Наша сеть партнеров Banwar
Серпуховский автозавод (СеАЗ), який запам'ятався виробництвом мотоколясок і автомобілів «Ока», помер приблизно в 2012 році. Приблизно - це тому що вмирав завод довго, ретельно, з судами, скандалами і банкрутством. Нічого незвичайного: так само вмирали АЗЛК, ЗІЛ і багато інших заводи, дрібніші. СеАЗ принципово не відрізнявся від інших неповоротких мастодонтів радянського автопрому. Йому навіть важче було, так як створювали завод фактично під благодійні потреби - забезпечити радянських інвалідів індивідуальним транспортом. Іронія долі: Серпуховский мотозавод (так він називався раніше) був організований в 1939 році на місці колишньої богадільні, яку потім, вже за часів совєтів, переобладнали в колонію для малолітніх злочинців.
Почав завод свою діяльність з мотоциклів МЛЗ, а в 1951 році перейшов на виробництво мотоколясок. Як пишуть в поганій белетристиці - «старожили їх пам'ятають»: торохтіли трьох- а після і чотириколісні виродки, від С1Л до СЗД.
Не будемо переповідати «етапи великого шляху», ця історія загальновідома і знаходиться на відстані двох-трьох кліків від цікавиться. Давайте краще подивимося на останні роки існування Сеаза і спроби повернути йому працездатність.
Визначальним етапом в біографії Сеаза став 1989 рік, коли завод підключився до диаде ВАЗ-КамАЗ у виробництві нового автомобіля ВАЗ-1111 "Ока". Який, до речі, був розроблений не без участі серпуховських інженерів, якщо говорити про концепцію і ранніх етапах проектування, в яких брав участь ще й НАМИ. Вища мінавтопромовское начальство так розподілив обов'язки заводів в цьому проекті: ВАЗ є калькодержателем, поставляє двоциліндрові мотори, дещо з компонентів і збирає готові машини. КамАЗ (точніше, його легковий філія ЗМА) займається штампуванням кузовних панелей і теж збирає готову продукцію. А СМЗ / СеАЗ з тольяттинских машинокомплектів робить машини інвалідних модифікацій. І, якщо залишаться ресурси, трохи звичайних автомобілів «Ока», що не інвалідних. Такий розподіл поставило серпуховский завод не тільки в повну залежність від комплектуючих, але і прив'язав до соціальних замовлень від держави. Яке, якщо пам'ятаєте, як раз на рубежі 80-х і 90-х почала стрімко Качур.
Коротше: ВАЗ до проекту швидко охолов (не ті обсяги), ЗМА намагався триматися, навіть закупив нову імпортну фарбувальну лінію, але в 2006 році теж здався, залишивши тільки виготовлення великої штампування. І на Сеазе справи йшли як мокре горить, в рідкісні роки завод завантажувався повністю, на розрахункові 20 000 автомобілів на рік. Але навіть випуск 19 тис. Машин в 2004 році радості не приніс: цей обсяг вже не окупався. Теоретично можна було затіяти реконструкцію, закупити ще одну фарбувальну лінію - і робити 80-100 тис. Машин. При всій тісноті колишньої богадільні місця під нові потужності знаходилися. Але ВАЗ не міг постачати більше 60 тис. Двигунів, хоч об стіну убийся. І не забуваємо, що в 2004-2005 роках ще й ЗМА претендував на мотори.
І ось в цей складний кризовий час, точніше, 21 квітня 2005 року, Серпуховский автозавод був викуплений у вазовских акціонерів промисловою групою «Автоком» на чолі з В'ячеславом Малєєвим. «Автоком» тоді не давала спокою швидка слава соку, і Малєєв теж почав скуповувати автокомпонентних підприємства. А де компоненти, там і автовиробництво, логічно? Логічно.
Історія не розкриває деталі цієї угоди. Досі незрозуміло, скільки заплатив і на яку стратегію розвитку Сеаза розраховував Малєєв. Поточні виробничі потужності, єдина модель автомобіля і залежність від постачальників ключових компонентів ніяк не дозволяли скласти мажорний бізнес-план. Але В'ячеслава Михайловича це не збентежило.
Директором запросили спочатку колишнього главу ЗМА Олександра Лалетіна, якого рік тому змінив вазовский інженер-двигуністи Олег Храмков. Храмков досить послідовно почав готувати завод до «ривка» за всіма трьома напрямками. Для початку визначили, як можна збільшити обсяг виробництва, які будівлі перепрофілювати. Виходило складно, дорого, але можливо. Чи не на 100 000 на рік, але 50 000 вичавити виходило.
Далі потрібно щось було думати про мотор. Це найвразливіше місце проекту: ще в 2006 році ВАЗ припинив випуск двоциліндрових карбюраторних двигунів в зв'язку з їх невідповідністю введеним в Росії нормам «Євро-2» (тому і КамАЗ припинив випуск «Оки»). Вибравши старі запаси, СеАЗ встав на кілька місяців, поки шукали альтернативу.
ВАЗу виробництво двухціліндровіков тільки для потреб Сеаза було зовсім невигідним, до того ж переклад цього мотора на уприскування (під «Євро-2») влітав в серйозну суму. А адже на горизонті замаячили екологічні норми «Євро-3» (з 1 січня 2008 року). Доведення вазовского движка до «Євро-3» була схожа на затію з свідомо безрадісним фіналом: якби у «Автокома» і знайшлися на це гроші, то машина ставала дорожче дуже істотно. Знову ж: на такі обсяги знайти підрядника по компонентах «Євро-3» майже нереально. Та й часу не було на цю затію: на дворі вже стояв 2007 рік. Потрібно було шукати новий двигун, що підходить як за ціною, так і по екологічному класу.
Відразу після входження Сеаза в «Автоком» спробували китайський 52-сильний двигун Chery SQR372 від моделі QQ (копія Матиза). Навіть підписали контракт на поставку пробної партії. Але щось там з Chery не склалося. А напрацювання КамАЗа, який намагався свого часу пристосувати до «Оці» мотори МеМЗ і китайський Norinco / Suzuki втратили актуальність - у них не було версії під «Євро-3». Всього розглянули шість різних моторів.
Єдиним варіантом, хоч якось придатним за ціною та характеристиками, виявився китайський же Tian Jin FAW TJ 3776 QE потужністю 53 л.с. Цих моторів купили чимало (контракт був складений на 6940 комплектів) і випуск «Оки» в Серпухові відновився. Заодно машині зробили рестайлінг: змінили передок згідно ескізами колишнього дизайнера ВАЗа Володимира Ярцева (автора вигляду ВАЗ-2110), а за поставку нових бамперів взялася тольяттинская фірма «Юрол-тюнінг».
Робота над новими бамперами в пластиліні
Зробили і два нові варіанти передньої панелі салону.
Але це був «лайтовий», проміжний варіант. Малєєв ж хотів робити глибоко модернізовану або зовсім нову «Оку», справедливо вважаючи, що існуюча машина свій потенціал вичерпала. З'явилася ідея «Оки-Сіті» як стратегічного продукту Сеаза.
Природно, зайнявся цим Ярцев. Ось деякі з його ескізів того часу.
Очевидно, що це в тій чи іншій мірі розвиток вазовского проекту «Ока-2».
Але всі ці начерки вели до необхідності проектувати абсолютно новий кузов. Що Малєєву було не по кишені. Та й фактор часу ... І він вибрав найбезглуздіший, самий жахливий з ескізів Ярцева. Той, який дозволяв обійтися невеликими витратами на нові лицьові панелі, залишивши колишнім силовий каркас кузова.
Макет псевдокроссовера на базі «Оки-Сіті»
Однак, як це часто буває, доводиться переривати розповідь союзом «але». І на цей варіант рестайлінгу «Оки» грошей у «Автокома" не наскребать.
Олег Храмков тим часом зумів налагодити нехай дуже дрібносерійне, але все ж виробництво комерційних модифікацій «Оки» - двох варіантів фургона і пикапчик.
На заводі навіть розробили справжній полурамний вантажівка, але його зуміли зробити лише в двох примірниках і на сертифікацію не відправляли.
СеАЗ 11116-60, полурамний вантажівка зі збільшеною на 47 см колісною базою і тентованим кузовом об'ємом 2,3 кубометра
На жаль, ринок не оцінив вантажівки марки СеАЗ; більш-менш стерпно продавався тільки фургон з пластикової будкою і легко запам'ятовується індексом 11116-0000011-50.
Життя вела Малєєва до того, що автомобіль класу А, в будь-яких його іпостасях і підвидах суть продукт нішевий, що не може бути основним і тим паче єдиним. Навіть все різноманіття модифікацій «Оки» в разі випуску «Сіті» не могло мати попиту, що забезпечує рентабельність.
Глава «Автокома» це зрозумів. Пізно, так. Але все ж.
І він почав переорієнтацію Сеаза на більші моделі.
Починаються спроби переговорів з китайцями з FAW на предмет контрактної збірки в Серпухові моделі Vita, яку якраз в 2007 році китайці вивели на російський ринок. Ця ідея ніяк не встигла оформитися, була тільки одна зустріч з FAW, але ЗМІ вже рознесли новина: справа вирішена, Vita пропишеться на Сеазе. Ініціатором цього інформаційного сплеску були самі китайці, настільки нехитрим чином забезпечили інтерес до своєї машини.
Як водиться, китайські партнери так і не стали партнерами, вони продали декілька моделей Vita і Jinn і швиденько зникли з Росії, залишивши здивованих власників самостійно шукати сервіс і запчастини.
Тут Храмков йде з заводу, на його місце приходить Олександр Бабурін, колишній інженер спортивного бюро ВАЗа і попутно власник компанії «Автопродукт», що робить тюнінгові залізяки. І вже веде переговори з фірмами Chery, Geely і JAC. Ці хотіли реально закріпитися в Росії, Geely навіть думала про власному заводі і отриманні контракту на промсборки. Але і вони далі розмов не зайшли.
Цікавим була пропозиція для «Ирито», яка тоді була дистриб'ютором Great Wall і збирала Ховер в Гжели. Бабурін сказав: дайте нам який-небудь некондиційний кузов, ми спробуємо вигнати його через фарбувальний комплекс.
Справа в тому, що фарбувальний комплекс з катафорезним ґрунтуванням Сеаза проектували в розрахунку на «Оку». І розмір ванни, і навіть вигини сушильного коридору - все було «заточене» під мікролітражки. Але Ховер, як не дивно, вписався в існуючу геометрію, з великими труднощами, але вписався. Правда, потрібно було занурювати його в ванну під критично великим кутом, а повороти в камері сушіння довелося б розширювати. Але це переборні складності. Однак «Ирито», досі цілком благодушно оцінювала перспективи збірки Ховер на Сеазе, несподівано «злилася» і більш до проекту інтересу не проявляла.
Ванна катафорезної грунтовки DURR на Сеазе
З кожним місяцем можливості для продуктового маневру звужувалися. У листопаді 2008 року виробництво було офіційно зупинено: останні автомобілі зробили за держзамовленням Азербайджану. Всього за 2008 рік вдалося зібрати близько 1300 машин, половина з яких була розподілена за соціальними програмами. Але саме в кінці 2008-го робити машини для інвалідів став ВАЗ і швиденько у Сеаза цей нехитрий заробіток відібрав. А 650 штук, проданих на вільному ринку, були як припарка небіжчикові. У 2009 році, правда, виробництво абияк відновили, але ненадовго.
Залишалося сподіватися на ВАЗ. Ще в 2007 році з Тольятті почалися мляві розмови в стилі «а непогано б збирати Самару в Серпухові». Якраз тоді вищезгаданий Ярцев зробив ескізи рестайлінгу Самари. З цими ескізами вийшло забавно: замовив їх Лев Аганін, на той момент - заступник начальника відділу каркаса і навісних вузлів кузова ВАЗу. Ярцев до сих пір не розуміє, чи було це його особистою ініціативою або прохання виходила від вищого керівництва ... Так чи інакше, з'явилися ось такі малюнки:
На ВАЗі на той час вже освоїли свій варіант рестайлінгу Самари- 2113-2115 і другий явно був без потреби, модель закінчувала свою конвеєрну життя. Ярцев каже: Аганін подякував за ескізи, і більше я його не бачив. Тобто не виключено, що спочатку це робилося в інтересах «Автокома», тільки Ярцеву про це забули повідомити.
Про всяк випадок: ми, звичайно, спробували списатися з Малєєвим і Аганина, але передбачувано не отримали жодної відповіді.
До речі, Ярцев тоді для Аганина зробив і начерки по Пріорі, які до «Автоком» навіть теоретично не могли мати відношення:
Бабурін пригадав, що в якості посередника між Ярцева і «Автокомом» тоді була якась фірма на чолі з Іваном Шишкіним, вона ж брала участь в переговорах з ВАЗом з приводу збірки «вісімки» в Серпухові. Можливо, це трохи пояснює складну траєкторію Ярцевскій малюнків.
Гаразд, повернемося до Самарі. «Вісімка» вставала на серпуховский конвеєр легко і не напружуючись. Звичайно, зварювальне обладнання, що залишилося від «Оки», довелося б замінити, але це не дуже великі витрати, особливо якщо не купувати роботи, а варити вручну, на кондукторів. «Вісімка» могла самотужки вивести завод на прибуток, для цього її потрібно було проводити в обсязі 10 000 в рік. Але про всяк випадок почали обговорювати відразу кілька вазовских моделей, в тому числі і оригінальні трехдверки на базі Калини.
Але і з ВАЗом в результаті нічого не вийшло. Чи не тому, що технічно проекти були неможливі, немає. За спогадами учасників тих подій, Малєєв якось підкреслено охолов до Сеаза, нічого інвестувати не хотів, а хотів позбутися активу скоріше і з найменшими втратами.
Спойлер: йому це так і не вдалося.
Але повернемося на 10 років назад.
Директор Олександр Бабурін намагався запропонувати два нових напрямки розвитку. Перший - поставка в Єгипет машинокомплектів «Оки» для ... наберіть повітря і затримайте дихання, щоб не розсміятися: для переробки їх в мотоколяски! Ідея хоч і дивна, але реалізована. Переговори йшли з єгипетським дилером CITI SCOOTER, який спеціалізувався на всякому мотоциклетному транспорті. Вирішили так: зараз собівартість «Оки» в Росії становить $ 4,5 тис., При поставці в Єгипет ціна зростає до $ 6,8 тис. Це стільки ж або трохи менше, скільки коштують «Жигулі» єгипетської ж збірки. Але якщо поставити в «Оку» мотоциклетний моторчик Іж потужністю 45 к.с., то ціна знову знизиться до прийнятною. А якщо єгиптяни зможуть домовитися на поставку мотоциклетних моторів зі своїми індійськими партнерами з BAJAJ і використовують можливості локалізації (в Єгипті виробляють багато автокомпонентів), то ціну ще можна буде опустити.
Слайд з презентації Сеаза
Другим проектом був ... теж не смійтеся - завод пікапів. Так-так, у 2010 році СеАЗ могли перепрофілювати. Ідея така: багато легкові бренди не мають в своїй гаммі комерційних версій. А СеАЗ готовий з будь-якого наданого кузова зробити пікап або фургон. Рівне за тим же принципом, за яким це робить «ВІС-Авто»: відрізає зайве, приварює задню напіврами з ресорної підвіскою.
Так можна було надходити не тільки з вазовской продукцією, але і з «китайцями». У Серпухові готові були розробити уніфікований вантажний модуль, який можна було стикувати з кабінами майже будь-яких легковиків.
Не звертайте уваги на помилки в написанні торгових марок в цих фрагментах презентації 2010 року, буває))
Це був останній проект, скоріше, формальний, так як ніхто толком за його реалізацію не взявся. А незабаром і Бабурін пішов з Сеаза.
Восени 2010 року завод представляв собою сумне видовище. Тихо, безлюдно, мляво. І тільки в маленькому куточку складального цеху жевріла виробнича життя - там три людини збирали машини із залишків комплектуючих. Це були пікапи на базі «Оки». Паралельно залишився керівництво намагалося реалізувати некволі запаси китайських силових агрегатів, так і не обраних в попередні роки. Працювала котельня, на заводі продовжували значитися близько 50 осіб, але запах швидкої смерті вже просто Шиба в ніздрі.
СеАЗ знаходився в процедурі банкрутства, довгого, млявої, майже ледачого.
СеАЗ у вересні 2010 р
Банкрутство розділіло завод на две незалежні фірми, одна з якіх продовжувала продавати Залишки машин и устаткування, а Інша зайнять, як це модно вісловлюватіся, девелопментом. Тобто здаваті площади в оренду. Поступово намалювалася концепція технопарку, яка реалізується і донині під назвою «Бізнес-парк Розвиток».
Зараз в технопарку Сеаза 117 орендарів, в основному, звичайно, вони використовують колишній автозавод під склади. Але є і виробничі фірми - по меблів, автокомпонентів, медтехніки.
Формально СеАЗ припинив своє існування в 2012 році, якраз тоді юридично оформили процес створення технопарку. Але минуле все одно проступає крізь офісний глянець: технічним директором бізнес-парку працює Сергій Хайдакін, колишній головний конструктор Сеаза, а на сайті в розділі «продукція» є прайс-лист на запчастини для «Оки», ще з тих часів непродані. Там трохи залишилося, всього 233 позиції, в основному болти, шланги і хомути.
Якщо потрібно кому, покваптеся.
А де компоненти, там і автовиробництво, логічно?