Наша сеть партнеров Banwar
Красноярський реставратор Михайло Дмитрович Шестаков людина не просто цікавий - унікальний. Не будемо зупинятися на його попутному хобі (історія стрілецької зброї), освіті (інженер-механік) і всіх «робітничих спеціальностях» (щоб зробити все показане нижче власними руками, потрібно вміти не багато - чи не все). Але стільки років присвятити себе улюбленому захопленню! Чи жарт, воно з дитинства, а свій перший мотоцикл Михайло Дмитрович відновив ще в 80-х. Зараз його колекція налічує майже тридцять зразків. Причому частина машин наш герой реставрував не один раз. Так, в цьому процесі, якщо говорити про світові тенденції, з якогось моменту зросли вимоги до якості робіт, до автентичності. Хочеш бути на рівні, потрібно відповідати. І Михайло Дмитрович відповідає.
Втім, ми в красноярської мотомастерской ще з однієї причини. Незважаючи на те що техніка тут дво- або триколісний, у неї багато спільного з автомобілями. Ні, навіть не так - фактично вона уособлює собою і пояснює той національний конструкторський підхід, який зараз можна спостерігати у німецьких, американських і вітчизняних виробників.
витоки
Невеликий офіс в жвавій частині міста - майстерня і музей. Безкоштовний вхід - для всіх бажаючих. Крім знайомства з самими мотоциклами, ще й дуже цікава екскурсія від власника колекції. Говорити з ним можна годинами - про зброю і обмундируванні, відзнаки та уніформі, про історію Другої Світової війни. І, звичайно, про техніку. Кожна відповідь на питання - міні-лекція, що відкриває нові горизонти пізнання.
Михайло Дмитрович Шестаков
- Реставрація для мене не тільки самоціль, а й результат бажання доторкнутися до історії, відчути дух того часу, в кінці кінців, пізнати те, чим тоді жили конструктори і прості солдати. Німецькі мотоцикли в цьому відношенні пропонують більш широке поле для діяльності і, треба сказати, в певному сенсі змушують переосмислювати підсумки війни. Досить нагадати, що Німеччина лише в 1938 році випустила 200 тисяч одиниць мототехніки, а СРСР вступив у війну, маючи не більше 15 тисяч машин. Навіть лише в цьому відношенні серйозний був противник!
Мотореставраціонний світ в порівнянні з автомобільним не такий широкий. Особливо в Росії, де навряд чи набереться кілька людей, що займаються відновленням на найвищому рівні. Позначається відносна, в порівнянні з автомобілями, складність реставрації. Необхідно скопіювати всі дрібні деталі аж до болтів. І грошова складова - не останній чинник. Мене, наприклад, фінансує син - бізнесмен, президент байкерського клубу, сам закоханий в мото-ретро. Моя колекція це, можна сказати, вже сімейну справу.
З тих же, хто повністю дотримується автентичність і давно вийшов «на рівень», я можу назвати Євгена Шаманського з Москви, пітерців Юрія та Сергія Котельникова, Едуарда Смоліненко з Батайськ, Ростовської області. Але в першу чергу - мого прибалтійського друга і вчителя Олексія Попова ...
А починалося все в юнацтві - був «Козлик» К-125. І свіжі ще розповіді батька-фронтовика - командира танкового взводу, який закінчив війну в Берліні і знайомого з трофейними і ленд-лізовскіх машинами. Була ще пам'ятна, по всьому, зустріч. Відпочиваючи в якийсь селі, Михайло Дмитрович побачив BMW R75, відомий, знову ж таки, за спогадами тата. Унікальність ситуації полягає в тому, що через чверть століття, бажаючи мати "сімдесят п'ятим», вийшов як раз на цей екземпляр.
«Практична» ж реставрація стартувала з подарованого друзями на день народження BMW R35 1950 року. Сталося це 30 років тому. Тепер в різних виконаннях в колекції Шестакова таких три штуки ...
Мотоісключітельность
Здавалося б, в такій справі, як реставрація, між дво- і чотириколісною технікою можна сміливо проводити аналогії. Але відновлення мотоциклів - це «паралельний світ». Так, в обох випадках доводиться займатися «археологією», збираючи екземпляри, немов реліктових копалин. Бувало, і з трьох машин одну був змушений збирати. Доводилося після хазяйського «десь там біля паркану щось, здається, було закопано» виймати останки з землі. А вже скільки «тюнінгу» зустрілося - від використання нерідних вузлів-агрегатів до перетворення іншого «ветерана» в якусь подобу чопера. Все це зустрічається і в Автореставрація. Однак по мотоциклам є ключова відмінність. У Європі з її післявоєнним індустріальним зростанням техніка 30-40-х років, переставши бути потрібною, але ще не перейшовши в розряд колекційної цінності, в 50-60-х пішла на злам. У нас же і на всій території колишнього СРСР мотоцикли експлуатували до останнього, спотворюючи власними уявленнями про те, яким повинен бути і що повинен робити мотоцикл. Однак саме це дозволило дожити до нашого часу цікавим, а часом рідкісних зразків.
Є ще одна важлива відмінність в мото- і Автореставрація. При уявній об'ємності автомобільних відновлювальних робіт цей процес стосовно мототехніки все-таки складніше. Там все дрібні деталі приховані кузовом, тут же їх потрібно не просто відтворити - гранично наблизити до оригіналу. «Вільнодумство» тут допускається лише за конкретних речей. Так, вольності можливі по проводці (перетягувати допустимо, однак ізоляція повинна відповідати часу, бути тканинної). За нутрощів акумулятора, які не обов'язково робити «за образом і подобою» - можна запозичити у скутерів. Але інше ...
Взяти хоча б ту ж батарею - карболітовими корпус, клеми, кріплення, наклейка - все повинно відповідати епосі. Окремої уваги потребують зовнішні поверхні агрегатів, які повинні виглядати «як з конвеєра». Спеціально для цього в арсеналі Михайла Дмитровича є «стеклоструйний» апарат, в якому деталі відбиваються НЕ піском, як в «піскоструйки», а скляними кульками розміром в 150 мікрон. Або ось кріплення, конкретно болти. З радянськими мотоциклами все просто, для німецької ж техніки постачальниками виступали фірми Ribe і Verbus, які завдавали відповідний логотип на головки. І інші використовувати не можна. Хтось їх придбаває (дорого, з урахуванням кількості), хтось звертається до «копателями» (були випадки, коли їх знімали з останків знайдених машин). Красноярський реставратор вирішив проблему кардинально - виготовив штампи і «пресує» болти самостійно.
Стандарти автентичності, якщо так можна висловитися, змусили навчитися виготовляти корпуси акумуляторів
Проблема з болтами, яких завжди треба багато і які повинні бути відповідних марок, вирішена раз і назавжди - за допомогою штампів власного виробництва і 20-тонного преса
Потрібно уточнити, що такий hand made в реставраційному світі допустимо. Все-таки набуття повністю комплектного примірника те саме знаходженню піратського скарбу - буває тільки в казках. Тому замість гнилих або зім'ятих елементів, включаючи деталі рами, можна і потрібно робити копії. А Шестаков, крім виготовлення «бляшанки», відливав поршні і частини картерів двигунів і коробок передач, виконував сальники і шестерні трансмісії, попередньо провівши аналіз складу металу. Взагалі хочеться запитати - чи є щось таке, на що ця людина не здатна? Гумові вироби - шини, рукоятки, сидіння і т.д. - беруться на стороні. Якщо раніше донором служила вітчизняна техніка (навіть вертольоти, ділилися покришками), то з певного моменту все це можна придбати в колишніх соцкраїнах, де сформувалася ціла інфраструктура з виробництва ретрокомплектующіх. І в Китаї, чиї фірми після війни активно освоювали імпортну техніку, дещо з якою випускається до цих пір. Зрештою, багато стосовно «американцям» можна купити на заокеанських аукціонах. Мабуть, те ж саме можна сказати і про предмети, що стосуються комплектації мотоциклів - кулеметах, амуніційний ящиках, раціях і т.д. Тим більше що набуття її в повному вигляді для кожного колекціонера-реставратора - справа професійної честі. Втім, давайте вже про самих машинах.
під копірку
На жаль, по ряду причин вітчизняна частина колекції красноярського реставратора невелика. Радянська промисловість 30-40-х років взагалі не балувала споживача кількістю моделей. Те ж, що було випущено після війни, на думку серйозних колекціонерів, ще не є музейною цінністю. Можна знайти, можна залишити «на потім». Правда, попадається до сих пір легендарний М-72 у Михайла Дмитровича є. Як і післявоєнний ІЖ-350 і передвоєнні ТІЗ АМ-600 з Л-300 «Червоний жовтень». Останній дістався в непоганому стані. «Жовтень» пошарпало тільки час, не експлуатація. Колишні власники знайшли його розібраним і розкладеним по шухлядах. Виявилося, що минає на війну господар-чиновник не захотів віддавати улюблену машину в армію. Але і сам додому не повернувся. В результаті Л-300, ніби сивочолий ветеран, - пооране зморшками на лакофарбовому покритті і сидіння, покритий благородної іржею. Буде, звичайно, наведено в ідеальний стан, але, чесно кажучи, і такий хороший.
ТІЗ АМ-600 випускався на Таганрозькій інструментальному заводі з 1935 по 1943 роки. Був копією англійського BSA Sloper. У Червоній Армії мав використовуватися в варіанті соло з танковим кулеметом Дегтярьова на кермі! Ідея була утопічною, проте важкий 600-кубовий мотоцикл, вже оснащений коляскою, в військах застосовувався. Шестакову він дістався не повністю комплектним і зараз збирається буквально по крихтах. Новодельних елементів на нього немає, щось можна купити за кордоном (від BSA), але більшість деталей з великими труднощами розшукується у нас
Л-300 «Червоний жовтень» в 1930 році було отримано копіюванням DKW 300 Luxus. Одноциліндровий двотактний моторчик об'ємом 300 «кубиків» розвивав 6-6,5 к.с. Проблеми були, але стосувалися, в основному, що не конструкції - якості матеріалів. Наприклад, металу, з якого робилися ланки ланцюга. Останні розтягувалися або навіть рвалися. Разом з тим, Л-300 вніс величезний внесок в «моторизації» нашої країни
Будучи копіями закордонних моделей, ТІЗ і Л-300 мали відповідні особливості і недоліки. Перший при відсутності фільтра вимагав заміни моторного масла через 1000 км. А «Червоному жовтня» з урахуванням його статусу, напевно, можна пробачити лише шість «конячок», що знімаються з 300 «кубиків». Хоча машина вийшла міцною, надійною. На дещо іншому рівні був виконаний М-72, але про нього трохи пізніше.
Ковбої
«Американці» в красноярської колекції теж є. Як сюди потрапили? З Harley-Davidson WLA42 зразка 1942 року всі ясно. Поставлявся по ленд-лізу, потім, очевидно, був прихований від обов'язкового повернення в США, що робилося нерідко. Потім викопаний з городу сибірського села. А ефектний червоно-чорний WL 1939 модельного року? Цей добирався до нас не по частині союзницької допомоги - прибув своїм власним шляхом. Був привезений пілотом, ганяти в СРСР літаки за тим же ленд-лізу. Та так тут і залишився.
Мотоцикли, як випливає з назви, споріднені. Якщо точніше, то військовий WLA42 був отриманий з цивільного WL пристроєм зовнішнього обважування, іншим повітряним фільтром, крилами, колесами більшого розміру, Сапун і фарбуванням в колір хакі. В іншому машини були ідентичні. V-образна «двійка» обсягом 750 куб. см. і потужністю 22 л.с., триступенева КП, відокремлена від двигуна, характерна для «американців» низька посадка. На тлі вітчизняної техніки Harley радянським бійцям подобався, перш за все, за прийомистість (розганявся майже до 120 км / ч). А особливо була улюблена «комплектація» WLA42 - «кажани», рукавички, інше обмундирування, витрати по руках задовго до бойових частин. Та й підсумки з кобурою з бізона шкіри і переносний телефон, думається, значили чимало.
З WL прибрали хром і біжутерію, поставили багажник, навісили кофри і перефарбували в захисний колір - вийшов боєць WLA42. В СРСР і Німеччини військову мототехніку орієнтували на фронт спочатку, при проектуванні
У комплектацію WLA42 входила кобура для пістолета-кулемета Thompson і він сам. Але весь боєкомплект становив два магазини. Більше американці не надсилали - і це зброя мафіозних розборок залишалося в тилу. А ось запчастинами до мотоциклів союзники нас балували
Загалом, понтових такий був вояка. І як будь-якій цивільній моднику, йому не вистачало потрібної на фронті сермяжное. Кліренс був невеликий. Якщо чіпляли коляску від М-72, раму легко закручувало гвинтом. Задній циліндр, прикритий переднім і погано обдувається повітрям, в спеку часто перегрівався, чому мотор клинил. Правда, охолонувши, заводився і працював він як ні в чому не бувало. При негативних температурах, навпаки, пускався з працею - в відсунутою від двигуна коробці передач швидко густіла масло. Виникали питання і до компонування вузлів. Скажімо, для заміни котушки запалювання потрібно було розібрати мало не полмотоцікла. Шестаков же зазначає інший нюанс, у воєнний час не принципове - якість обробки деталей. З заусенцами, чи не зазублинами, про які просто подряпатися, навіть порізатися. Погодьтеся, в чомусь це нагадує і нинішніх «американців», незалежно від того, скільки у них коліс.
Складно, дорого, якісно
Німці за своїм ставленням до якості обробки вже тоді були ідеалістами. Так-так, не менше. Вже хто-то, а Михайло Дмитрович знає це на власні очі і руками. Ще й тому, що німецькі мотоцикли займають в його колекції особливе місце. Як-не-як, дев'ять відновлених машин дають можливість зробити висновки. У тому числі про те, як розвивалася промисловість Німеччини тоді, і до чого це призвело тепер. І не треба тут шукати якусь політичну підоснову. Адже ще під час війни добути трофейний німецький мотоцикл вважалося великою удачею. Так, «німців» клали вглиб колони, боячись продемонструвати кому не треба їх ТТХ і накликати гнів органів. Однак з яким задоволенням їх використовували під час і купували після війни! Так що там, найвідоміший в країні мотоцикл - М-72 - з якого потім «виросли» «Днепр» і «Урали», був скопійований з BMW R71 1938 року. Мабуть, з нього і почнемо.
Передова була машина! 750-кубовий «оппозіт» завдяки двом карбюраторам розвивав 22 сили. Поряд з передньої телескопічною вилкою, для Німеччини вже не новаторською, вперше в світовій практиці використовувалася задня свічкова підвіска. Рама мала труби змінного перерізу. Не дарма прообразом нашого "сімдесят за друге» послужив саме R71. Який заділ на майбутнє! Або навіть сьогодення - в Китаї, як мінімум, ще недавно цей BMW випускався під маркою Chang Jang. В СРСР тільки відмовилися від всього непотрібного. Наприклад, від високого рівня придатність електрообладнання, високою (на рівні ЦПГ і трансмісії) точності виконання різних другорядних деталей, нарешті, від рами з трубами еліпсоїдного перетину і другого карбюратора. Примітно, що в цей же час від самого R71 відхрестилися в вермахті. Чи не влаштувала його складність і дорожнеча (задня підвіска, пара карбюраторів). Але це, швидше, виняток із правил.
Напевно, цілком логічно, що для створення наймасовішого бойового мотоцикла в СРСР вибрали R71. Все для цього у моделі було, а у держави були фінанси, щоб розтиражувати М-72. BMW R71 випустили в кількості 3500 примірників. «Сімдесят друге» було вироблено в рази більше
Отримуючи в 30-і роки хороше фінансування, німецькі інженери не шукали простих рішень і, очевидно, не думали про те, що гроші можуть раптом закінчитися. Де в їх творіннях прагнення триматися на вістрі технічної думки, а де всього лише плоди освоєння коштів, зрозуміти часом важко. Взяти, наприклад, самий розтиражований мотоцикл вермахту, BMW R12. З одного боку, проста була модель, "не знівечена» двома карбюраторами, як R71 (хоча цивільна версія їх мала), але вже з телескопічною передньою вилкою, дарма що з'явилася ще в 1935 році. З приємного для екстремальних умов експлуатації мала підігрів впускного тракту вихлопними газами. З іншого, рівень точності виконання різної дріб'язку і електроустаткування був настільки ж необгрунтовано високий. Коляска від фірми Royal мала підвіску у вигляді хитромудро вигнутих ресор. Сам же «кокпіт» для третього бійця від того ж постачальника виконувати не зварюванням - завальцюванням країв деталей.
BMW R12 завдяки гарному запасу міцності і тяговитому мотору став основним мотоциклом вермахту, випущеним в кількості 36 000 примірників. Приміряв всі бойові спеціальності - був розвідником, возив боєприпаси і поранених, ніс патрулювання
Верх німецької мотоінженеріі і одночасно фінансового абсурду - це, безумовно, всюдиходи BMW R75 і Zundapp KS750. Вони з'явилися в 1940 році як відповідь на побажання військових мати для спецпідрозділів особливу техніку і стали кращими зразками свого часу. Та не тільки свого! Пізніше адже ніде, крім хіба що СРСР, мотоцикл не розглядали в якості бойової одиниці.
Виділяли ці моделі не двигуни, цілком звичайні - оппозітниє, 750-кубові по 26 «конячок» кожен. До того ж у Zundapp на відміну від телескопічної вилки BMW застосовувалася архаїчна вже важільна конструкція з амортизатором. І обидва не мали ніякої задньої підвіски. Винятковою була трансмісія! Крім приводу на колесо коляски (формула 3х2, якщо хочете) з диференціалом, вона передбачала блокування останнього і понижуючий ряд. Джипи! Що характерно, в вермахті R75 і KS750 використовували в основному як розвідувальні. У Червоній Армії цим усюдиходам знайшли більш практичне використання - і «полуторки» з бруду витягали, і пушкі- «сорокапятки» буксирували. А після війни в мережі магазинів «Спорттовари» можна було придбати цікавий симбіоз двох моделей. Чи то в Серпухові, то чи на якомусь підмосковному заводі, використовуючи більш міцну раму Zundapp з силовим агрегатом і більш надійну вилку BMW, побудували кілька сотень подібних «гібридів». Скільки такий коштував?
Привід на колесо коляски у KS750 і R75. Цікаво, що в 1942-43 роках в СРСР намагалися освоїти щось подібне. У Тюмені була побудована пара досвідчених примірників з літровими моторами і німецької трансмісією. На жаль, серійний їх випуск виявився неможливий через складний лиття корпусів коробок і редукторів, освоїти яке наша промисловість тоді не змогла
Ось у скільки KS750 і R75 обходилися німецької армії, відомо - втричі дорожче повнопривідного «кюбельвагена» Volkswagen. Ще дивно, що випуск обох мотоциклів для німецької армії тривав до 1944 року. До речі, їх щодо уніфікували, дещо було взаимозаменяемо. Але це ніяк не виправдовувало складності окремих вузлів, які в нашій батьківщині сваялі б з того, що було під рукою. Або речей, від яких можна було взагалі відмовитися. Турель для кулемета, похідні кронштейни під нього, кріплення ящиків, таблички-нагадування, та багато іншого. Все це було зручно у використанні, проте надмірно ускладнено. Самий «кричущий» випадок - світломаскувальних пристрої фірми Notek. Там, де можна було обмежитися чохлом на фару, німці нагородили цілу систему дзеркал. Як це схоже на те, що виходить з-під пера німецьких конструкторів зараз! На кількість «вивертів» на кв. см кузова, салону, моторного відсіку. На те, що не скупі конструктори з Німеччини на різні, не завжди потрібні вузли, ламаються і дорогі. Чи не щедрість чи партійних товаришів Третього Рейху сформувала нинішній образ мислення інженерів з ФРН?
Втім, висновки висновками, а все-таки наскільки вони гарні! І вітчизняні копії імпортних мотоциклів. І американські «ковбої». І німецькі «мілітарі». А ще, звичайно, підкорює якість робіт і їх обсяг.
Рукоятки, за які можна піднімати переднє колесо, у нас би виконали просто круглими (на жаль, їх не було взагалі). У німців вони - з ребрами
Повітряний фільтр Zundapp KS750 не мав звичного фільтруючого елемента - бруд і пил відсівається за принципом центрифуги
З недавніх пір Михайло Дмитрович робить мотоцикли і на замовлення. Каже, багаті люди вже наїлися дорогими машинами, подавай щось ексклюзивне
Всі мотоцикли не просто заводяться - на ходу
Дізнаєтеся каністру? Вітчизняна промисловість змалювала її з німецької kraftstoff, виключивши, щоправда, буквену маркування
Ця табличка - своєрідний знак якості, визнаний на всій території колишнього СРСР і в Європі
Під замочками на амуніційний ящиках - гумові відбійники. Це ж до якого педантизму потрібно докотитися, щоб влаштовувати такі речі!
О, цей «опозитний» звук ...
Обкатка двигуна BMW R35
Все відреставровані мотоцикли на ходу. R75 - гордість колекції
Взагалі хочеться запитати - чи є щось таке, на що ця людина не здатна?Як сюди потрапили?
А ефектний червоно-чорний WL 1939 модельного року?
Скільки такий коштував?
Чи не щедрість чи партійних товаришів Третього Рейху сформувала нинішній образ мислення інженерів з ФРН?