Главная Новости Прайс-лист О магазине Как купить? Оплата/Доставка Корзина Контакты  
  Авторизация  
 
Логин
Пароль

Регистрация   |   Мой пароль?
 
     
  Покупателю шин  
  Новости  
Banwar

Наша сеть партнеров Banwar. Новое казино "Пари Матч" приглашает всех азартных игроков в мир больших выигрышей и захватывающих развлечений.

  Опрос  
 
Летние шины какого производителя Вы предпочитаете использовать?
 Michelin
 Continental
 GoodYear
 Dunlop
 Nokian
 Fulda
 Bridgestone
 Hankook
 Kumho
 Другие

Всего ответов: 1035
 
     
  Добро пожаловать в наш новый всеукраинский интернет-магазин!  

Одноразові мотори: життя після смерті

  1. Вага вирішує все
  2. Гільзи? Навіщо вони?
  3. Ремонт завжди можливий
  4. ГРМ в групі ризику

Наша сеть партнеров Banwar

Головне - дивувати! Якщо в кінці минулого століття це вдавалося за допомогою систем стабілізації і нехитрої салонної електрики, то тепер автомобіль все більше перетворюється в квінтесенцію електронних технологій. Активне рульове керування, системи контролю за сліпими зонами і розміткою, бортова мультимедіа з безліччю функцій. Ще недавно все це було прерогативою виключно представницьких моделей, але зараз стрімко йде «в народ», в маси. Загальні тенденції, прогрес, жорстка конкуренція ... Але ж є ще постійно посилюються екологічні вимоги. Плюс боротьба «з зайвою вагою» і необхідність відповідати стандартам пасивної безпеки. Передові технології і гроші, гроші ... На розробку, на впровадження. Автовиробникам є від чого схопитися за голову.

В результаті сучасний автомобіль за ціною повинен відрізнятися від свого попередника з 90-х, як винищувач п'ятого покоління від винищувача четвертого, тобто в 3-5 разів. Він, звичайно, дорожчає, але ніяк не такими темпами. Десь, змінюючи генерацію, його вартість збільшується на 10%, а то і всього на 5%.

Само собою, у компаній є потужні важелі, щоб підтримувати таку «повзучу інфляцію». Наприклад, об'єднання один з одним при розподілі обов'язків. Або передача розробки окремих вузлів / агрегатів / систем невеликим фірмам без фінансових амбіцій. Беджінжінірінг! Зрештою, уніфікація по дрібницях. Найстрашніше, що в подібній ситуації може очікувати споживача, це двигун або коробка передач на «німця» - «американця», як у знайомого на «японцеві». Або клавіші-кнопки на вашому «преміум» ніби у сусідського «ширвжитку». Погодьтеся, не смертельно. Однак заради економії виробники задіюють весь свій конструкторський і технологічний потенціал, зазіхаючи на святе - ресурс і надійність двигуна.

Вага вирішує все

Зараз складно сказати, хто першим задумався про глобальне зниження ваги двигуна за допомогою застосування при виготовленні блоку циліндрів алюмінію, а не чавуну. Напевно, конструктори мріяли про це з самого моменту винаходу ДВС. Все-таки міцний і дешевий чавун майже втричі важче крилатого металу, корозійно нестійкий, має значно меншу теплопровідність, чому таких агрегатів потрібні більш об'ємні системи охолодження.

Двигуни з алюмінієвими блоками циліндрів знайшли застосування не тільки в спорті. Наприклад, наш легендарний дизель В-2, що встановлювався на танки Т-34 і КВ, виготовлявся з алюмінієвого сплаву - силуміну - і мав мокрі гільзи. Правда, до середини війни через брак «крилатого металу блок стали відливати з чавуну

Відомо лише, що до 30-х років минулого століття двигуни з алюмінію зі вставленими в них мокрими чавунними гільзами, де між ними і тілом блоку перебувала охолоджуюча рідина, вже використовувалися на деяких гоночних автомобілях. До середини минулого століття ця конструкція стала перебиратися на конвеєри (один з характерних прикладів - мотор Москвича-412). Однак повсюдно чавун (як основний матеріал) не витиснув, оскільки була технологічно складної і мала ряд недоліків - низьку жорсткість блоку, підвищене навантаження на гільзи, схильність до «продування» прокладки при невеликому перегрів.

Двигун УЗАМ мав досить новаторську для свого часу конструкцію - легкий блок і мокрі гільзи. Хтось до цих пір тюнінгує цей мотор. Але виробники від таких в основній своїй масі відмовилися - через низьку жорсткості блоку і підвищених навантажень на гільзи

В кінці 60-х - початку 70-х повернулися до звичної схеми з сухими гільзами, поміщеними в тіло блоку без каналів для антифризу. Тільки, природно, замість чавуну для блоку вибрали алюміній. Кажуть, піонером була Honda. Якщо це і не так, то віриться охоче. Чому цього не зробили раніше? Запресовування чавунної деталі на гарячу з натягом в куди менш міцний алюміній - технологічно дуже складний процес. До того ж у цих металів різний коефіцієнт температурного розширення - при нагріванні мотора між гільзою і блоком міг з'являтися зазор. Зате «болванка» двигуна виходила жорсткою. Втім, як і при використанні чавуну. Але, зрозуміло, зі значною економією в вазі. Ближче до нинішнього сторіччя технології пішли далі. Запрессовку гільз змінило відливання блоку навколо них. На вигляд вони як ніби вплавлени в алюміній. І якщо перший спосіб дозволяв Випрессовиваемие і міняти гільзи, а деякі виробники пропонували їх ремонтні розміри, то другий в ряді випадків офіційно подібне не допускає. Одна з прихильників такої конструкції - компанія Toyota, перші серійні досліди ставила в 1997 році. Проте, ще раніше інші фірми експериментували з блоками, взагалі позбавленими гільз.

Складно сказати, коли з'явилися блоки, в яких особливо тонкостінні чавунні гільзи ніби вплавлени в алюміній. Але точно, що, як мінімум, до останнього часу таку конструкцію використовували Nissan і Toyota. Офіційно ці блоки неремонтоздатність. Зате після відповідної обкатки як красиво виглядають в інтер'єрі

Гільзи? Навіщо вони?

Приваблива перспектива - піти від використання чавуну і гільз, виключивши таким чином запрессовку або ливарні форми, також обійшовши різницю температурних характеристик двох матеріалів і зробивши відвід тепла з циліндрів куди більш інтенсивним. Простіше в виробництві, напевно дешевше. Може бути, ще й ресурсного? Треба лише якось зміцнити дзеркало циліндра, а то сталевими кільцями та по голому алюмінію ...

Знову ж таки, важко сказати, хто і коли ставив перші досліди і взагалі задумався про це, як у нас зараз прийнято говорити, «нанопокриттям». Нібито ще в 60-х провідні виробники спортивних моторів, на кшталт Cosworth, експериментували з різною обробкою поверхонь циліндрів. Але серійний дебют безгільзовим двигуна відомий. Він відбувся в 1971 році на Chevrolet Vega. Блок його 2,3-літровою "четвірки» виконувався з алюмінієвого сплаву з 17% кремнію. Інтенсивне охолодження дзеркала циліндра дозволяло цього матеріалу крісталлізовиваться в зазначеній галузі, а травлення там же кислотами вимивало молекули алюмінію, роблячи стінку максимально твердої. За нею, як з чавуну, вже могли працювати поршневі кільця. Це було досягнення! Яке, на жаль, перекреслили банальні проблеми. Через прорахунки в системі охолодження мотор легко перегрівався. Гарантовано «вбивало» його і масло, до заміни якого в Штатах завжди ставилися дуже вільно. Так напевно і самі рідини того часу не могли забезпечити якісною мастила.

Так напевно і самі рідини того часу не могли забезпечити якісною мастила

Багато в чому своєю не надто хорошою репутацією Vega зобов'язана мотору. Тільки в перші два роки було відкликано майже півмільйона примірників. Правда, це було не пов'язане безпосередньо з блоком циліндрів - вистачало інших проблем. А потім стала «вмирати» і ЦПГ двигуна. У 1976 році агрегат модернізували - по системі охолодження і поршневим кільцям, - але ставлення до машини це не змінило

Загалом, перший серійний «одноразовий» двигун став заручником не технологією, виключали його відновлення, - звичайних експлуатаційних гріхів, характерних для будь-якого агрегату. Тому орієнтовану на дзеркало циліндрів кристалізацію кремнію з рахунків не списали. До кінця 80-х на озброєння її взяли європейські виробники. Пізніше метод вдосконалили. З'явилися алюмінієві гільзи, які насичували кремнієм окремо, частка останнього зросла до 27%.

З'явилися алюмінієві гільзи, які насичували кремнієм окремо, частка останнього зросла до 27%

Розробкою технології виготовлення алюмінієвих блоків з насиченими кремнієм дзеркалами циліндрів займаються дві німецькі фірми - Mahle і Kolbenschmidt. У разі, коли мова йде про 17% кремнію, технологія називається, відповідно, Silumal і Alusil. Але Kolbenschmidt пропонує також метод Locasil, в якому гільзи виконуються окремо, а частка кремнію збільшена на 10%. До речі, в тому і в іншому випадку на стінках циліндрів бояться жорстких механічних контактів, від яких з'являються глибокі задираки. Адже під тонким насиченим кремнієм шаром - м'який алюміній

На початку 90-х зі спорту на конвеєри прийшла ще одна технологія зміцнення дзеркала циліндра - гальванічним нанесенням складу на основі нікелю та карбіду кремнію (більше відома під назвою Nikasil). Цим, зокрема, «захоплювалися» BMW, Audi, Jaguar. Причому баварці не обмежилися тільки поверхнями тертя - близько десяти років тому у них з'явився «біметалічний» мотор. Його гільзи виконані з алюмінію, все інше - з магнієвого сплаву, який ще легше. Словом, експерименти з металами і покриттями тривають. Серед них, наприклад, плазмового напилення складів на основі заліза або лазерне легування тим же кремнієм. У перспективах - нанесення на стінки циліндрів нітриду титану.

У перспективах - нанесення на стінки циліндрів нітриду титану

Покриття на дзеркалах циліндрах бувають різні. Наприклад, Honda давно і небезуспішно використовує плазмового напилення залізовмісних складів. Блок виконаний з відкритою сорочкою охолодження - не плутати з мокрими гільзами. Останніх тут взагалі немає

Ремонт завжди можливий

Всі ці «нанотехнології» дозволили не тільки виграти у вазі, виключивши теплові поєднання різних металів. Презентуючи їх, виробники заявляли про те, що вони зроблять мотори ресурсного. В теорії все вірно. Кремній і нікель твердіше і, відповідно, ізносоустойчивєє чавуну. На практиці ж експлуатація повністю алюмінієвих двигунів виявилося настільки райдужною. Перші розчарування прийшли в середині 90-х років. Баварські «шістки» і «вісімки» обсягом від 2,0 до 4,0 л (серій M52 і M60) з нікель-кремнієвим покриттям, що продавалися в США, Англії, Східній Європі і тим більше потрапляли в Росію, задовго до 100 тис. км дивували власників зносом блоку. Як з'ясувалося, сірка, якій було багато паливо в цих країнах, вступала в реакцію з покриттям і руйнувала його. При цьому офіційно двигуни вважалися неремонтоздатність. Після такого скандалу в BMW від «Нікас» відмовилися. Але обмежено і, схоже, зі зміненою формулою він все ще використовується в спорті, наприклад, на мотоциклах Suzuki.

Покриття Nikasil (у Mahle) і Galnical (у Kolbenschmidt) з нікелю і карбіду кремнію, мабуть, найтвердіша серед існуючих. Однак уражається хімічно - сірою, що міститься в паливі. Зараз використовується тільки в спорті, наприклад, на мотоциклетних «двотактники»

Що ж інші ноу-хау? Можна говорити про пробіг в 300-350 тис. Км, незалежно від того, чи йде мова про зміцнення дзеркал циліндрів кремнієм або плазмовим напиленням якихось складів. І, на жаль, залежність ресурсу від робочого об'єму вже не настільки показова, як раніше. Так, бензинові більш ніж 4-літрові V8 у VAG і Porsche, буває, зношуються до 300 тисяч. Згадаймо, що інші повністю чавунні чи з гільзами з цього металу полуторалітровиє моторчики ходили і довше. А як забути ресурсні подвиги деяких японських агрегатів, які жили без зміни поршневих кілець по 700 і навіть 800 тис. Км? Причому три сотні для сучасних двигунів ще не «межа». Інші установки, як, наприклад, FSI і TFSI у Audi, готові здатися до 200 тис. Км, а іноді навіть відразу після ста. І це часто при дотриманні інтервалів заміни масла (які у нас потрібно скорочувати вдвічі проти заводських) та допусків виробників по ньому ж (що особливо необхідно в відношенні «німців»). Тим більше «одноразовий» блок може засудити жорстке механічний вплив, скажімо, поломка поршневих кілець або серйозніше. Ціна питання коливається дуже сильно. Блоки якихось «четвірок» можуть коштувати в межах 75-150 тис. Руб. Але щось V-подібне здатне оцінюватися і в 500 тисяч. Дорого, а іноді просто непропорційно вартості вживаного автомобіля.

Ще недавно навряд чи можна було припустити, що автовиробники зроблять замах на найсвятіше - ресурс циліндро-поршневої групи (ЦПГ). І що робити другого-третього власнику при хорошому пробігу? Причому останній може лежати в межах всього лише 120-150 тис. Км

Альтернатива є! Не скажемо коли конкретно, однак точно більше десяти років тому в деяких російських сервісах освоїли технологію гільзування алюмінієвих блоків. Звичайно, це більш складна операція, ніж якби йшлося про чавунних деталях. Проте, це єдиний варіант у випадках, коли покупка вживаного мотора ризикована або фінансово невигідна. На частину двигунів є ремонтні алюмінієві гільзи і поршні. Можна виготовити їх самостійно - заготовки пропонуються. Зрештою, завжди реально підібрати чавунну гільзу від якогось «лівого» агрегату і розточити її під нові поршні від ремонтованого двигуна. Найпростіший і популярний спосіб! А вже посадити один метал в інший наші механіки не бояться. Вартість операції, зрозуміло, буде сильно залежати від регіону і двигуна. Наприклад, у великих містах гільзовка інший «вісімки» обійдеться в 40 тис. Руб., А «четвірку» в провінції можна «оживити» і за 5 тисяч. Природно, без урахування гільз та інших запчастин ЦПГ. І все одно не порівняти з цінами на нові блоки. Так що там, напиленням спеціальних складів у нас відновлюють навіть ліжку колінвалів, пошкоджені проворотом вкладишів. Як відзначають фахівці, рідко трапляється блок, який не можна було б повернути в робочий стан.

Загільзувати можна будь-який агрегат, навіть такий складний, як фольксвагеновский W12. У всякому разі, поки це дозволяє товщина стінок циліндрів

У всякому разі, поки це дозволяє товщина стінок циліндрів

Гільзованний зношені блоки реально і алюмінієвими деталями, але їх бажано охолоджувати в рідкому азоті, а відсоток браку може бути дуже високий. Зазвичай механіки обходяться чавунними гільзами, підбираючи їх з тієї пропозиції, яку є у вільному продажу

ГРМ в групі ризику

Непомітно разом з сучасними моторами в наше життя увійшов і хороший масляний апетит. Можна пояснити! Заради максимального полегшення поршні виконані компактними, Т-образними. Через це колечка на них тоненькі, вже не здатні якісно знімати надлишки мастила. У підсумку, якщо ще недавно 1,5-2 л угоревшіе масла на 10 тис. Км говорили або про їзді на підвищених обертах, або про проблеми з ковпачками / кільцями, то тепер це в порядку речей. Особливо відрізняється ряд моторів VAG і BMW, чий витрата здатний досягати до півлітра-літра на тисячу. При цьому деякі баварські двигуни вже позбавили масляного щупа. За рівнем стежить датчик, на чиї свідчення можна покладатися далеко не завжди ... Чекаємо продовження від інших компаній?

Поршні стають все компактніше і компактніше. Дрібніють з ними і кільця, які вже не здатні якісно справлятися зі своїми завданнями

Все це логічні, з поправкою на маркетинг, результати еволюції ДВС. Але як пояснити те, що відбувається з ланцюговим приводом газорозподільного механізму (ГРМ)? Ланцюг вже точно повернулася в двигуни для того, щоб з механізмом газорозподілу було менше проблем, а у власників менше витрат. Виробники так і заявляють - вона розрахована на весь термін служби. Надто смілива оцінка! Але справедливості заради зауважимо - у деяких компаній (BMW, Nissan, Toyota) ланцюг дійсно «ходить» під 200 або навіть за 250 тис. Км. Найчастіше ж 100-120 тисяч є тією межею, за якою експлуатація автомобіля стає неприємною або неможливою - через розтягнулася ланцюга «спливають» фази. Двигун троїть або просто не заводиться.

Пластинчасті ланцюги ГРМ ресурсно одно- або дворядних. По крайней мере, можна говорити про них, як про «вічних» деталях, якщо за вічність приймати пробіг в 250 тис. Км

Зустрічаються и зовсім крічущі випадки. Так, у відомих фольксвагеновских VR6 (Touareg з ними найбільш популярні) ланцюг може розтягнутися і до 80 тис. Км. А після або перескочити через зуби, або навіть порватися. З цілком характерним для сучасних моторів результатом - «братньої» зустріччю клапанів з поршнями. Причому заміна ланцюга ускладнюється тим, що ГРМ розташований з тильного боку двигуна, для чого агрегат доводитися знімати. Та ж у всіх відносинах ситуація з баварської турбодизельной «четвіркою» об'ємом два літри. Ресурс ланцюга може бути близько 80 тис. Км, при розтягуванні вона перескакує або рветься, розташований механізм «позаду» мотора. Аналогічний результат у, знову ж таки, популярної мерседесівською бензинової установки об'ємом 1,8 л готовий наступити раніше - після 60 тис. Км. Точь-в-точь як на корейських дизелях, які встановлювалися на Sorento і Santa Fe (2,2 і 2,5 л.). На цьому тлі FSI / TFSI від VAG виглядають мало не ідеально - до розтягування і перескоку ланцюга потрібно готуватися після 100 тисяч. Toyota і зовсім бездоганна. На її агрегатах ланцюг, якщо рано іноді і розтягується, то хоча б залишається на зубах. Але і без відновлення «головки» виходить дорого. На окремих моторах її заміна обійдеться і в 30, і в 40, і навіть в 100 тис. Руб. Чи не ремінь - потрібно міняти разом з шестернями, а вони тепер «облагороджені» фазовращателямі.

Що ж стосується загальних тенденцій розвитку ГРМ, то вони в цілому безрадісні. Зараз вже не ексклюзив шестерні, що тримаються на коленвале тільки за рахунок моменту затягування болта - без звичної шпонки. Економія на її пазу? Зустрічається, нехай і рідко, протилежна конструкція, де зірочка ГРМ виконана з колінчастим валом як єдине ціле. Заміна ланцюга на кшталт «капіталки»? Входять в ужитку не литі з чавуну - порожнисті розподільні вали з запресованими по шліцах кулачками. Коли почнуть розбовтуватися і зіскакувати? І як з усім цим жити далі, купуючи колісну «беушку»?

Сервісна книжка нам всім на допомогу. На жаль, часто тільки що міститься в ній інформація здатна описати ті процедури, через які пройшла машина, гарантувати реальність пробігу і, відповідно, залишковий ресурс двигуна. Благо, що вторинний ринок автомобілів зараз досить багатий на екземпляри, колись куплені у дилерів. А ось до «сірого» пропозицією, що з'являється в Росії особливо після німецької «Автобан» експлуатації, потрібно ставитися дуже обережно. Все-таки не 90-е, коли яка-небудь «беха» могла роками ходити по руках і ніяк не хотіла «вмирати». Тому тільки комплексна діагностика, не виключаючи оцінку стану ЦПГ за допомогою ендоскопа, причому у знайомих з моделлю фахівців, допоможе зробити правильний вибір. По-іншому тепер ніяк.

Навіщо вони?
Чому цього не зробили раніше?
Навіщо вони?
Може бути, ще й ресурсного?
Км?
І що робити другого-третього власнику при хорошому пробігу?
Чекаємо продовження від інших компаній?
Але як пояснити те, що відбувається з ланцюговим приводом газорозподільного механізму (ГРМ)?
Економія на її пазу?
Заміна ланцюга на кшталт «капіталки»?
 
  Обзор категорий  
 
Шины
 
     
 
  Специальное предложение  
   
     
     
Доставка осуществляется в города:
Александрия, Белая Церковь, Белгород-Днестровский, Бердичев, Бердянск, Борисполь, Боярка, Бровары, Бердичев, Васильков, Винница, Вознесенск, Горловка, Днепродзержинск, Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Евпатория, Ивано-Франковск, Измаил, Изюм, Каменец-Подольский, Керч, Кировоград, Ковель, Комсомольск, Конотоп, Краматорск, Кривой Рог, Кременчуг, Ильичевск, Луганск, Лубны, Луцк, Львов, Павлоград, Мариуполь, Миргород, Мелитополь, Мукачево, Николаев, Нежин, Никополь, Новая Каховка, Новоград - Волынский, Нововолынск, Одесса, Обухов, Павлоград, Пирятин, Прилуки, Полтава, Первомайск, Ровно, Славянск, Симферополь, Смела, Стрий, Сумы, Севастополь, Северодонецк, Тернополь, Ужгород, Умань, Харьков, Хмельницкий, Херсон, Феодосия, Чернигов, Черновцы, Южноукраинск, Ялта.

© 2009 - 2010 Интернет-магазин автотоваров и запчастей авто34

Каталог украинских интернет-магазинов