ідея була запропонована керівником проекту Transporter Гюставом Майєром, натхненним участю у випробуваннях в Сахарі, де штатних здібностей Transporter вже не вистачало.

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro '1972-79

Досвідчений повнопривідний Transporter T2 Syncro був зібраний в 1975 році в обстановці майже повної секретності - фактично, з запчастин, що були в цеху дослідних зразків. Після масштабних випробувань в тій же Сахарі мікроавтобус заслужив позитивні відгуки серед водіїв. Але для дрібносерійного виробництва як і раніше були потрібні численні зміни в конструкції кузова і використовуваних агрегатів - перші п'ять досвідчених автомобілів побудували тільки в 1978 році.

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro '1972-79

Для установки 16-дюймових коліс і посилених важелів підвісок треба серйозно переробити колісні арки і доопрацювати конструкцію дверей, а під карданний вал і передні осі довелося допрацьовувати і панелі днища. Передача потужності двигуна здійснювалася за допомогою запозиченої у Жука напівавтоматичного коробки передач і муфтою приводу. Елементи трансмісії знизу прикрили щитками з листової сталі, а кліренс позашляховика досяг 300 мм від землі.

На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro '1972-79

І все ж незважаючи на відмінні позашляхові якості серійне виробництво мікроавтобусів розпочато так і не було. При розробці Transporter третього покоління відразу опрацьовувалася можливість створення повнопривідного автомобіля, для чого з самого початку виділили місце для кардана і переднього диференціала.

Перші повнопривідні Т3 Syncro з'явилися лише через шість років після прем'єри моноприводной модифікації - серійне виробництво почалося на заводі вже відомої нам австрійської компанії Steyr-Daimler-Puch в Граці. По суті, австрійці використовували в Фольксвагені напрацювання, що раніше застосовувалися в Pinzgauer.

На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen '1982-92

Однак технології повного приводу використовували найсучасніші - замість підключається переднього моста використовували постійний повний привід. У трансмісії відмовилися від міжосьового диференціала і застосували вязкостную муфту, яка також дозволяла компенсувати різницю швидкостей між передньою і задньою осями і була одночасно надійної і простий по конструкції. Крутний момент від розташованого ззаду двигуна передавався до передньої осі карданним валом, де розподілявся через диференціал між передніми колесами. У 5-ступінчастою «механіки» змінили першу передачу: вона стала дуже короткою і придатною тільки для бездоріжжя. Вся система повного приводу, зрозуміло, збільшила споряджену масу на 140 кг, через що вантажопідйомність обмежили 800 кг.

Покупці могли замовити і комплект підвісок збільшеною міцності, до якої увійшли посилені півосі і ресори, а також демпфер коливань в приводі для компенсації навантажень на пересіченій місцевості. З ним кліренс мікроавтобуса збільшувався до 235 мм, а кути в'їзду / з'їзду досягають 22 градусів. Попутно автомобілі штатно оснастили 16-дюймовими колесами.

Автомобілі користувалися популярністю в лісництвах, пожежних і санітарних службах, в гірських районах, його полюбили мандрівники і любителі екстремального спорту і туризму. На одному з Т3 Герхард Платнер повністю обігнув земну кулю за 80 днів, а потім перетнув Північну і Південну Америку від Аляски через Амазонию і Бразилію до Вогняної Землі. У 1990 році з'явився Транспортер четвертого покоління, вже з переднім приводом і полукапотной компонуванням ... Але без «злий» повнопривідної версії.

На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari '1985

Прогрес не стоїть на місці. Представлені тут автомобілі, що стали гідними конкурентами Ульяновським позашляховиків, поступово стали визнаватися застарілими. Для європейських доріг стало вистачати повнопривідних модифікацій в гамі виробників легких комерційних автомобілів, а військові звернули увагу на легкі броньовані спеціалізовані шасі. І тільки вітчизняна «буханець» до сих пір залишається пережитком тих років, але без якого в нашій країні, де часто замість доріг одні напрямки, - просто як без рук.

Опитування