Народне ретро. ВАЗ-2108/09 - Зубило, Самара і Супутник

1. В тренді по-радянськи
2. Історія розробки
3. Тим часом за кордоном
4. Передовик планової економіки
5. «Дев'ятка здавалася мені верхи досконалості ...»
6. Запчастини і ціни
7. Народна творчість

Наша сеть партнеров Banwar

«АвтоВАЗ» створювався як завод задньопривідних машин, але передньопривідна революція на радянському автогіганта була неминуча. У 70-е тольяттинское підприємство йшло в ногу з найактуальнішими тенденціями світового автопрому. Отримана розробка протрималася на конвеєрі 29 років і розійшлася тиражем в 5,3 млн штук. У 2018 року виповнюється 40 років з моменту появи першого прототипу ВАЗ-2108. Drom.ru згадує основні віхи становлення і розвитку сімейства автомобілів, заснованих на «вісімці».

В тренді по-радянськи

В останніх числах грудня 1984 на конвеєр встав клиновидний трехдверний хетчбек з маркуванням ВАЗ-2108 і назвою «Супутник». Йому судилося знести дах радянським автомобілістам. Новий продукт вітчизняного автопрому безжальним колотому розрубав кряжисту замшілу цурку з «Москвичів» і «Жигулів». Цим ударом «АвтоВАЗ» сповістив нову еру автомобілізації «Союзу непорушного». Свіжа модель радикально відрізнялася від усіх попередників: вона не тільки по-новому виглядала зовні і всередині, але також зовсім інакше їхала і навіть по-іншому звучала.

Сотням тисяч автомобілістів довелося в певному сенсі заново вчитися водити машину. До цього ні в кого просто не було досвіду управління такими автомобілями, якщо не брати до уваги поодиноких щасливчиків, яким доводилося їздити на передньопривідних іномарках. В автошколах навіть не розповідали про особливості водіння такої техніки.

Масове освоєння переднього приводу в автомобільному світі почалося в 70-і роки, а в 80-е ця конструкція остаточно перемогла. Спочатку паралельно розвивалися два рішення: з поздовжнім і поперечним розташуванням двигуна. Другий варіант забезпечував не тільки більш раціональну передачу потужності, але і компактне розміщення силового агрегату. При меншій довжині кузова виходив більш місткий салон. А в поєднанні з рейковим рульовим керуванням, передньою підвіскою типу McPherson і задньої напівзалежної підвіскою (балка, що скручується) досягався хороший баланс комфорту і керованості. Тобто така компоновочная формула припала як не можна краще для розвитку сегмента невеликих, легких і недорогих масових моделей. Загалом, світовий автопром знайшов «золотий перетин»: найбільшого поширення набули моделі з поперечним розташуванням двигуна.

Автопром СРСР, впроваджуючи передній привід, теж стояв перед вибором між поздовжнім і поперечним розташуванням двигуна. Перший варіант реалізували ще в 1967 році, це була передньопривідна версія мініатюрного позашляховика ЛуАЗ (модифікація з приводом тільки на передню вісь носила назву ЗАЗ-969В). Такий екзотичний автомобіль з'явився тому, що спочатку передбачена повноприводна трансмісія ще не могла бути встановлена ​​через технологічних обмежень. У класі легкових машин поздовжнє розташування двигуна знайшло своє застосування на «Москвичі» -2141 в 1986 році. За аналогією з Audi Quattro він міг би мати і повнопривідну версію, але не склалося.

Інтер'єр перших «вісімок» багатьом не подобався своїм характерним кольором, проте вибирати не доводилося. Приладовий щиток не мав тахометра, зате включав покажчик напруги в бортовій мережі і навіть економетр, хоча користь від нього була сумнівною. Салон відповідав духу часу, але підвело горезвісне якість виконання з «гримучим» пластиком і безглуздим наповнювачем крісел

ВАЗ-2108 став першим і головним радянським автомобілем з приводом на передню вісь і з поперечно встановленим двигуном. У вільний продаж «вісімка» пішла в першій половині 1985 року, а незабаром вибір передньопривідних машин з поперечним розташуванням двигуна розширився. Аналогічну компоновку використовували на компактний хетчбек ЗАЗ «Таврія» (1987 р) і на мікролітражці «Ока» (1988 р).

Історія розробки

Про своє «переднеприводников» на «АвтоВАЗі» задумалися практично відразу після запуску заводу: вже в 1971 році був виготовлений прототип з позначенням ВАЗ-1Е-1101. Роботи набрали масштабний хід у другій половині 70-х під керівництвом головного конструктора Георгія Мірзоєва. Перший прототип ВАЗ-2108 був готовий на вильоті 1978 року, і незабаром почалися його випробування.

Зрозуміло, що без оглядки на світовий досвід здійснити такий проект було малоймовірно. Конструкторський колектив «АвтоВАЗу» вивчав закордонні аналоги, але потрібна була і пряма допомога Заходу. «АвтоВАЗ» привернув до доведення машини передових іноземних інженерів. Партнерами проекту (не безкоштовно, звичайно) виявилися фахівці Porsche. Тольяттинский завод і німецька компанія співпрацювали з ВАЗ-2108 з 1980 по 1984 роки.

Почнемо з того, що західнонімецькі автогуру внесли важливий внесок в розробку силової структури кузова. Це підтверджують спогади конструктора Льва Віхко: «Було вирішено, що з урахуванням кріплення двигуна, положення рульових тяг і важелів передньої підвіски найкраще пропустити лонжерони поверху, з'єднавши їх з серединою передньої стійки боковини. Але коли почалися роботи з фірмою Porsche, то їх фахівці однозначно заявили, що така схема не годиться. Ми стали аргументувати свою позицію, приводячи в приклад передньопривідні автомобілі Fiat. Фахівці Porsche відповіли: "Так, все це так, але власник автомобіля буде незадоволений, коли після не дуже сильною аварії з нього зажадають за ремонт більшу суму, так як обов'язково буде деформований отвір передніх дверей. Тому передні лонжерони повинні входити в поріг статі, а підстава всього кузова необхідно посилити ". Довід був розумним, і ми були змушені з ним погодитися ».

Крім того, «німецький слід» відбився на конструкції двигуна. Зі спогадів конструктора Михайла Коржова: «Двигун 1,3 л пройшов комплекс доводочних робіт на фірмі Porsche відповідно до контракту по автомобілю ВАЗ-2108. Старт проекту ознаменувався жорсткою дискусією радянських і німецьких фахівців щодо вибору концепції двигуна: по компоновці, розробленої ВАЗом, або за схемою двигуна Seat, який в той час проходив доведення на фірмі Porsche. Вибір, на щастя, був зроблений на користь власної розробки. Досвід фірми Porsche відбився в концепції робочого процесу з високим ступенем стиснення, в більш жорстких допусках на базові деталі, в методиках випробувань, які гарантували довговічність всіх вузлів і ефективність параметрів роботи двигуна. Розроблена в Тольятті конструкція була піддана добротної доведенні - за показниками потужності, витраті палива, токсичності, акустиці, надійності ».

В якості базового мотора був обраний 4-циліндровий рядний двигун робочим об'ємом 1,3 л, який мав заводське позначення «ВАЗ-2108», як і сам автомобіль. Агрегат являв собою просту і в цілому адекватну для того часу конструкцію: чавунний блок циліндрів, алюмінієва 8-клапанна головка, верхній распредвал з безпосереднім приводом клапанів (тобто без важелів або коромисел) і «ручний» установкою теплових зазорів шляхом підбору регулювальних шайб. Ремінний привід распредвала. Для автомобіля, який за нинішніми мірками відноситься до В-класу (довжина 4006 мм, ширина 1650 мм, колісна база 2460 мм, споряджена маса 945 кг), двигун потужністю 64 к.с. виявився цілком «живим».

Пізніше на його основі був створений більш потужний мотор об'ємом 1,5 л (ВАЗ-21083), що розвивав 70 сил. У нього були свої особливості. Мотор додав в обсязі не завдяки подовженню ходу поршня, а за рахунок збільшення діаметра циліндра - з 76 до 82 мм. В результаті товщина перемички між циліндрами зменшилася до 7 мм проти 13 мм у вихідного агрегату. Разом з цим зникли межціліндровие протоки для охолоджуючої рідини. Температурний режим став більш напруженим. Зросли навантаження і на головку блоку циліндрів, підвищився ризик прогара прокладки. У порівнянні з 1,3-літровим двигуном «полторашка» виявилася більш вибагливою, вимагала більш точного (якісного) виготовлення і підвищеної уваги з боку автовласника. Зате обрив ременя приводу ГРМ цьому двигуну був не страшний: завдяки проточков в порушених вони не «цілувалися» з клапанами.

Крім основних варіантів з двигунами об'ємом 1,3 л і 1,5 л випускалися модифікації з двигуном 1,1 л (ВАЗ-21081). Лише в 1997 році моторна лінійка поповнилася новою модифікацією - 1,6-літровим ВАЗ-21084 (82 к.с.). Збільшення робочого об'єму було досягнуто за рахунок збільшення ходу поршня. Зовсім окрема пісня - це роторно-поршневі двигуни «АвтоВАЗу», робота над якими почалася ще в 80-і роки на основі досвіду японських конструкторів. Автомобілі з різними версіями таких двигунів не тільки проходили випробування, але і були випущені дрібносерійне для вільного продажу. Машини з двосекційними РПД моделі ВАЗ-415 потужністю 140 к.с. проводилися у другій половині 90-х. Потужний мотор наділяв їх відмінною динамікою: менше дев'яти секунд до «сотні». Тобто тольяттинские автомобілі могли кинути виклик «зарядженим» європейським хетч. Біда в тому, що роторні модифікації мали обмежений ресурс і відрізнялися поганий ремонтопридатністю. Машинам було необхідно видозмінене шасі, але це привело б до їх подорожчання, і в результаті нову підвіску вони не отримали. Поступово програма «роторів» зійшла нанівець, а в 2004 році її остаточно згорнули

Коробку передач також розробили з оглядкою на зарубіжний досвід. Спочатку МКПП була 4-ступінчастою, а потім додалася п'ята передача. Характерні особливості конструкції: привід управління через тягу, а також нижнє розташування механізму вибору передач всередині корпусу. Виконання виявилося не найвдалішим: коробка відрізняється нечіткістю перемикань, утрудненнями роботи в морози, патьоками масла. По суті вона продовжила існування і в «десятому» сімействі, і в першому поколінні моделі Priora, тобто дожила до середини «нульових» років.

Підвіска відповідала всім віянням часу, але теж не була позбавлена ​​недоліків. Передня (на амортизаційних стійках) виконана за програмою здешевленої схемою - без підрамника. Вона включає в себе важелі з розтяжками і стабілізатор поперечної стійкості, чиї характерні короткі «лінки» в народі отримали прізвисько «яйця». Рульова рейка кріпилася до моторного щита. Задня підвіска зібрана на скручується балці. Вертикально встановлені амортизатори тут теж об'єднані з пружинами, і разом вони глибоко залізли в салон, помітно віднявши корисний простір у багажника.

Тим часом за кордоном

На закордонних ринках, які стали джерелом натхнення для «АвтоВАЗу», в 70-і роки і на початку 80-х вже ціла гама передньопривідних хетчбеків активно конкурує між собою. Базовими модифікаціями були, як правило, компактні «трехдверки» довжиною до чотирьох метрів. Ось деякі характерні представники тієї епохи:

VW Golf (перше покоління), 1974-1983 рр. Культова модель замінила собою «Жука» в ролі моделі для мас і дала назву цілому класу машин, в якому в наступні роки починають конкурувати практично всі популярні в світі марки. Довжина кузова - 3820 мм, мотор розташований поперечно. Основні бензинові двигуни: 1,1 л (50 к.с.) і 1,3 л (60 к.с.). У створенні образу взяла участь студія Italdesign. Друге покоління буде створено в тому ж стилістичному ключі.

Opel Kadett (D), 1979-1984 рр. Ця модель успадковує назва автомобіля, що з'явився ще в 30-і роки і який змінив на той час чотири покоління. Kadett зразка 79-року радикально відрізняється від попередньої генерації: саме в п'ятому поколінні автомобіль стає передньопривідним, з поперечним розташуванням двигуна. Довжина хетчбека - 4000 мм, основні двигуни: 1,2 л (53 к.с.) і 1,3 л (60 к.с.).

Peugeot 205 (перше покоління), 1983-1990 рр. Ця модель по праву вважається одним з найбільш вдалих передньопривідних «компактів» європейського ринку. Базовим варіантом був 5-дверний хетчбек (довжина 3700 мм). Мотор встановлений поперечно, основу лінійки силових агрегатів становили бензинові мотори об'ємом 1,0 л (45 к.с.) і 1,4 л (60 к.с.).

Toyota Tercel (друге покоління), 1983-1987 рр. Це перший «переднепріводник» Тойоти. Розташування двигуна - поздовжнє. За рахунок злегка заокруглених форм автомобіль виглядав досить витончено, чого не скажеш про наступне покоління - в 1983 році вийшов хетчбек з дуже заурядно «рубаним» кузовом. Основні двигуни: 1,3 л (65 к.с.) і 1,5 л (70 к.с.).

Mazda 323 (друге покоління), 1980-1985 рр. Починаючи з другого покоління Mazda 323 отримує передній привід. Довжина хетчбека - 3960 мм. Розташування мотора - поперечно, основні двигуни: 1,1 л (54 к.с.), 1,3 л (68 к.с.) і 1,5 л (75 к.с.).

Honda Civic (третє покоління), 1983-1987 рр. Перший Civic з переднім приводом і поперечно розташованим двигуном з'явився в 1972 році, але аж десять років ця модель зберігає досить консервативний дизайн. Тільки в 1983 році автомобіль знаходить більш сучасні форми. Довжина хетчбека - 3840 мм, основні двигуни: 1,2 л (54 к.с.), 1,3 л (71 к.с.) і 1,5 л (86 к.с.).

Передовик планової економіки

Хоч СРСР і був космічною і ядерною державою, самостійно розробити багато комплектуючі для нового сімейства машин він виявився не здатний. Довелося купувати ліцензії за кордоном. Зокрема, на зчеплення, передні дискові гальма, рульову рейку, стійки передньої підвіски, двокамерний карбюратор та інше. Окремих зусиль зажадало впровадження шарнірів рівних кутових швидкостей. «Вісімки» (як і «Ниви») отримали ці вузли завдяки ліцензійною угодою з англійською фірмою Hardy Spicer.

Не було в країні спеціальних трансмісійних масел для нових коробок передач: на першому етапі заливали звичайне моторне. Чи не робили гнутих бічних стекол - необхідні технології освоювали з великим скрипом, точніше, з тріском - на Борському скляному заводі зламали чимало заготовок, перш ніж змогли налагодити випуск виробів, що відповідають вимогам автоконструкторів.

Народження ВАЗ-2108 багато в чому підтягнуло відразу кілька галузей промисловості і скоротило технологічне відставання країни від Заходу. Зокрема, піднявся хімпром за рахунок освоєння виробництва нових гумових і полімерних виробів. Адже в новій машині пластмаси використовувалися як оздоблювальні та конструкційні матеріали набагато більш широко, ніж в попередніх моделях. Якщо у ВАЗ-21013 загальна вага пластикових деталей становив лише близько 27 кг, то у ВАЗ-2108 таких вже набиралося на 85 кг! Свій «внесок» внесли об'ємні (при цьому вельми міцні, енергопоглощающие) поліуретанові бампери, а також цельноформованнимі панелі в обробці інтер'єру. До речі, салонний пластик став родовим прокляттям машин цього сімейства на довгі роки, оскільки саме він породив народні епітети типу «брязкальце». Обшивка голосно волала до того, щоб власник доповнив інтер'єр хоча б повстяними або поролоновими вставками. Такий тюнінг був практично обов'язковим для «вісімок» і «дев'яток».

У другій половині 80-х з'явилися і мастильні матеріали з більш високими експлуатаційними властивостями. До цього нашим рядовим автомобілістам ще не були знайомі закордонні моторні масла, які мають класифікацію за SAE і API (такими забезпечувалася тільки імпортна техніка). Стала доступна нова вітчизняна «всесезонка» на мінеральній основі з ГОСТІВСЬКА позначенням М-6з / 12Г і М-5з / 10Г. Умовно кажучи - «погуще» і «пожиже». За вязкостним характеристикам - орієнтовно як SAE 15W-40 і SAE 10W-30. До речі, ця продукція з'явилася не без участі американської компанії Lubrizol і за своїми якостями приблизно відповідала закордонним олив актуальною на той момент групи API SE і API SF.

Шінпром теж ставши орієнтуватіся на випуск новой для країни продукції - радіальніх безкамерних шин зі зниженя профілем 165/70 R13 (надалі гаму размерностей розшірілі). На Довгі роки найпошіренішімі покришки стають Бл-85, в Народі получил прізвісько «беелка». За своими характеристиками смороду підійшлі особливо новой машини: нехай шини виявило порівняно жорсткий и гучнімі, но смороду забезпечувалі прийнятною чіткість реакцій на Рухи кермом, хорошу дінаміку гальмування и в цілому БЕЗПЕЧНА поведінка. Звичайно, мова йде про літньому сезоні (і переважно сухій погоді). Взимку, безумовно, гідності «беелкі» сходили нанівець і радянським автомобілістам доводилося проявляти майстерність водіння на такій гумі. Зимових шин у продажу годі було й шукати!

Трьохдверний кузов надавав образу машини спортивність, і ходові якості відповідали цьому іміджу: двигун під навантаженням не тільки обдавав красивим густим тембром, але і радував бойовитість характером. Нехай тяги «внизу» не вистачало, зате з середніх оборотів мотор крутився дуже бадьоро і відрізнявся досить живим відгуком на педаль газу (максимальні 95 Нм досягалися при 3400 об / хв). І взагалі, автомобіль не в приклад «класиці» поводився зібрано і чуйне, що особливо виражалося на високих швидкостях. Для частини консервативних водіїв керованість «вісімки» виявилася навіть занадто гострою. Хоча бувало, що і в немолодих людей раптом прокидалися автомобільні Чкалова, і вони починали по-пацанськи хуліганити на дорогах.

«Трехдверка» для більшості споживачів була занадто непрактичною, тому з 1987 року на конвеєр встає п'ятидверний варіант ВАЗ-2109 і 21093. Швидко назріла необхідність поміняти і оформлення носової частини. Справа навіть не в специфічному «дзьобі» решітки радіатора, а в пластиковій рамці, яка швидко деформувалася і надавала машині вид як після ДТП

Відсутність підсилювача керма, кондиціонера, електропакету і інших елементів «красивого життя» не могло вважатися недоліком, оскільки і без того «Супутники» вийшли на недосяжну для більшості громадян цінову орбіту - понад 8000 рублів (коли середня зарплата не досягала і 200 руб.). І навіть в таких обставинах за машинами шикувалися багаторічні черги. Потужностей заводу не вистачало на всіх бажаючих, в тому числі з-за великих поставок за кордон, куди вазовский «переднепріводник» їхав під торговим брендом Samara. Так, якщо в 1985 році експорт склав трохи більше 76 тисяч примірників, то в 1986 році - вже 137 тисяч.

Логічно було розвивати молоде прогресивне сімейство машин з тією ж швидкістю, з якою рухалися вперед зарубіжні однокласники. І спочатку запал був: у другій половині 80-х на «АвтоВАЗі» почалися роботи над 16-клапанним двигуном об'ємом 1,5 л з системою впорскування палива, а також проектувалася коробка передач з тросовим приводом. Але все процеси загальмувалися разом з економічним занепадом країни. Тривале поява моделі ВАЗ-2110 (в серію вона пішла в 1996 році) аж ніяк не означало, що «вісімки» і «дев'ятки» підуть на спокій. З деякими доробками по салону лінійка переступила в нове тисячоліття. Машини пройшли рестайлінг і отримали модернізовані двигуни з системою впорскування. Змінилися і позначення. Все сімейство отримало назву «Самара-2», а індекси модифікацій стали такими: ВАЗ-2113 (трехдверний хетчбек), 2114 (п'ятидверний хетчбек) і 2115 (седан). В результаті піонери передньопривідною ери протягнули на ВАЗівському конвеєрі аж до 2013 року - цілих 29 років!

«Дев'ятка здавалася мені верхи досконалості ...»

Радянським автолюбителям було непросто любити свій автомобіль: до розпаду СРСР вони мучилися від перманентної нестачі елементарних запчастин. У 90-х дефіцит зник, але при цьому якість впало багаторазово: часто-густо продавалися деталі сумнівного походження і відвертий фальсифікат. Виживати в таких умовах в якійсь мірі допомагала простота і ремонтопридатність конструкції в поєднанні з копійчаними витратні матеріали. Наведемо пару відгуків від людей, що стали в 90-е володарями старих ВАЗ-21093.

Ігор, підприємець:

«" Дев'ятка "була мрією всіх пацанів, саме така машина стала моєю в 1994 році. Автомобілю було сім років, пробіг - 74 000 км, ціна - $ 4000.. Стан був далеким від ідеалу: колеса довелося викинути, важелем 4-ступінчастої коробки треба було орудувати, як веслом. Пізніше замінив її на нову 5-ступінчасту. Двигун відмовлявся заводитися вже після перших поїздок. Щоб оживити його, довелося міняти бензонасос, свічки, високовольтні дроти, карбюратор. І все ж "дев'ятка" здавалася мені тоді самою довершеністю, і важко було уявити, що можуть бути машини краще. Я балував її чим тільки міг: майже відразу ж купив литі диски і CD-програвач Pioneer - на ті часи це дуже круто. При цьому на російській всесезонной "мінералці" двигун запускався без сторонньої допомоги при 30 градусах морозу. Пам'ятаю, за рекомендацією автоекспертів придбав гуму Бл-85 і кращого бажати не міг.

Втім, ейфорія незабаром змінилася прозою життя: "дев'ятка" постійно вимагала уваги і грошових вливань. Починаючи з капремонту двигуна та заміни коробки передач і закінчуючи періодичної регулюванням карбюратора, заміною свічок і перегорілих запобіжників. Причому якість запчастин було настільки огидним, що деякі доводилося міняти по кілька разів поспіль. Одних бензонасосов я змінив чотири штуки, а заміненим комутаторів немає числа. В результаті за два роки в "дев'ятці", напевно, не залишилося жодної рідної деталі, крім кузова, керма і заднього дивана. Передні крісла неабияк продавилися, а водійське і зовсім відірвалося. Машину довелося заново пофарбувати (в рідний колір). Всі ці проблеми мене жахливо дратували. Більш того, я став їх панічно боятися - зривалися важливі зустрічі, рухнув запланований розпорядок дня. Разів п'ять я повертався на стоянку на "краватці". Поступово сформувалося почуття невпевненості - підходячи до машини, я тільки й чекав - що ж зламається на цей раз? При першій нагоді продав і купив стару іномарку ».

Сергій, радіоінженер:

«У 1997 році я з нагоди придбав ВАЗ-21093 чотирирічного віку, правда, господарів до мене було троє, і стан машини оцінив би навіть сліпий. Відколи й подряпини по кузову, невідповідність колеровки деталей, підтікаюча коробка, убиті різномасті колеса, "пропоролоненний" кругом салон і "воронка" в кріслі багато про що говорили. Зате двигун працював рівно й бадьоро. Після "Жигулів" і особливо "Ниви" машинка здавалася просто кулею, ось це і підкупило. Як планував, за два роки накатав 75 000 км, але далися вони ох як негладко. Насамперед поміняв колеса, пам'ятаю, вдалося на заводі прикупити литі диски по 280 рублів за штуку. На них поставив нову японську гуму. "Літав" з посмішкою на обличчі, ніби птаха щастя за хвіст піймав. Але скоро вираз обличчя стало іншим. Довелося міняти зчеплення і маховик, а заодно поточні сальники приводу. Сам привід не підводив, але пильовики на шарнірах вимагали заміни. Потім коробка потекла по стику картера, довелося і це усувати.

Взимку машина виявилася холодною, не пощастило. Я вже не кажу про збитковий розподілі потоків обдування, просто не вистачало тепла. Ні укутування радіатора, ні чотири заміни термостата ситуацію особливо не виправили. Так що там, після заливки некондиційного тосола довелося мучитися із заміною замерзлих радіаторів і патрубків, потім ще і крана отопітеля, але "льодовиковий період" не відступила.

Було простіше виграти в лотереї "6 з 49", ніж вгадати з вітчизняними запчастинами. Як було з поточними і клин помпами: самі продавці говорили, мовляв, нормальна попадається одна з трьох-чотирьох. Так і вийшло - тільки третя за рахунком помпа виявилася робочої, до цього моменту я їх сам навчився міняти, як горішки клацати. Кілька разів, в тому числі з-за заклинив помпи, міняв ремінь ГРМ. Добре хоч, в цьому двигуні він рветься без наслідків. Імпортний ремінь в поєднанні з вдалою помпою, нарешті, вирішив це питання. Схожа історія і з ременем генератора. Через несправний бензонасоса був випадок, коли потрібна була буксирування з траси. І заміна насоса з першого разу теж не вдалася. За ці два роки також довелося міняти трамблер, маслос'емниє ковпачки і распредвал, вже не кажучи про прокладання клапанної кришки.

Нерви псувала і електрика. Починаючи з задніх ліхтарів: туди із задоволенням забивається бруд, потім маємо веселе переморгування сегментів. Треба було розбирати і чистити. Відмовляло втягує реле стартера, змінювався приладовий щиток, високовольтні дроти і кілька разів моторчик омивача скла. Заклинює інерційна котушка ременя безпеки, ламався язичок дверної ручки і важіль регулювання дзеркала, вилітало саме дзеркало, відмовляв механізм склопідіймача. Чи не витримав кронштейн кріплення важеля підвіски, але головне, вітчизняні кульові і колодки швидко йшли "на смітник", поки знову питання не вирішилося імпортними виробами. Змінювалися ступичні підшипники, скла фар, лобове скло, гальмівні шланги, кілька разів свічки запалювання і так далі. Так що розслаблятися не доводилося, тому розставання з машиною пройшло з легким серцем ».

Запчастини і ціни

Незважаючи на те, що з початку виробництва ВАЗ-2108/2109 пройшло 34 роки, у продажу є великий асортимент запчастин для цього сімейства, в тому числі для карбюраторних двигунів. Ось деякі позиції (ціни орієнтовні):

Найменування, модельЦіна (руб.)

Бак паливний в зборі з датчиком (ВАЗ-2108, карбюратор) 600 Клапан електромагнітний (ВАЗ-2108, карбюратор) 205 Бензонасос (ВАЗ-2108, карбюратор) 480 Карбюратор "Солекс" (ВАЗ-21083) 5900 Карбюратор «Пекар» (ВАЗ-2108/21083) 4680/5200 Комплект поршнів з пальцями (ВАЗ-21083) 2200 Ролик натяжна приводу ГРМ (ВАЗ-2108) 550 Помпа системи охолодження (ВАЗ-2108) 780 Коробка передач в зборі (ВАЗ -21083) 17 200 Зчеплення в зборі Luk (ВАЗ-2108) 3250 ШРУС внутрішній в зборі 1600 Привід правий в зборі 2900 Диференціал в зборі 1250 Крило переднє (ВАЗ-21093) 1050 Двері передня (ВАЗ-2108) 9050 Двері передня / задня (ВАЗ-2109) 6300/6300

Народна творчість

Чим старше ставало сімейство ВАЗ-2108/2109, тим більше воно приваблювало молоду аудиторію в якості першого автомобіля. Разом з цим машини все більше залучалися до сфери народного тюнінгу і кастомайзинга в різних його проявах.