Овер-інжиніринг: вибираємо Mercedes-Benz S-Class W140 c пробігом

1. техніка
2. Кузов і салон
3. Електрика і електроніка
4. Досвід володіння Mercedes-Benz S-Class W140: «кабан» на кожен день
5. Підвіска, гальма і рульове управління
6. Трансмісія
7. двигуни
8. резюме

Наша сеть партнеров Banwar

Ця машина залишиться легендою надовго. В першу чергу тому, що вона, як би це банально не звучало, випередила свій час мінімум на десяток років. Для постперестроечной Росії цей автомобіль став символом престижу і зміни пріоритетів. Mercedes в кузові W140, в простолюдді «шестисотий» (навіть якщо він був не S600), змінив на посту головного машини країни заслужені ЗІЛи, став символом успіху у всіх людей, які рвалися до багатства і влади. І шана прийшов не на порожньому місці: тут були найвищу якість інжинірингу, дійсно продумана конструкція і просто чудове виготовлення. Цей Mercedes можна вважати останньою машиною концерну, яка вийшла вже «релізом» - практично без «дитячих хвороб», закінченим продуктом. В яку не усували недоробки в міру випуску, а просто покращували шедевр.

техніка

З технічної точки зору цей дуже великий седан здається вельми пересічним. Але це тільки на перший погляд. Крім «класичних» моторів з чавунним блоком, дизелів і бензинових М104 2.8 / 3.2, з'явилися цельноалюмініевий мотори V8 і V12 серій M119 і M120, причому якість цих моторів виявилося найвищу - це не той випадок, коли перша чарка колом.

Уже на той момент стара серія моторів М104 для S-класу піддалася модернізації: вперше були представлені мотори об'ємом 2,8 і 3,2 літра з системою харчування LH-Jetronic і системою запалювання EZL з розподільником. Після рестайлінгу мотори змінили систему управління на Motronic 2.0 і придбали фазообертач на впуску.

1/2

На фото: Mercedes-Benz 300 SE (W140) `1991-93

2/2

На фото: Mercedes-Benz 300 SE (W140) `1991-93

Мотори М119 з'явилися ще в 1989 році і конструкцію їх до виходу W140 встигли «довести до розуму». Зокрема, для нової моделі змінили систему уприскування. 12-циліндровий M120 має схожу конструкцію. Незважаючи на те, що це перші «цивільні» цельноалюмініевий двигуни Mercedes, надійність поршневий групи тут зразкова. Як антифрикционного покриття на порушених використовувався не алюсил, а тонкий шар заліза - коефіцієнт тертя по сілумаловой гільзі вийшов дуже низьким. Ну а якість опрацювання системи мастила і взагалі всього «заліза» забезпечило стабільно високі характеристики і надійність. Правда, мотор виявився дорогий, та й розмір у нього був немаленький, особливо у V12. У підсумку в наступній серії двигунів компанія відмовилася і від чотирьох клапанів на циліндр, і від двох распредвалов в ГБЦ, і від фазовращателя на впуску, зробивши мотори помітно простіше і дешевше.

На фото: двигун Mercedes-Benz S 300 Turbodiesel

Окрім нових моторів, машина приміряла і перші п'ятиступінчасті АКПП серії 722.5, ще з пневмогідравлічним управлінням - вони пропонувалися в якості опції. А пізніше отримала і новітні на той момент 722.6 з електронним блоком управління. Для кращого комфорту пропонувалася пневмогідравлічні система підтримки рівня кузова на задній осі. Ну а про подвійне скло в базовій комплектації, автодоводчиком дверей, систему стабілізації на потужних версіях, відмінну акустику, непогану керованість для такої величезної машини і видатну плавність ходу і комфорт ви, напевно, вже чули?

За двадцять п'ять років з моменту початку випуску моделі спливло багато води, і W140 вже розгубили статус, хоча як і раніше манять солідністю і незламністю.

А якщо покататися, то можна і «захворіти» цією машиною, адже по комфорту вона якщо і відстає від новітнього W222, то не так вже сильно. Той запас «овер-інжинірингу», який вклали штутгартских майстра в далекому 1991 році, актуальне досі, він дійсно змінив напрямок розвитку цілого класу машин. А ось з чим можна зіткнутися, купивши «легенду» в віці і що вибрати, читайте нижче.

На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96

Кузов і салон

Сказати, що машина була виконана з максимальною ретельністю, значить нічого не сказати. Якраз на підході до тридцятирічного віку дуже добре відчувається, як якісно опрацьована кожна деталь. Причому зручності і надійності приділили більше уваги, ніж красі і привабливості. Все в буквальному сенсі зроблено «на століття»: це стосується і матеріалів, і міцності деталей. Пластиковий обвіс боковин - «листя» - тут не просто декоративна накладка, він приховує технологічні лючки для доступу до деяких вузлів і до того ж відмінно захищає лакофарбове покриття боковин.

Якість самої забарвлення теж вражає, багато машин все ще хизуються рідною фарбою, незважаючи на те, що останній десяток років експлуатуються вони вже аж ніяк не банкірами та олігархами, ночують на вулиці і обслуговуються в звичайних автосервісах.

Але вік, звичайно позначається. В першу чергу варто звернути увагу на стан порогів і поддомкратнікі-труб, особливо важкий стан зазвичай в задній частині, в місцях контакту із задньою аркою. На самих «сумних» примірниках тут вже решето, потрібно міняти дуже велику ділянку. Причому підлоги кузова іржавіють в основному тільки в самій нижній своїй частині, і не так уже й швидко. Наскрізна корозія зустрічається регулярно, але малопомітна знизу під шаром мастики. Дуже неприємні ушкодження можуть бути в моторному відсіку: на швах моторного щита і «стовпах» підвіски, а також під рамкою лобового скла, у «акваріума».

На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96

вартість капота

ціна за оригінал:

93 501 рубль

В іншому зазвичай можна побачити легкі пошкодження на дверях, кришці багажника, рамці лобового скла і днище кузова, також поверхнева корозія часто зустрічається і на передній панелі. Але в цілому збереження дуже хороша для такого віку.

А ось пластик неминуче страждає. Від віку, ультрафіолету і температури він стає крихким і ламким. Ламається ажурна решітка вентиляторів радіатора, деталі впуску мотора, зовнішні пластикові елементи і навіть оптика. Зараз, незважаючи на поширеність моделі, багато елементів в дефіциті.

Багато хто чекає побачити під «листям» корозію, але це рідкість. Зазвичай під пластиком стан панелей більш ніж гідне, продумана система зливу і вентиляції дверей творить чудеса. А ось якщо кліпси не рідні, то пластик буде трохи бовтатися, що з часом призводить до пошкодження ЛКП і, відповідно, корозії. Зверніть увагу на це, часто при ремонті використовують випадково підібрані кліпси з W201 або W124, і в результаті посадка буде не щільною. Вони не взаємозамінні.

1/3

На фото: Mercedes-Benz S 500 Guard (W140) '1993-98

2/3

На фото: Mercedes-Benz S 500 Guard (W140) '1993-98

3/3

На фото: Mercedes-Benz S 500 Guard (W140) '1993-98

В принципі, в салоні та ж сама ситуація. Кнопки клімату, управління сидіннями, підрульові перемикачі з віком стають дуже ламкими, у них відламуються кріплення. Підводять і електричні частини цих деталей - просідає пластик контактів, зношуються контактні поверхні, а багаторазова складання-розбирання вбиває деталі остаточно.

Тут на допомогу приходять нові технології, часто допомагає замовлення дрібносерійних деталей на 3D-принтері або виготовлення литтям поліуретану в силіконові форми із забарвленням в масі. Оригінальні деталі коштують дуже вже небюджетної, та й б / у часом не дістати - W140 ніколи не був ширвжитком, та й вікові проблеми у всіх однакові. Основні складності - поточні радіатори грубки через рідкісну заміни антифризу, що забивається або втрачає герметичність через корозію випарник кондиціонера, ламається регулятор оборотів клімат-контролю - тут летить транзистор через поганий старту моторчика вентилятора. Здвоєні клапани обігрівача, які стоять під «листям» в передніх крилах, в такому віці служать вже постійним головним болем: то не працюють як треба, то через них тече антифриз. Трубки обігрівача тут теж слабке місце.

На фото: Mercedes-Benz S-Class Limousine (W140) '1991-98

Біля дверей «у віці» часто відмовляють петлі і обмежувач ходу, особливо у тих, хто не звик двері притримувати - маса кожної рази в два-три більше, ніж у типовій машини гольф-класу. При поломці обмежувача він зазвичай пошкоджує ще і напрямні скла, а це для складної системи здвоєних стекол майже вирок - відновити можна тільки при наявності спеціального шаблону, часто просто змінюють двері в зборі.

Ще багато клопоту завдають склопідйомники, вони тут складніше традиційних, оскільки працюють з подвійними бічними стеклами, а значить, тягнуть помітно велику масу і два скла відразу.

У передніх часто зрізає пластикові шестерні, задні відмовляють рідше, оскільки скло менше перекошує в направляючих. Самі напрямні з віком відшаровуються і викликають перекоси і затримки в ході скла. Така несправність зазвичай вимагає зняття двері і серйозної роботи в сервісі.

Електропривод шторок рідко знаходиться в працездатному стані, і навіть механічні шторки часто вже поламані, так що справна деталь тут - предмет гордості власника машини. Зрозуміло, трапляються і відмови кнопок управління салонної електрикою, поломки дрібних елементів, електроприводів, ламп підсвічування. Потроху руйнується і шкіра крісел, і навіть оббивки дверей.

На фото: Mercedes-Benz S 300 (W140) '1996-98

Дивно, але зроблено все в основному настільки «на століття», що ще якісь явні проблеми власники не можуть пригадати: поломки трапляються всякі, але рідко і безсистемно. Проблеми з радіаторами і випарниками особливо неприємні тим, що вимагають повного розбирання передньої панелі машини, і тому, незважаючи на невисоку ціну запчастин і їх непогану якість, вважаються одними з найбільш неприємних.

Електрика і електроніка

В цілому, за якістю виготовлення електронної начинки W140 дасть фору всім більш сучасним моделям S-класу, але, знову ж таки, бере своє вік. Більшість систем безпеки і підвищення комфорту з часом виходять з ладу, частково або повністю.

Навіть якщо не торкатися системи управління двигунами, то більшість власників зіткнеться з проблемами по системам ABS, PSE, SVC і PTS, а заодно зі складнощами з клімат-контролем, генератором, освітленням і очищенням стекол. А це, по суті, всі системи машини, і вони зав'язані на єдину CAN-шину, прямо як у сучасних авто.

ABS може давати збої як сама по собі - відмовляє основний блок, так і докучати численними датчиками, особливо якщо встановлена ​​система з ESP. Ресурс блоків часто вже вироблений до межі, підводять навіть блоки клапанів, особливо у машин з рідко мене гальмівною рідиною. Так, власне, і проблем з гальмами теж вистачає: трубки банально згнивають, блок залишається «сухим» і завоздушівается, а системи того покоління мають складності з прокачуванням. Причому проблеми блоків гальмівної системи іноді призводять ще і до відмови CAN-шини, що може викликати вже повну непрацездатність машини: вона не буде заводитися, не працюватиме мультимедіа і клімат-контроль.

Пневмосистеми SVC і PSE це, власне, системи автодоводчиком дверей і пневматики центрального замка. Вони страждають через негерметичність численних трубопроводів і наступних відмов насосів. Згодом вся тонка пневматика починає регулярно давати збої: двері то не відкриваються, то не закриваються, то перестають притягатися, то не висувається ручка відкриття багажника. Складне поєднання електрики і пневматики вимагає від діагноста доброго розуміння процесів, що відбуваються. А практика показує, що зазвичай цього немає .

На фото: Mercedes-Benz 500 SEL (W140)

Система PTS - це парктроніки. Втім, до рестайлінгу замість звичних нам ультразвукових датчиків на машину встановлювали «антеннки» - візуальні помічники паркування. Вони помітно більш крихкі, ніж чисто електронні системи, оскільки дуже погано переносили нашу зимову бруд, так що зараз на машинах в основному стоять вже модернізовані парктроніки звичайного зразка, а отвори «антеннок» в крилах просто заглушені. Ультразвукові датчики не відрізняються надійністю, як і пластик їх кріплень. Але в основному підводить проводка під бамперами. Ззаду ізоляція тріскається через близькість вихлопу і постійної «шуби» конденсату взимку, а спереду джгут просто обсипається з часом від самих роз'ємів, якщо не проводити профілактику проводки спеціальними складами.

Якщо ж машина - справжній «шестисотий» з мотором V12 М120, то проблем з електронікою додається. На цьому агрегаті компанія, не мудруючи лукаво, поставила для кожного ряду циліндрів свою систему управління Bosch LH-jetronic і систему запалювання EZL, а також дві електронні дросельні заслінки, керовані блоком EFP. Система дає збої з багатьох причин: порушення роботи будь-якого з блоків, електроніки, відсутність зв'язку або розбіжність показників датчиків для різних блоків через контактів. Та й ціна у цих елементів немаленька, хоча ця теза справедлива для всієї електроніки моторів М120 і М119.

У М119 вартість дросельних заслінок, ресурс яких кінцевий, становить від 70 до 130 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян в залежності від комплектації - наявності або відсутності стабілізації ASR і круїз-контролю Tempomat - і року випуску моделі. На М120 ціна починається від 320 тисяч рублів, і пам'ятайте: їх там два, причому трохи різних, а ціна витратомірів вже не 5-30 тисяч рублів, а все 30-50. Загалом, не дивуйтеся, якщо на М120 вже поставили нерідну систему управління, благо деякі тюнінгові блоки вміють працювати з 12 циліндрами.

Блоки системи АБС / ASR / ESP теж стоять вкрай дорого. Насос ESP обійдеться в суму близько 80 тисяч рублів, 100 тисяч коштує новий блок АБС, і є ще безліч «дрібниць», які не завжди можна знайти в гідному стані з розбирання. Блок BAS - гальмівного асистента - окремий елемент, він розташований вкрай невдало, згниває дочиста. До проблемних вузлів відносяться також датчик кута повороту рульового колеса. Система ASR на машинах до рестайлінгу - справжній кошмар власника, тут можуть зустрічатися як чисто механічні несправності з тросами, так і електронні.

Навіть рідкісні виходи з ладу електроніки призводять до великих витрат, а за роки життя машини число половинчастих рішень і різноманітного «колхозінга» розростається неймовірно. В результаті знижується як надійність, так і ремонтопридатність авто. Так, блоки АБС і компоненти гальмівної системи з куди більш поширених W210-W124 часто ставили замість оригінальних, заодно з блоками управління двигунами. У південних областях зустрічаються справжні "Франкенштейн", з системами управління двигуном від М113, з їх же дросельними заслінками і блоками АБС, відключеною половиною електроніки і моторошної плутаниною в проводці. При покупці машини варто звернути увагу на збіг комплектації з оригінальною, якщо не хочете при кожній новій поломки починати квест «ой, що тут у нас насправді» чи «як же це працює».

Підвіска, гальма і рульове управління

Підвіски тут вельми і вельми міцні, не дарма їх компоненти використовували на більш пізніх Майбахах, правда, в посиленою версією, від машин з заводським бронюванням. Але ресурс всіх елементів кінцевий, та й вік, знаєте.

Зустрічаються навіть випадки відриву «вух» підрамників, не кажучи вже про китайських важелях підвіски, «колхозінге» з кульовими і таке інше. Але вдала конструкція дозволяє при правильному підході не турбуватися щодо більшості елементів протягом 50-100 тисяч кілометрів, меншим ресурсом володіють тільки тяги стабілізатора поперечної стійкості та задня опора L-образного важеля. Верхній важіль передньої підвіски витримує близько 100-120 тисяч кілометрів.

Ззаду першими зношуються нижні кульові шарніри і діагональні «лінки», але при регулярній перевірці комплект важелів служить не менше сотні тисяч кілометрів. Ступичні підшипники витримують мінімум 120-180 тисяч кілометрів навіть по поганих дорогах, за умови, що колеса стоять рідні 16-дюймові або хоча б 17-, 18-дюймові, а не зовсім вже «изолента». Ну а задня гідропневматіка напрочуд надійна. Ось тільки зазвичай вже давно зламана.

Гальма дуже потужні і в справному стані просто чудові. Але вік, знову ж таки, бере своє. Трубки підгнивають, зазвичай в зоні ризику ділянку біля паливного бака, вгорі біля стійки передніх коліс. Супорти вимагають обслуговування, особливо многопоршневие на S600, а ресурс колодок і дисків не особливо великий - позначається маса машини і специфіка роботи старих АКПП.

1/2

На фото: Mercedes-Benz 600 SEL (W140) '1990-93

2/2

На фото: Mercedes-Benz 600 SEL (W140) '1990-93

Рульове управління без особливих сюрпризів. У такому віці вже відчувається корозія трубок і вихід з ладу гумових елементів, та й рейка тече регулярно. Але якщо відремонтувати всю систему цілком, то вистачить надовго. Головне - не крутити кермо на місці і не тримати на обмежувачі. Система сервотроніком зазвичай вже працює не дуже добре, якщо поставити за мету відновлення керованості в повному обсязі, то доведеться викласти велику суму на перегородку системи золотників і відновлення роботи електроніки, але більшості власників дуже легкий кермо подобається. Про те, що це просто наслідок несправності, вони і не думають.

Трансмісія

Вартість карданного валу

ціна за оригінал:

81 072 рубля

Карданний вал і редуктор турбот не доставляють, хіба що на машинах з V12 і його шаленим моментом в зоні ризику редуктор і ШРУСи. Механічні коробки серії 717.4 вкрай надійні, хоча чіткість роботи зчепленням і важелем спочатку дуже низька. Двомасових маховик часто вже постукує і потребує ремонту. Але такі авто зустрічаються рідко.

А ось з АКПП все не так просто. До рестайлінгу 1994 роки машина оснащувалася старими АКПП серій 722.3 і 722.4, чотириступеневими, з чисто гідравлічним управлінням і вельми надійними. Але повністю позбавленими всіх сучасних «благ» в особі примусового блокування ВМД і адаптивності. Втім, працювали вони зразково. В якості опції пропонувалася п'ятиступінчаста АКПП серії 722.5, вже з частково електронним управлінням, але з ахіллесовою п'ятою у вигляді п'ятої передачі, конструкція якої виявилася не дуже вдалою.

З 1996 року на W140 стали ставити і новий «хіт» в особі електронно керованої «пятіступка» з примусовим блокуванням ВМД - коробки 722.6. Помітно більше прогресивна АКПП різко знизила витрату палива, в міських режимах приблизно на третину в реальній експлуатації, але кількість «дитячих» проблем спочатку було велике. Втім, зараз майже всі машини вже мають перебрані АКПП цієї серії, з усіма доробками, прибрана і злощасна втулка, і коштують нові пакети К1, які «горіли» на коробках до 1999 року.

Вартість дросельних заслінок

від 70 до 320 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян

На практиці більш свіжа 722.6 куди зручніше в ремонті і краще діагностується, фахівців за старими АКПП 722.3-722.4 з класичним говернором залишилося дуже вже мало, найчастіше проблеми вирішуються або перебиранням, або купівлею контрактного агрегату. Чистий ресурс всіх АКПП складає не менше 250 тисяч кілометрів при правильному догляді, заміна масла раз в 30 тисяч кілометрів рекомендується для всіх типів коробок. Хоча офіційно масло в 722.6 не змінювалося, пізніше випустили бюлетень, який зобов'язує офіційні сервіси міняти масло одноразово при пробігу в 60 тисяч кілометрів. Детальніше про необхідність міняти масло в АКПП у всіх випадках, навіть якщо це не передбачено виробником, читайте в моїй статті.

двигуни

Найпоширеніші мотори для W140 - це рядні «шістки» серії М104 об'ємом 3,2 і V8 серії М119 об'ємом 5,0 і 4,2 ​​літра. Справжні «шестисоті» зустрічаються значно рідше, як і дизельні модифікації.

Основні проблеми моторів - вік, перегріви, нерегулярне техобслуговування і підсосі повітря. При цьому ресурс поршневої групи багатьох двигунів ще далекий від граничних 400-600 тисяч кілометрів, при капремонті її зазвичай не чіпають, якщо немає явного масляного апетиту. Найчастіші проблеми викликають системи управління живленням і запалюванням, різноманітні пневмосистеми двигунів, навісне обладнання і система охолодження. У самих моторах в першу чергу потрібно очікувати серйозного ремонту ГБЦ і маслонасосів, загальною чистки моторів і пов'язаних з цим проблем.

Рядні «шістки» М104 до рестайлінгу оснащені вже згаданими вище системою впорскування LH-jetronic і системою запалювання EZL. А після рестайлінгу встановлювали вже LH-Motronic, що поєднує в собі і систему управління уприскуванням і запаленням, а заодно і використовує нові електронні датчики потоку повітря MAF, окремі модулі запалювання на кожен циліндр і систему управління фазами ГРМ на впускному валу. Заодно змінили і поршневу групу, збільшивши ступінь стиснення і полегшивши поршні і шатуни. На W140 застосовувалися варіанти з робочим об'ємом 2,8 і 3,2 літра.

Загальні проблеми серії двигунів незмінні. Довга ГБЦ дуже боїться перегрівів, рекомендується тримати робочу температуру нижче ста градусів Цельсія і при найменшому перевищенні чистити радіатори, міняти термостат, помпу і вискомуфту. Інакше великі шанси на перегрів п'ятого і шостого циліндрів. Найчастіше «обходиться» викривленням ГБЦ, але буває, що прихоплює поршні або навіть ламає їх детонацією.

Маслонасос і маслофорсункі дуже не люблять брудне масло, інтервал заміни повинен бути не більше 10-15 тисяч кілометрів, а масло варто використовувати тільки хороше синтетичне або полусінетіку.

В цьому випадку можна не боятися детонації, задирів поршнів і коленвала і розраховувати на хороший ресурс мотора в цілому. Дуже надійний ланцюгової ГРМ з ресурсом більше 250 тисяч кілометрів можна вважати не обслуговуються.

Течі масла через прокладки через не найвдалішою системи вентиляції картера і віку двигуна дуже типові. Варто звернути увагу на стан всіх гумових ущільнень і трубочок мотора, зазвичай вони в украй поганому стані. Ну і електропроводка навіть пізніх моторів потребує повної переробки.

Рестайлінгові мотори трохи надійніше з точки зору системи управління, але мають менше ресурсну поршневу групу. Однак вони краще хоча б тим, що мають більший крутний момент «на низах» за рахунок наявності системи двоступеневої регулювання фаз, хоча максимальну потужність трохи і урізали.

Більші V8 серії М119 мають цельноалюмініевий блок і, на відміну від М104, чутливіші до неакуратної експлуатації, і особливо - до негерметичність впуску і старим повітряним фільтрам. Але з охолодженням тут справи йдуть краще, мотори легко переносять робочу температуру вище «сотні» під навантаженням.

Основна претензія до цієї серії полягає в малому ресурсі ГРМ в 120-180 тисяч кілометрів, що в 1990-ті роки вважалося відверто малою величиною. Крім того, лають невдалу систему змащення розподілвалів і подачі масла в гидрокомпенсатори та чутливість до забруднення повітря.

Так само, як і на М104, після рестайлінгу змінили систему управління на більш сучасну, трохи зменшивши потужність заради отримання кращої екологічності. Ресурс поршневий групи дуже великий, природного зносу поршні і циліндри при хорошому техобслуговуванні практично не мають. В цілому, мотор дуже надійний, здатний без великих ремонтів пройти півмільйона кілометрів і більше. На W140 застосовувалися варіанти об'ємом 5,0 і 4,2 ​​літра.

V12 М120 по конструкції близький до М119, тільки ось технічно це справжній монстр, який насилу вписується в підкапотний простір W140. Незважаючи на зменшення кута розвалу блоків до 60 градусів, мотор просто величезний. Зрозуміло, двигун цельноалюмініевий, чавунний мотор такої конструкції не витримало б шасі. 12 циліндрів і 6,0 літрів робочого об'єму - це не межа, на S-клас тюнінгові компанії ставили варіанти мотора об'ємом до 7,3 літра. А на екстремальних гіперкар Pagani Zonda цей мотор форсували до 800 л. с.

Проблеми все ті ж, що і у М119: малий ресурс ГРМ, чутливість до якості повітря і масла. Але при цьому мотор дуже чутливий до перегріву, дуже схильний до нього, а ще він має феноменально невдалу систему управління, що складається з двох окремих блоків і взаємодіючих складним чином. Вартість «правильного» ремонту такого двигуна просто космічна, та й варіант відновлення з гільзовка і установкою неоригінальною кування теж варто зазвичай в рази дорожче, ніж сама машина. Ну а про ціну систем управління я вже писав вище.

Загалом, справжній «шестисотий» варто купувати тільки дуже багатим і щедрим колекціонерам, здатним вкласти в машину тисяч 20-30 євро.

Дизельні мотори на S-класі відверто непопулярні. Більша з частина - «прибульці» з США, де за дивним збігом обставин користувалися популярністю саме дизельні версії топових седанів. Можливо, американські дилери намагалися зіграти на економічності німецьких «фуллсайзов» в порівнянні з ненажерливими Кадилак і Лінкольн.

На W140 можна зустріти два дизеля. До рестайлінгу на машину встановлювали турбонаддувний варіант мотора ОМ603 об'ємом 3,5 літра. Це не найвдаліший мотор для легковика, морально застаріла навіть до початку 1990-х паливна апаратура погано працює на високих оборотах, поршнева група і ГБЦ не пристосовані навіть для його потужності в 150 л. с. Загалом, цей дизель зовсім не вічний і не особливо ресурсний. Він добре себе проявив в варіантах меншою ступеня форсування, але на W140 зарекомендував себе погано.

Mercedes-Benz S 600
Витрата на 100 км / ч

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 20,6 10 12,1

Більш свіжий OM606 вже набагато краще пристосований до легкових умов експлуатації. Його 24-клапанна ГБЦ забезпечує кращу тягу «на верхах» і більш високу потужність при обсязі в 3,0 літра. ТНВД і раніше механічний, з електронним управлінням випередження кута вприскування. При потужності в 177 л. с. він забезпечує динаміку приблизно на рівні бензинового 3,2 або навіть трохи краще, правда, при більш високій вибронагруженности.

резюме

Купівля W140 вже давно доступна «широких народних мас». Тільки не варто думати, що з роками вона раптом стала дешевою в експлуатації. Так, ціна витратних матеріалів та елементів підвісок зараз копійчана. Як і багатьох кузовних деталей. Але тим не менше складність конструкції відчувається в ціні діагностики та відновлення багатьох елементів, і особливо систем управління мотором і АКПП.

Навіть при дуже надійних агрегатах машина може банально встати на прикол через відмову важливого блоку або складної «гібридної» несправності. Втім, якщо авто в справному стані, то зрівнятися з ним може тільки новий S-клас, та й то не завжди.