Тест повного приводу Mazda CX-5, Range Rover Evoque, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Infiniti QX50, Toyota RAV4 і Subaru Outback

Наша сеть партнеров Banwar

Дано: траса Moscow Raceway, спеціальні ролики, що імітують пробуксовку коліс, гонщик-кольцевик Юхим Гантмахер і сім популярних повнопривідних кросоверів.

Мета: перевірити дорожні здібності представників самого бажаного в нашій (і не тільки) країні класу автомобілів і дізнатися, наскільки повний привід здатний допомогти цим машинам на бездоріжжі.

Варто було тільки Юхиму стрибнути на водійське крісло RAV4, як посипалися нередакціонние фрази: «Це що? Кермо ?! Це що завгодно, але не кермо! »Справді, на нерухомій машині« бублик »абсолютно порожня, і здається, такий буде і на ходу. Але немає: чи варто рушити з місця, як з'являється гарний реактивне зусилля, що до біса приємно. Перше коло по треку: в повороті колеса поводяться прогнозовано, ти їх відчуваєш, відчуваєш момент, коли вони зриваються в занесення. Клас, запалимо !?

Пр-р-р, стояти, Зорька. Система стабілізації на «Тойоті» повністю відключається - це плюс, але повірте, потреби такої немає ніякої. «Візок» кросовера не схильна ні до чого надприродного з точки зору драйву, пара з атмосферної 2,5-літрової "четвірки" з віддачею в 180 л.с. і повільного «автомата» хороша для далекого сімейного вояжу, але теж не про спорт. Тому якщо на RAV4 їхати спокійно, як це робить більшість людей, не намагаючись поставити боком, ESP не заважає, включаючись в процес лише в разі грубої помилки. Автомобіль не схильний дуріти на дорозі, і про це говорить все: від 6-ступінчастою вдумливої ​​гідромеханіки, спортрежим у якій виключно для галочки, до сидінь, з яких Юхим на треку постійно вивалювався. Спокій, тільки спокій, ось це все.

Що до повного приводу, то у RAV4 він спить мертвецьким сном практично скрізь і завжди. На треку горезвісний AWD допомагав тільки не буксувати при розгоні на прямиках. А при діагональному вивішуванні, коли по одному колесі обох осей ставили на спеціальні ролики, що імітують пробуксовку, міжосьовому диференціалу вистачило близько хвилини, щоб сказати «Адиос, амігос!» Далеко не найгірший результат в класі, до речі. «Вистрибнути» із замету - окей, а більше-то, як правило, і не треба. При цьому на приборке поперемінно вискакувала купа помилок різних електронних систем, а в кульмінаційний момент Toyota видала напис «Включено режим 2WD». Між іншим, тільки «Равчик» виявився таким чесним: інші нишком відрубували муфту, не написавши ні словечка. За чесність «Тойоті» респект.

Муфта у CX-5 не протрималася і декількох секунд: приборка зарясніли розсипом контрольних ламп, на дисплей виліз купу помилок. Невже слив? Технічно так - Mazda і бездоріжжя не сумісні від слова зовсім. Японці і не приховують: мовляв, якщо ви зібралися підкоряти офф-роуд, то помилилися адресою. Але не встигли ми заголосила, мовляв, ось тобі і кросовер, ели-пали, як CX-5 повернулася з треку. «Візок - вогонь," автомат »не тупить, мотор розганяє!» - Гантмахер приїхав задоволений, мов кіт, обївшийся сметани.

Ось те, за що люблять «Мазду», - емоції, і CX-5 здатна їх подарувати. Атмосферне 2,5-літровий Skyactiv в 192 сили відмінно тягне до «сотні», правда, потім скисає. «Автомат» працює на рідкість адекватно, і це здорово. Ходова - вище усіляких похвал, рульове прозоре і зрозуміле, з хорошим зусиллям. І посадка відмінна: висока, але не автобусна - сидиш як в легковику, крісло здорово фіксує в поворотах.

Так, може на байраках «маздовский» муфта і впаде в непритомність, але на треку класно відпрацьовує при гальмуванні і в середині повороту, шкода, на виході вона вже поза грою. До речі, наскільки швидко муфта йде в нірвану, настільки ж швидко з неї повертається. І гальма у CX-5 відмінні, в поворотах класно осаджувати, так як паркетник більше задіює задні механізми. Але пара кіл, і гальм зовсім немає. Юхим сміється: «В один момент я мало не відклав маленький цегляний завод, коли пропали гальма, став вже доглядати відбійник симпатичніше і згадувати, чи взяв я з собою страховий поліс». Що ж, теж емоції, спасибі, Mazda. І якби ж то пропали зовсім, але з ними починає відбуватися щось дивне. «Коли втручається не відключається" трекшн ", вона гальмує ефективно, а мені гальмувати не дає», - лається Юхим.

Звичайно, складно уявити ситуацію, коли середньостатистичний власник CX-5 доведе гальма до стану клінічної смерті. Більшість, таки розкусивши «маздівський» драйв, навіть близько не підступитися до цієї межі, а на треку ніхто з власників не опиниться навіть випадково. Але, як то кажуть, осад залишився ...

І знову про гальма. «Чи любите ви тверді сорти сиру? Якщо так, то вам сподобаються гальма Tucson », - пускає метафору Юхим. І дійсно, перші два кола гальмування і рівень драйву були вище всяких похвал. «Я навіть подумав, що якщо вашій мамі треба купити машину, а ви будете на ній періодично їздити, радьте Tucson», - продовжує наш «Стіг». Справді, паркетник відмінно рулится, гвинтом вкручується в повороти, у нього абсолютно прогнозована поведінка. Хочеш, щоб тачка крейди «хвостом», вона мете «хвостом», хочеш, щоб їхала повз мордою - вона їде повз мордою, хочеш, щоб їхала по-людськи, так заради Бога! Ми все ще про корейський паркетник говоримо ?!

«Але навіть самий твердий сорт сиру при нагріванні плавиться, і на Hyundai гальма потихеньку відходять, - продовжує розпочату Гантмахер. - З третього кола ти тиснеш на педаль і не можеш дотиснути навіть до ABS, тому що ... все. Швидше за все, це колодки, чути характерний скрегіт і все таке, при цьому я подивився - залишок колодки великий, а толку нуль ». Страшенно прикро, адже паркетник здатний їхати швидко, спасибі і класному 1,6-літровому турбодвіжку в 177 к.с., і розторопному 7-ступінчастим «роботу» з двома зчепленнями. А ще це сидіння: немає і натяку на утримання в повороті! Проте, весь цей гіркий компот не завадив зробити майже всіх на Moscow Raceway, поступившись тільки ... Range Rover Evoque!

Муфти вистачає секунд на тридцять повноцінної пробуксовки, потім класика жанру: «семафор» з контрольних ламп на приборке, і задній міст відключений. І все-таки це довше, ніж у «Мазди», а значить, в затяжних поворотах поведінка більш стабільне і передбачуване, що на звичайній дорозі важливо. От би ще салон сучасний йому ...

І начебто «однояйцеві» близнюки ці «корейці», але ретро-інтер'єр Hyundai і поруч не стоїть з оздобленням Sportage, а сидушки Kia просто пісня. Так-так, а що там з ходовими звичками? Якщо все так же круто, як у Tucson, - одружуся!

Мотор 2,0-літровий, 150 сил, коробка - класичний 6-ступінчастий "автомат". Початок, звичайно, не таке бадьоре, як у Hyundai. Ось і Юхим обурюється: «Я виліз з машини з таким відчуттям, ніби я їхав зі швидкістю 10 км / ч. Ніякого напрягу, вона їде і їде. Гальма не гріються, коробка не гріється, як ніби реально повільно їдеш ». Ось тобі й маєш ... «Драйв з гон», чи то пак Sportage без спорту. Паркетник реально повільний, в нашій сітці він взагалі виявився третім з кінця, поступившись навіть абсолютно незворушною «Тойоті».

При цьому працює в Kia все як треба: поведінка ходової абсолютно прогнозовано, відчувається робота системи повного приводу. Ще б пак, адже при діагональному вивішуванні Sportage хоч і не з'їхав з роликів, але чесно тримав муфту зімкнутої близько трьох хвилин. От би електронну імітацію блокування сюди ... Але ми відволіклися. «Кореєць» хороший на треку: він біса стабільний, а це, мабуть, найголовніше як на спортивній трасі, так і на трасі звичайної, коли за кермом не професійний гонщик, а батько сімейства. «Вона, правда, ніяк не хоче закидати задню вісь, на гальмуваннях тачка прямолінійна», - Юхим не вгамовується і намагається знайти хоч якусь ваду в «візку». Але чи треба? Стабільність - наше все.

І начебто мотор у «Фініка» не якась там рядна «четвірка», а класний 2,5-літровий V6 (!) З породистим «р-р-р-р» і поздовжнім розташуванням, і потужності тут хоч греблю гати - 222 л.с. Але QX50 не хоче їхати швидко, а хоче їхати м'яко і комфортно, всіляко оберігаючи пасажирів. Дарма що гарчить загрозливо. І це дивно, адже характер у машини задньопривідний, вона веде себе, як олдскульна тачка з приводом на задню вісь і підключається передком. «Це щось з території BMW», - посміхається Юхим. Ось тільки крен величезні ... Під скидання газу QX50 характерно закидає корму, але продовжити веселощі не дозволяє суб'єктивно слабенький мотор, велика маса і надто пильний повний привід, тут же підрубувати передок. Як підсумок - на треку «Ку-Ікс» передостанній, і це сумно. Навіть коли паркетник сковзається на м'яких шинах, він робить це правильно - настройки у платформи відмінні. В цілому поведінка зрозуміле, «Фінік» адекватно поводиться на треку, ніяких сюрпризів. Ось тільки кермо дуже задемпфірованний, важко зрозуміти момент зісковзування передньої осі. Та й чи треба ходити йому по тоненькій? За диким драйвом не сюди, тут інші, не менш важливі цінності.

Піди повний привід такий же умовний, як і всі це «р-р-р-р» ... А ось і фіг, як то кажуть, вам! Так, муфта ніжна, електроніка не дозволяє їй повноцінно працювати більше десяти секунд, відрубуючи передок, а у системи повного приводу ніяких спецрежимів немає, окрім зимового (Snow). Проте, діагональне вивішування QX50 пройшов граючи - слава відмінно налагодженої електроніці. А це означає, що на умовному путівці у «Фініка» непогана дальність бою. Причому принцип роботи системи безпеки муфти тут схожий з «маздовской», тобто швидко відключається, але і так само швидко повертається на передову.

У кого там що відключається? Субаристи про таке і не чули - їх багатодискова муфта в приводі задньої осі працює скрізь і завжди. По крайней мере, нам не вдалося змусити її перегрітися ні на треку, ні на роликах. Причому, оскільки з діагонального вивішування «Аут» сліз граючи, набагато швидше QX50, ми вирішили помучити «японця» ще трохи. Як щодо трьох буксують коліс? Не сподіваючись на диво, ставимо обидва передні колеса плюс одне заднє на ролики ... Неабияк поднатужившись, «Субарик» злазить і з цієї перешкоди! Ось це номер, виходить, дифірамби легендарному приводу Subaru не фанатська мантра ?!

Мабуть, і на треку Outback запалить? Ну як же, ралійні корені, всі справи. Але тут все не так просто. З одного боку, ми маємо обладнаний інструментарій: стабільні гальма, відмінну развесовку по осях, розташований поздовжньо мотор, низький центр ваги оппозитника і повноцінний повний привід. «Outback єдиний, хто в" Мерседес-арені "може їхати боком, при тому що трекшн-контроль повністю не відключається», - нахвалює «Субарик» Гантмахер. Навіть мотор тут з потенціалом: 2,5-літрова «четвірка» непогано тягне важкий кузов, дарма що «силоньок» тут 175. Але коробка - епічний провал. «Якщо ти з машиною не домовився, вона їде мордою назовні, якщо домовився, вона робить те, що ти хочеш, крім розгону. Мотор тут класний, але через варіатора вона не їде взагалі. Була б можливість утримувати одну передачу, можна було б їхати веселіше. Навіть в ручному режимі он перемикається раніше, ніж мені треба, в автоматичному зовсім ватяний, але при цьому на гальмуванні обороти не підвищує ». На треку у Outback провальне останнє місце ...

І що все це значить для звичайної людини? Олдскульні відчуття від водіння дійсно повнопривідного автомобіля, а взимку Outback так взагалі король доріг! А ще дідівські кнопочки з 1990-х і ні з чим не порівнянний тремор оппозитника. Це інша планета, зі своєю формою життя. Неспішної життя.

А у «Евока» хоч в салоні новомодні крутилки, на MRW перше місце, але і без проблем з ним не обійшлося. Та ви подивіться хоча б на ці величезні колеса - важкі 22-дюймові «катки» чертовски заважають Range Rover як слід розважитися! Однак і з ними жити можна. «Це єдина машина, яка розганяється, яка педаллю газу хоч якось намагається себе довернуть, - коментує задоволений Юхим. - Дуже охоче Evoque застрибує задом наперед, легко виставляється боком, я навіть на газон злегка вистрибнув на ньому ». Ще б пак: 2,0-літровий турбодвіжок, 240 сил ... Цей хлопець не тільки найпотужніший з сімки, але і найдорожчий!

Характер у «Евока», звичайно, абсолютно передньопривідний, він схильний ковзати «мордою», але з ним можна домовитися. Відключається трекшн-контроль якщо і втручається в процес, то робить це вкрай делікатно. Та й система повного приводу при цьому працює адекватно. Словом, на треку з Range Rover весело. Ось тільки 9-ступінчаста гидромеханика - неадекватна баба. Те вниз перемкне, то вгору, все невпопад, раз у раз помиляється з передачею ... А ще у Evoque є купа електроніки, яка постійно щось робить за тебе. «Наприклад, ти тиснеш активно на гальмо, і раптом педаль провалюється в підлогу. У мене відразу паніка, я не розумію, що сталося. При цьому вона продовжує добре гальмувати », - розводить руками Гантмахер. З іншого боку, тут як режим «Авто» на фотоапараті. До чого простому користувачеві вникати в тонкощі роботи систем автомобіля? Зупинився і не вляпався? Супер, і до біса деталі.

З тестами для системи повного приводу забавно вийшло. Ми готувалися-готувалися, старанно виставляли ролики під «Евок», а він взяв і проїхав скрізь, толком не спітнівши. Діагоналка? Легко. Три буксують колеса? Запросто! І все це в самому банальному дорожньому режимі, але ж є ще всякі предустановки Terrain Response для бездоріжжя ... Ось тобі і дівчачий Evoque. Апарат-то настільки ж серйозний, як і його ціна!

Як ви зрозуміли, в нашому порівняльному тесті ціна і преміальність не грали ніякої ролі. Ми порівнювали роботу повнопривідних систем в двох самих екстремальних для них умовах. І тепер трохи матчастини: як влаштовані і чим відрізняються їх системи повного приводу?

Відмітна особливість практично будь-якого кросовера - та сама муфта, всередині якої встановлені диски. Принцип її роботи простий: при надходженні сигналу від датчиків диски змикаються частково або повністю, по аналогії з роботою зчеплення. І начебто все класно - легка і компактна, надійна і відносно недорога муфта, повний привід, всі справи. Але, як і будь-який зчеплення, вона схильна до перегріву. А що для неї перегрів? Правильно - рух по ділянці з нестабільним покриттям (сніг, бруд, мокрий асфальт), де їй постійно доводиться замикатися, розмикатися і прослизати. Частково питання відводу тепла вирішується циркулює навколо фрикционов маслом, яке їх охолоджує. Але і цього майже завжди недостатньо. Ось інженери і налаштовують блоки управління муфтами таким чином, щоб агрегат відключався заздалегідь, уникаючи безпосередньо перегріву. Вже краще опинитися ненадовго без повного приводу, ніж з поламаною трансмісією!

На Toyota RAV4 встановлена ​​багатодискова муфта, керована електронікою, яка в спортивному режимі передає на задню вісь 10% тяги. Правда, не завжди, а тільки коли спрацює датчик, що фіксує поворот рульового колеса. Японці кажуть, що такий режим роботи багатодискової муфти дозволяє уникнути перегріву. При активації режиму блокування тяга розподіляється рівно навпіл між осями, однак працює муфта в такому режимі на швидкості до 40 км / ч.

У Mazda CX-5 ніяких позашляхових прибамбасів немає. Керована електронікою муфта в приводі задньої осі може при необхідності повністю заблокуватися, поділивши момент в пропорції 50:50. Але як показали наші тести, такий фокус триває недовго: електроніка не допускає навіть натяку на перегрів багатодискової муфти, відрубуючи задню вісь через кілька секунд.

Повнопривідні тельбухи Hyundai Tucson успадкував від старшого Santa Fe. Багатодискова муфта концерну Magna Powertrain має примусове блокування, яка працює на швидкості до 30 км / ч. Електроніка тут не така турботлива, як на Mazda, і дозволяє муфті пробуксовувати менше хвилини.

У чомусь Sportage схожий на Tucson: муфту Dynamax для нього випускає все та ж Magna. Різниця в настройках електроніки. Наприклад, режим примусового блокування у Kia працює на швидкості до 40 км / год, а умовний перегрів настає тільки через хвилини три. І це при тому, що залізо у близнят однакове!

«Фінік» не такий, як усі, хоча б тому, що його повнопривідна система Attesa E-TS відрізняється багатодисковою муфтою, встановленої в приводі передніх коліс. Тобто за замовчуванням весь момент йде назад, а при нагоді на передок може подаватися до 50% тяги, але зовсім недовго. Ні блокувань, ні якихось спеціальних режимів у QX50 немає, але вкупі з різними електронними помічниками у його повного приводу непогані здібності.

Сучасний повний привід від Subaru - це класична багатодіскова муфта и спеціальна програма управління X-Mode. При ее актівації на швідкості до 40 км / ч змінюється алгоритм роботи системи полного приводу, двигуна, трансмісії и гальм, автоматично перекладається в бойовий режим система допомоги при спуску з гори. У звичайному режимі муфта розподіляє момент щодо 60:40, при необхідності тяга розподіляється між осями порівну. Принципова відмінність муфти Subaru в тому, що вона розташована не у заднього редуктора, як у всіх, а в корпусі варіатора. Профіт в наявності: в коробці передач обсяг масла більше, охолодження краще. Піди спробуй перегріти муфту на Outback!

У Evoque система повного приводу Active Driveline найдосконаліша. По-перше, у нього не одна, а дві муфти: по пакету фрикционов на кожне колесо задньої осі. На швидкості до 35 км / ч працює тільки передня вісь, а задні колеса підключаються при необхідності (прослизання, розгін, повороти і т.д.). По-друге, система Terrain Response об'єднує в собі відразу кілька алгоритмів роботи повного приводу і або сама все за вас зробить на бездоріжжі, або запропонує вибрати один з п'яти режимів роботи (трава, гравій, сніг, вибоїни і пісок). Причому Terrain Response не банальний маркетинговий балаканина: електроніка у Evoque реально кладе бездоріжжя на лопатки.

Власне, ви зрозуміли: паркетник паркетнику ворожнечу. Одні - щодо серйозний інструмент у боротьбі з легким бездоріжжям, інші - гравці асфальтової ліги. Треті - всіма колесами за комфорт і спокій, четверті - за все і відразу, але по чуть-чуть. Тепер ми знаємо точно, що за маркетинговою фразою «кросовер з повним приводом» криється мільен застережень і виносок дрібним шрифтом.

Редакція Cars.ru дякує адміністрації Moscow Raceway за допомогу в організації зйомок та проведенні тестів. А так же нагадуємо, що 19-21 серпня на MRW пройде етап DTM.

ВАЖЛИВЕ УТОЧНЕННЯ: Шановні читачі, каємося, так як ми зовсім забули написати про відсутність деяких машин на даному тесті. Кросоверів спочатку мало бути більше, але в представництвах BMW, Audi, Mercedes-Benz і Mitsubishi якимось дивним чином зникли всі питання, що цікавлять нас моделі. Так, в BMW не виявилося ні X1, ні X3, в Mercedes-Benz були відсутні GLA-Class і GLC-Class, в Audi не було доступних Q3 і Q5, а у Mitsubishi був зайнятий Outlander. Те ж саме відбулося з Volvo XC60 і Ford Kuga. І це незважаючи на те, що збирали все машини ми сильно заздалегідь. Ситуація досить дивна, але, з іншого боку, є привід повторити ті ж випробування з усіма «прогульниками», ніж ми незабаром і займемося.