Наша сеть партнеров Banwar
Офіційно зареєстровано близько 6 млн вантажівок, з них 1,7 млн великовантажних, але в цій цифрі сплелися і хрестоматійні фури, і кар'єрні самоскиди. Ймовірно, рахунок далекобійників йде на сотні тисяч осіб з тенденцією до зниження. Потроху відходять з ринку незалежні лицарі доріг на особистому КамАЗі, знайомі всій країні за серіалом «Далекобійники». Куди частіше машина належить фірмі, а водій знаходиться на скромної зарплати. «Індивідуали» де-факто дискримінуються на ринку, а лобісти великих фірм незабаром можуть зробити їх діяльність і зовсім неможливою.
Оплата за проїзд
Індивідуальний підприємець Ігор з Петербурга щиро радий, що встиг взимку 2015 р продати свою фуру, на якій відпрацював 9 років.
- Рубль почав валитися, люди хапали все підряд, і на тлі цього сплеску я знайшов покупця, - пояснює Ігор. - Зараз продати машину було б набагато складніше, тому що ринок перевезень повторює головні макроекономічні тенденції. Якщо на дворі споживчий бум, роботи вистачає всім. Якщо імпорт падає, фірми розоряються, будівництва встають, то й перевезення не можуть процвітати - це двічі два. Одна із стратегій виживання для великих перевізників - витісняти з ринку незалежних одинаків. Цей процес не вчора почався, але сьогодні набрав хід і став справжньою проблемою.
Закон прописаний так, що вантажовласник навряд чи стане мати з Ігорем справу безпосередньо. Адже якщо він працює з великою компанією, за статутом займається «організацією перевезень», то може розраховувати згодом на повернення ПДВ. А Ігор займається просто «вантажоперевезеннями», і при роботі з ним ПДВ не повертається. Хто і коли пролобіював відповідний закон, вже не важливо: незалежний далекобійник давно звик, що з кожного замовлення повинен віддати 30-50% вартості замовлення посередникам, щоб зовсім не залишитися без роботи.
У 2013 р акурат на 1 квітня Мінтранс приголомшив ринок новим наказом: в двотижневий термін обладнати майже весь вантажний автопарк країни і міжміські автобуси новими тахографами (на сленгу - «шайбами»). Спустя15 років Росія несподівано згадала, що з 1998 р бере участь у відповідному міжнародному договорі, і спустила вниз абсолютно нездійсненні вимоги, створивши тим самим ґрунт для зловживань.
Тахограф покликаний контролювати швидкість руху, пробіг автомобіля, періоди праці і відпочинку екіпажу. За правилами далекобійник зобов'язаний зупинятися на відпочинок через кожні 3-4 години, а за два тижні не повинен перебувати в русі довше 90 годин. Все б добре, але ніде в світі тахограф не вимагають забезпечити системою криптографічного захисту інформації (СКЗИ), ліцензію на яку видають в ФСБ. Пристрій в обов'язковому порядку повинно містити модуль ГЛОНАСС. Поза законом опинилися навіть власники дорогих імпортних фур зі штатним тахографом - його зажадали замінити на вітчизняний, нехай і не відповідає параметрам автомобіля, не зав'язаний на гальмівну систему і т.д. Мало того що новий прилад коштував від 70 до 100 тис. Рублів, так на всю Росію існувало трохи більше сотні установ, які мали право його установки. А значить, рівно на 1 квітня 2013 р у даішників по всій країні з'явився привід зупинити і оштрафувати будь-якого далекобійника. А з плином часу наказ вийняв з кишень власників 6 млн російських вантажівок 450-600 млрд рублів.
Поступово правила про тахографи пом'якшили: тепер перевіряють прилади тільки на вантажівках, що перевозять небезпечні вантажі або пасажирів. Всі інші повинні просто мати його в наявності разом з довідкою про «готовність до вживання». Але влада все одно не дають розслабитися далекобійникам - з них збираються брати плату за переміщення по дорогах країни.
З листопада 2015 року з водіїв вантажівок масою понад 12 тонн почнуть стягувати плату за проїзд по федеральних трасах - 3,75 руб. за кілометр. За словами глави Росавтодора Романа Старовойта, на вантажівки встановлять спеціальні пристрої з GPS / ГЛОНАСС-передавачами, після чого власник фури повинен буде зареєструватися в системі та отримати в ній розрахунковий рахунок. Гроші стануть списувати автоматично на основі даних про координатах автомобіля.
Правда, виникають сумніви, що вдасться налагодити якісну роботу такої системи в масштабах всієї країни. І не перевищать витрати на її впровадження потенційні доходи?
- Дана ініціатива - вимагання в чистому вигляді, - каже глава міжрегіонального профспілки «Далекобійник» Валерій Войтко. - По суті, мова йде про непряме податок на всю економіку. У підсумку за все заплатять пересічні споживачі - цей податок буде закладатися у вартість вантажів, що перевозяться. Безсумнівно, якась частина перевізників буде змушена піти з ринку.
герої асфальту
У народній свідомості далекобійник - це не просто професія. Коли економіка розвалювалася після краху СРСР, це ще й шанс для мужика з провінції на гідне життя. Адже що мужику залишалося, коли стали закриватися підприємства? Стати бандитом? Виїхати в Москву і влаштуватися охоронцем? Тим, у кого були хоч якісь заощадження, цілком по кишені було взяти КамАЗ з причепом і спробувати встати на ноги.
- Звичайно, грабежі на дорогах, свавілля даішників, обман з оплатою, дорогий ремонт, - згадує далекобійник Денис Васильєв. - З іншого боку, фуру можна було відбити за рік -зараз про таке можна тільки мріяти. Ходка з Москви до Омська коштувала близько 200 тисяч, солярка з'їдала половину суми. Часто і на зворотний шлях вдавалося якийсь вантаж підхопити. Відмінно заробляли хлопці, у яких у вигляді причепа був рефрижератор - він коштував як два звичайних тенту, але був добре затребуваний. Правда, у 80% далекобійників машини були взяті в лізинг, і проплати за них з'їдали значну частку прибутку. Ринок продовжував зростати до 2008 року. Потім був сплеск в 2010-му, і з тих пір йде плавне падіння. Люди йдуть з професії: тільки-тільки викупили машину, обросли замовниками, як раптом з'ясувалося, що працюєш собі в збиток.
Фірмову 10-річну фуру (для вантажівки це не термін) сьогодні можна придбати дешевше 1 млн рублів. Покупцями часто виступають великі компанії, що пропонують водіям роботу за тверді 40-50 тис. Рублів на місяць - копійки, за мірками працюють на знос далекобійників. 80% вантажів всередині країни як і раніше перевозиться автомобільним транспортом. Хоча статистики по автогрузообороту в Росії не ведеться з 2005 р, експерти оцінюють ринок від 4 до 5 трлн рублів. Обвального скорочення поки не відбувається, а залишають ринок одинаки не витримують швидше адміністративного тиску: в їх розумінні тахографи і плата за проїзд по дорогах - явно не останні вигадки влади.
Бувалі далекобійники люблять розмірковувати про занепад професії, хоча їх приклади економісту не зрозуміти. Ось, наприклад, взимку 2012 року на трасі Москва - Петербург під Твер'ю трапився сніговий затор: машини встали в пробку на кілька діб. У селах біля траси зорієнтувалися: врубили немислиму плату за паркування, за гарячу їжу - «бомж-пакет» 300 рублів коштував. У наступні роки далекобійники оголосили цим селах бойкот: зупинятися тут, щось купувати або здавати місцевим соляру стало западло. А на обслуговування траси заточений весь сільський бізнес, який почав потихеньку розорятися. Бувалі розповідають, що зараз в бойкотованих місцях часто бачать великовантажних. У професію прийшли недорогі найманці, які чхати хотіли на корпоративну солідарність.
Сподобався наш сайт? Приєднуйтесь або підпишіться (На пошту будуть приходити повідомлення про нові теми) на наш канал в МірТесен!
І не перевищать витрати на її впровадження потенційні доходи?Адже що мужику залишалося, коли стали закриватися підприємства?
Стати бандитом?
Виїхати в Москву і влаштуватися охоронцем?
Сподобався наш сайт?