- Зробити ринковим SSJ100
- Ціна і комфорт
- великі літаки
- Вертольоти на громадянці
- Купувати тільки російське
Наша сеть партнеров Banwar
Гендиректор ГТЛК Сергій Храмагін
Особистий архів
Цього року Державна транспортна лізингова компанія ( ГТЛК ) Стала найбільшою російською лізинговою компанією, лізингові «дочки» провідних держбанків відстають від неї за розмірами портфеля на 100 млрд руб. Правда, компанія докапіталізується з бюджету, щоб купувати і поставляти в лізинг на пільгових умовах російську техніку. Інші гравці прямий підживлення з бюджету не мають. В цьому якраз суть ГТЛК як урядового інструменту: підтримувати, жертвуючи прибутковістю, ті російські програми, які поки не привабливі на ринкових умовах, пояснює генеральний директор Сергій Храмагін. При цьому компанія залучає з ринку кошти інвесторів і повинна працювати рентабельно, уточнює він. В останні роки ГТЛК робить акцент на просування авіатехніки, яка зараз становить майже половину її портфеля: в 2015 р стала закуповувати російські літаки SSJ100, в цьому році - цивільні вертольоти, вона ж буде поставляти авіакомпаніям модернізовані регіональний Іл-114 і широкофюзеляжний Іл-96 . Храмагін розраховує, що в недалекому майбутньому компанія почне експортувати вітчизняні літаки і вертольоти і за кілька років подвоїть лізинговий портфель.
- Ми кілька років були лідерами зі зростання лізингового портфеля, тепер зайняли 1-е місце за розміром. Це лідерство приємне, хоча такого завдання ні наш акціонер Мінтранс РФ, ні ми не ставили. Завдання, яке ставлять акціонер і уряд, - підтримувати російську промисловість, перш за все транспортний сектор. Раз вийшли на 1-е місце, значить, робили це непогано.
- Ми елемент державної програми, і в цьому суть того механізму, який ГТЛК реалізує з 2009 р .: на бюджетні інвестиції залучити якомога більше позабюджетних, позикових грошей. На кожен бюджетний рубль ми залучили самостійно 5 руб. А щоб інвестори довіряли свої кошти, вони повинні бути впевнені, що ці гроші повернуться. І бюджетні кошти, як я сказав, направляються в сегменти, де ще немає ринку, нецікаві іншим гравцям. Перша така програма була реалізована в сегменті дорожньої техніки: бюджетні кошти згодом були реінвестовані. Виділено було 10 млрд руб., Реінвестовано вже 30 млрд руб. Програма завершилася успішно, вирішивши головне завдання: галузь дорожньо-будівельної техніки зажила своїм життям, стала ринковою.
ПАТ «ГТЛК»
Лізингова компанія
Акціонер - Російська Федерація в особі Міністерства транспорту (100%).
Фінансові показники (МСФО, 1-е півріччя 2017 г.):
активи - 261,6 млрд руб.,
капітал - 58,1 млрд руб.,
чистий збиток - 1,7 млрд руб.
- У нас KPI більш складний: [враховується] прибутковість, мінімізація прострочень. Якість портфеля дуже важливо. Якщо просто гнатися за зростанням, то втратимо в якості. Зараз ми формуємо стратегію розвитку компанії до 2026 р У базовому сценарії до 2023 р лізинговий портфель ГТЛК перевищить 1 трлн руб., В сценарії випереджаючого зростання цієї цифри досягнемо на рік раніше. Зараз наш лізинговий портфель - 490 млрд руб. Така динаміка буде можлива при запуску запланованих і пролонгації поточних програм з державною участю. При цьому очікуємо, що в структурі портфеля частки трьох видів транспорту будуть більш збалансовані. Авіація, водний і залізничний транспорт - це наші три кити, але на авіацію зараз припадає 48% портфеля, 33% - у залізничного транспорту, 12% - у водного. Є ще дорожня техніка, автобуси.
- Ми до випуску євробондів (перший відбувся восени 2016 г.) готувалися три роки. Зробили публічної звітність, аудованої її кілька років. Потім зустрічалися з інвесторами, роз'яснювали нашу позицію. Вдячний, що з нами завжди їздило керівництво Мінтрансу. Поняття «некомерційний лізинг» - це наш термін, він навіть в нормативні документи увійшов. Це не означає, що він збитковий. Це ті напрямки, куди поки не йдуть лізингові компанії на комерційних умовах, де не сформувався ринок, але які держава підтримує. Ці програми все одно дохідні, там є мінімальна маржа, гроші не викидаються на вітер. Але завдання отримати по ним надприбуток немає. Тому ставки ми робимо в рублях, намагаємося встановлювати максимальний термін, мінімізувати аванси - зробити в цілому умови максимально комфортними. Некомерційний лізинг становить не більше 25% нашого портфеля, навколо йде звичайний бізнес. Ми це пояснювали інвесторам, вони розуміють цю історію.
Сергій Храмагін
гендиректор ГТЛК
Народився в 1965 р в Горькому. Закінчив економічний факультет Ленінградського державного університету, аспірантуру Ленінградського педагогічного університету, Російську академію народного господарства і державної служби при президенті РФ. Працював на керівних посадах у зовнішньоекономічному об'єднанні «Авіаекспорт», зовнішньоекономічному об'єднанні «Судоімпорт», ІК «Співдружність»
2007
призначений гендиректором «Разноімпорт холдингу»
2012
генеральний директор ПАТ «ГТЛК», в 2012 р був також радником міністра транспорту РФ на громадських засадах
2017
увійшов до ради директорів АТ «Цивільні літаки Сухого»
Зробити ринковим SSJ100
- Вона затребувана. З першого замовлення, в 32 літака, вже поставлені авіакомпаніям 24, до кінця року будуть поставлені всі. Другу партію, з чотирьох літаків, ми поставимо в 2018 р Ми вперше на російському ринку перейшли на лізинг в рублях, позбавивши клієнтів від валютних ризиків. Нам вдалося створити нових великих експлуатантів SSJ100. Велика подяка авіакомпанії «Ямал» за те, що в цю програму повірила.
Деякі авіакомпанії взагалі відбулися, по суті, тільки після того, як увійшли в нашу програму SSJ100. «Іраеро», наприклад. «Азимут» (в парку тільки SSJ100. - «Ведомости»), який почав польоти в вересні, ГТЛК практично допомагала створювати: всю їх бізнес-модель разом прораховували з першого дня, обговорювали маршрутну мережу, торгувалися за цінами, разом ходили в Росавіації і захищали проект, коли регулятор видавав їм сертифікат експлуатанта.
- Мінекономрозвитку - велика організація, там теж є різні точки зору. Так, такі суперечки були. Але вони носять скоріше ідеологічний характер. Ця програма докапіталізації НЕ викреслена зовсім, вона обговорюється в уряді. Її оцінюють позитивно авіакомпанії і держава. Якщо з'являться джерела в бюджеті, програма буде продовжена.
- Глобально ми захистили 30 млрд руб., Поки так про них і говоримо. Ми 4 млрд руб. вже отримали (1 млрд руб. призначався для закупівель і поставок легкого літака L-410. - «Ведомости») і профінансували. Ще розраховуємо на 25-26 млрд руб. Все залежить від параметрів бюджету. В принципі, наша задача, як і з дорожньої технікою, полягає в тому, щоб через якийсь час SSJ100 пішов в ринкові механізми.
- Коли ГТЛК поставить на крило 100 літаків, а всього на ринку буде 300 SSJ100. В рамках другої докапіталізації ми передбачаємо і експорт SSJ100. Літак повинен літати всюди.
- Ведемо. Перш за все з авіакомпаніями з СНД, з азіатського простору. Зокрема, з Казахстаном розмовляємо. Зараз особливу увагу будемо приділяти питанням сервісного обслуговування. Наприклад, ми розглядаємо покупку силових установок для SSJ100. Також в планах надання логістичних послуг для потреб авіакомпаній, поставка затребуваних запасних частин і витратних матеріалів. Всі ці заходи дозволять збільшити утилізацію флоту і підняти імідж SSJ100.
Ціна і комфорт
- У програму закладено приблизно 23 млрд руб. За Іл-114 ми працюємо глибоко - не як з SSJ100, який почали купувати в 2015 р, коли літак вже кілька років серійно випускався. Ми беремо участь в обговоренні вигляду літака, його характеристик. Наші технічні фахівці активно працюють з КБ та авіакомпаніями, допомагають відповісти на питання, що треба замовникам, чи можливо це зробити. Уже на цьому етапі намагаємося контролювати ціну літака, щоб вона не пішла вгору. Адже літаки йдуть в регіональну нішу, а вона завжди низькомаржинального. Покращувати літак можна до нескінченності, важливо знайти баланс між характеристиками і ціною.
- Точної ціни поки немає. Найближчим часом ми визначимося з декількома параметрами: ціною літака, об'ємом докапіталізації ГТЛК, співвідношенням в програмі бюджетних і залучених нами з ринку засобів.
- Для цивільних цілей планується випустити близько 50 Іл-114 (інше має купити як транспортний літак Міноборони. - «Ведомости»), і ми розраховуємо викупити всі ці повітряні судна. Відповідну угоду ми підписали з Об'єднаної авіабудівної корпорацією ( ОАК ) На авіасалоні МАКС в цьому році. Зараз з ОАК і потенційними експлуатантами опрацьовуємо вигляд і компонування літака. Вважаємо, що зможемо розмістити літак в ринку.
- Ми перш за все зацікавлені в контролі вартості, щоб ціна була ринкова. Відштовхуючись від неї, повинні бути забезпечені комфорт пасажирів і конкурентоспроможність по операційним характеристикам. Окремим пунктом стоять надійність і здатність літати в умовах Півночі. Адекватні вимоги до комфорту: розміщення багажу, зручні крісла, туалет. Люди звикли до комфорту, вони літали на імпортних літаках, пересадити їх на табуретки не вийде.
- Проект веде серйозна команда, з досвідом роботи на зовнішніх ринках. Підхід ОАК мені подобається: ми спільно збираємо потенційних експлуатантів, обговорюємо всі питання. Зрозуміло, це не буде розкішний бізнес-джет, але зробити зручне крісло - це можна вирішити завдання. Робота з шумом [зниженням рівня] - реальне завдання. Так само як і ергономічність.
- Зрозуміло, що це будуть не « Аерофлот », S7 або інші лідери. Це невеликі регіональні перевізники, які працюють на Ямалі, за Полярним колом, на Далекому Сході. У великій частині це ті ж клієнти, які працюють з нами за програмою санітарної авіації. Для них Іл-114 за нашою програмою з низькою і прогнозованою рублевої ставкою лізингу - це єдиний варіант оновити парк.
великі літаки
- Треба сказати, що широкофюзеляжний літак може експлуатувати не будь-авіакомпанія. Це повинна бути компанія з певною маршрутною мережею, з певною компетенцією. Потенційних експлуатантів цікавлять характеристики Іл-96-400М, економіка, яку покаже машина. Багато чого буде залежати від того, на якому напрямку повітряне судно буде літати, хто буде оператором. Зараз ми ведемо переговори з декількома авіакомпаніями, в тому числі Royal Flight, яка виконує чартерні пасажирські авіаперевезення для туроператорів Coral Travel і Sunmar. Взагалі, є загальна проблема з усіма програмами. Щоб полетіли ці історії - з регіональним Іл-114, з далекомагістральним Іл-96, - треба об'єднати безліч зусиль. І ми якраз позиціонуємо ГТЛК як державну платформу, яка здатна об'єднати можливості бюджетів різних міністерств і відомств, регіональних бюджетів. Тільки об'єднавши всі ці можливості і програми, можна сконцентрувати гроші і отримати результат.
- Є така заборона, і ми з цього приводу з Мінфіном стратегічно сперечаємося. Якщо з SSJ100 якось відбиваємось, то програмі L-410 і в майбутньому Іл-114 і Іл-96 ця заборона може пошкодити. Без одночасного субсидування за різними постановами уряду руйнується вся схема прибутковості авіакомпаній, це загрожує серйозними проблемами.
- В бюджетах 2017 і 2018 рр. поки стоять 13,8 млрд руб. - на два літака.
- МС-21 піде в комерційний сектор. І виробник - входить в ОАК корпорація «Іркут» - вже 175 машин законтрактував, це кілька перших років виробництва, постачання МС-21 авіакомпаніям почнуться в кінці 2019 р Ми готові будемо підключатися, але з 2023-2024 рр. і з нашої лізингової платформою GTLK Europe (ірландська «дочка» ГТЛК. - «Ведомости»), яку зараз активно розвиваємо. У тому числі для імпорту МС-21. Наші пріоритетні завдання зараз - SSJ100, L-410 і Іл-114.
Вертольоти на громадянці
- Звичайно. Програма санітарної авіації буде реалізована. Ми дивимося на ринок, в тому числі і на зовнішній. ГТЛК стане лізингової платформою з великим парком, десь будемо пропонувати старі вертольоти, десь нові. Набір наших можливостей буде вище, техобслуговування стане дешевше. Ми проводили в 2016 р маркетингове дослідження російського ринку і отримали близько 120 запитів на «Ансат» і Мі-8. Але нам цікаві і важкі вертольоти, чекаємо виходу на ринок Мі-26-Т2.
- При хорошому розкладі до 50 машин на рік могли б. Хоча і тут є проблема з Мінфіном і перехресним субсидуванням.
- Варіантів немає. Ринок озброєнь циклічний, поставки базовим клієнтам не можуть завжди зберігатися на одному рівні. Керівництво холдингу чітко розуміє, що можливості військового сектора обмежені і треба все більше вкладатися в цивільний ринок. А на цивільному ринку все звикли отримувати машину з фінансовим продуктом - в лізинг, з опціями, знижками. Нашому громадянському авіабудування завжди не вистачало гарного фінансового продукту і хорошого сервісу. І у нас є дуже серйозний стратегічний план з «Гелікоптерами Росії» в цьому напрямку взаємодіяти.
- Ось. А вертолітний парк ГТЛК буде рости, у нас все більше аргументів вимагати якісного сервісу. Я не кажу, що є якесь протистояння. Це нормальна робота, і «Вертольоти Росії» в цьому відношенні, до речі, трохи попереду нашої авіабудівної галузі. Те ж саме треба робити «Цивільним літакам Сухого» [виробник SSJ100], для них це завдання номер один.
- Ми поки переговорів не ведемо, поки жорстко орієнтовані на внутрішній ринок. Але таке завдання ставимо, розвиваємо GTLK Europe. В цілому наші традиційні зовнішні ринки - це Латинська Америка, Африка, Азія. Там серйозна конкуренція.
- Зараз так. Але через якийсь час ми, можливо, посперечаємось. Скажімо, навіщо вам володіння непрофільними активами, коли ми вам можемо дати гарантовану послугу зі зрозумілою ціною і обслуговуванням, аж до «мокрого» лізингу (з екіпажем). Я вас запевняю, нафтогазові компанії гроші дуже добре, тому такі багаті. І вони з задоволенням скинуть з себе непрофільні активи. Ми за цей ринок ще поборемося.
Купувати тільки російське
- По літаках планів немає, купувати іноземні судна взагалі не бачимо сенсу. Ми працюємо в класах «річка - море», нафтоналивних, в арктичному класі - у Росії великі потреби в таких судах. Флот або зношений, або його мало. При цьому наші компанії - Об'єднана суднобудівна корпорація , « Роснефть »На заводі« Зірка »,« Окская судноверф »- здатні робити вже майже за конкурентними цінами і точно якісний продукт. Тому ми вже активно інвестуємо в цю галузь.
Зараз у нас в портфелі є іноземні літаки (близько 15%) і суду (близько 40%), а весь залізничний склад - вітчизняний.
- Ми до політики ризиків ставимося дуже серйозно. По-перше, ми серйозно змінили структуру запозичень. У нас є рублеві бонди, євробонди, кредити в європейських і китайських банках. Треба так само поводитися і в бізнесі. Треба мати можливість працювати і на китайському ринку, і на африканському, і на ринках Латинської Америки і Європи. Ми працюємо на зовнішніх ринках, стоїть завдання там заробляти. Наша стратегічна мета - розвинути компетенції на міжнародних ринках, навчитися надавати сервіс. Там ми можемо конкурувати і плануємо це робити - з вітчизняною технікою, хорошим сервісом і фінансовим продуктом. Є багато ніш, де можна застарілий флот замінити на той же SSJ100.
- Цю інформацію до затвердження стратегії ми не розкриваємо.
- «Трансаеро» в якийсь момент не пройшла по нашій політиці оцінки ризиків. У нас був з ними невеликий бізнес, чотири літаки в операційному лізингу. Ми їх забрали в 2015 р одними з перших і швидко передали іншим лизингополучателям. Якісь борги за «Трансаеро» залишилися, але ніякого кошмару не було. У ГТЛК дуже сильний лізинговий комітет, прозора система прийняття рішень, громадянський обов'язок. Нас не може бути примушений робити те, що не підпадає під затверджені урядом ж параметри.
- Ми за дорученням Мінтрансу надавали експертну підтримку щодо взаємодії з лізингодавцями «ВІМ-авіа». До припинення операційної діяльності авіакомпанії її парк налічував 29 літаків, з яких 23 були в операційному лізингу. У підсумку всі літаки «ВІМ-авіа» повернулися їх лизингодателям. Такого неподобства, яке було за часів «Трансаеро», вдалося уникнути. Думаю, що наші іноземні колеги високо оцінили злагоджені дії Мінтрансу і ГТЛК в цьому питанні.
- Цікава думка, треба подивитись. Наша стратегія предполагает максимальний баланс между галузь, щоб примерно по 30% портфеля тримати в АВІАЦІЇ, залізнічному и водного транспорті. І 10% - в дорожньо-комунальної техніки, автобусах. Нам треба підтягувати залізницю, тому для диверсифікації бізнесу можна було купити який-небудь портфель. Переговорів по Brunswick не вели. Взагалі, вони перші в Росії запустили операційний лізинг вагонів, і багато компаній користувалися цим інструментом, в тому числі і поточні клієнти ГТЛК. Питання в тому, що в Brunswick інвестували іноземці, зобов'язання у неї в доларах. І після падіння рубля ці зобов'язання сильно виросли.
- З РЖД у нас прекрасний контакт. Відносини робочі, дуже професійні. Ми беремо участь у всіх ініціативах РЖД - в роботі з електричками, активно беремо участь у виробленні політики щодо ринку локомотивів, обговорюємо проекти в сфері ДПП, інфраструктурні проекти. Підписано угоду про стратегічне партнерство, наші вагони є в Федеральної вантажної компанії. З 2016 року ГТЛК поставила і передала в лізинг Центральної приміської пасажирської компанії (ЦППК) сім електропоїздів моделі ЕП2Д - це перші в Росії електропоїзди в лізинг. В цьому році з ЦППК підписаний контракт ще на 13 поїздів, всі вони передані в лізинг.
- Так, це найбільша для нас угода в сегменті морських судів як за обсягом інвестицій, так і по розмірності судів. «Зірка» - найбільше в Росії підприємство з будівництва цивільних суден, звичайно, ми зацікавлені в розвитку співпраці з нею.
- Це питання до нашого акціонеру - до уряду. Колись ми стояли в прогнозному плані приватизації, зараз навіть там нас немає. Поки державі інструмент в особі ГТЛК зручний, потрібен, якогось сенсу його продавати немає.