- Електроскутер Volteco 300W, прописався в редакції на тривалий тест, виявився «слабкий на передок»:...
- Матеріали по темі:
Наша сеть партнеров Banwar
26 вересня 2013
Електроскутер Volteco 300W, прописався в редакції на тривалий тест, виявився «слабкий на передок»: при гальмуванні або проїзді купин передня підвіска спрацьовувала до упору - тобто до зіткнення пластика крила з пластиком «морди», чому на глянсовому чорному швидко протерлася біляста лисину.
випуск:
Журнал «МОТО» - вересень 2013
Автор:
Іван Ксенофонтов, фото автора
Теги:
Перегляди:
7183
Залишити коментар
Поділитися з друзями:
Честь і хвала міцному пластику, а ось вилці - незадовільно. Ми вирішили спробувати виправити цей недолік скутера, а заодно подивитися, що у нього всередині.
Відверто кажучи, це не єдина несправність, яку хотілося знайти і усунути. При повороті керма відчувалася якась «сходинка», якесь стороннє зусилля, причому явно не через підшипника - аж надто м'яке.
Електроскутер зроблений на базі бензинового аналога, і проектувальники зберегли основні його елементи, в тому числі підсідельну ємність. Майже весь пластик закріплений саморізами «під хрест», що входять в пружинні дужки. Вони погано тримаються і легко губляться - будьте уважні!
Відвернувши саморізи під сідлом, знімаємо «унітаз» (фото 1). Під ним - блок керування електродвигуном (сам мотор - в задньому колесі) і одна батарея. Провід від неї йдуть вниз, судячи по вольтажу, там ще 4 акумулятора.
Під пластиковою «горловиною бака» - автомат на 4000 (!) А (фото 2). Він встановлений як секретка: з «горловини» непомітний, але легко доступний. Якщо не знати, не здогадаєшся. Для розбирання «морди» викручуємо два блискучих самореза під «розміром» (фото 3) і, зсунувши вперед накладку, знімаємо її (фото 4).
В хитросплетінні проводів видно компактний конвертер (фото 5) з 60 В (напруга батарей) на 12 В (напруга бортової мережі). Тут же виявився і причина заїдання керма: трос приводу спідометра проходив не в тій дірці в захисному кожусі і перетискають при повороті (фото 6, червона стрілка).
Пізніше переставимо його в іншу (зелена стрілка). Поки ж знімаємо фару (фото 8). Її можна залишити на скутері, підв'язавши мотузкою (фото 7) - в такому вигляді подальшої розбиранні вона не завадить. А щоб зняти передню облицювання з боку ніг водія, знадобиться відкрутити гвинт упору замку запалювання (фото 9).
Незручно для доступу центральне з'єднання між передньою і нижньої облицовками (фото 10). Гвинти ж кріплення нижнього пластика добре доступні (фото 11). Не забудьте про кілька саморізів збоку. Знявши сторони нижньої частини пластик (фото 12), отримуємо доступ до акумуляторів - наприклад, для виміру напруги на кожному з них.
Вони закріплені гумовими стяжками в сталевих ящиках і символічно укриті листами гуми (фото 13). Схоже, ящики проектували і встановлювали зовсім не ті, хто проектував скутер в цілому (фото 14). В апарата досить потужна дуплексная (!) Рама з перемичками (фото 15), так що повороти він проходить дуже стійко.
Судячи з написів на блоці управління (фото 16), у нього більш ніж дворазовий запас по потужності щодо потужності двигуна (6,5 кВт проти 3 кВт). Свинцева батарея по масо-габаритних параметрів нагадує автомобільну, тільки висновки у неї - різьбові (фото 17). Тому, гадаю, з заміною проблем не виникне. Розташовані батареї грамотно, в нижній частині скутера і - верхня - в центрі мас.
Жовтий провід, що приходить до червоного контакту, - це не можна пояснити, це треба запам'ятати (фото 18). Призначення висять у блоку управління роз'ємів (фото 19) визначити не вдалося, але в нашому кліматі краще ізолювати їх надійніше, ніж просто повітрям.
Для розбирання передньої підвіски її потрібно розвантажити, наприклад, підставивши під раму упор (центральна підставка НЕ розвантажує підвіску повністю). Для початку внутрішнім шестигранником з подовжувачем послаблюємо (але не викручуємо повністю!) Пробки обох пір'я (фото 20). Потім викручуємо стягнуті гвинти (фото 21) і знімаємо пір'я. Іноді перо знімається легше, якщо розширити проріз викруткою (фото 22).
Гвинти часом доводиться викручувати повністю - на пере є канавки для правильного монтажу (фото 23). Відвернувши повністю пробку рукою (фото 24), зливаємо частина масла в пробірку (фото 25) - для визначення в'язкості, а решта - в мірний посуд. Найпростіший шлях приблизно оцінити в'язкість масла - порівняти його з еталонними маслами. Для цього в таку ж пробірку наливаємо такий же обсяг масла відомої в'язкості (фото 26). І, одночасно перевертаючи пробірки (фото 27), дивимося, в який з них повітря переміщається швидше (там в'язкість масла менше).
Загальне правило таке: чим жорсткіше пружина, тим більш в'язким має бути масло. І навпаки. У нашому випадку пружини відверто слабкі, вони явно перекочували з куди більш легкого бензинового варіанту і не справляються із збільшеною масою електроскутера (а він кілограм на 50 важче). Один із способів підняти підвіску - встановити проставки під пружини, хоч з обрізків водопровідної труби (благо навантаження на них невеликі).
Але в даному випадку, коли пружина і так стисла майже до упору, це не вихід. Доведеться підшукувати більш жорстку. Тим, у кого є можливість виготовити пру- жіни на замовлення, стане в нагоді калькулятор пружин в інтернеті . Ми ж вирушили на ринок. Нагадаємо, штатні пружини - довжиною 245 мм, зовнішнім діаметром 24 мм і з товщиною витка 3,2 мм.
Єдина ліпша на очі заміна - ураловскіх передня пружина. Вона довга - вистачить на дві з запасом - і набагато більш жорстка (товщина витка 4,3 мм). Дві таких пружини для цього апарату будуть надто, а ось одна - в самий раз. Отже, було вирішено вчинити, як поступають сьогодні багато іменитих виробники мотоциклів та велосипедів: надати пір'ю різний функціонал, в даному випадку - різне навантаження. При загальній жорсткості конструкції це не повинно позначитися на роботі підвіски.
Головний же критерій - власне її робота. І перша прикидка - по просідання без навантаження. Вона повинна бути і складати 20-30% ходу. Нова пружина в першому наближенні буде на 20 мм коротше старої - так вдасться легко закрутити пробку і піджати пружину приблизно на 10 мм (фото 28). Після складання обох пір'я скутер просів на 15 мм з 75 - те, що треба.
Тепер заливаємо масло. В'язкість вихідного (після 300 км воно виглядало так, немов пройшло всі 3000) виявилася приблизно 10W. Заллємо свіже (фото 29) - приблизно 70 мл. Якщо обсяг невідомий (наприклад, масло випливало), його рівень при стислій підвісці з урахуванням стиснутої пружини не повинен бути під саму пробку, потрібно залишити запас повітря мінімум 10 мл.
Забігаючи вперед, скажу, що після ремонту поведінку скутера кардинально змінилося в кращу сторону. Підвіска заробила, пробої зникли, скутер став стійкий на гальмуванні. Однак іноді виникало «дроблення» переднього колеса. Щоб зменшити його, довелося збільшити в'язкість масла до 15W в пере з жорсткою пружиною (збільшувати потрібно саме в ньому, щоб знизити сили, що викликають перекіс). Решта покаже експлуатація, читайте відгуки в нашому «Гаражі».
Рекомендації по підбору пружин підвіски
- Під вагою порожнього мотоцикла підвіска повинна бути хоч трохи стиснута (не більше 30% її повного ходу).
- При переїзді перешкод або активному гальмуванні під навантаженням повинен залишатися запас ходу підвіски не менше 10%.
- При гальмуванні не повинно бути сильних клевков або «дроблення».
- Хід підвіски зручно визначати, якщо злегка затягнути пластиковий хомут на пере вилки, так щоб він міг легко переміщатися, але не падав.
- При необхідності краще встановити проставки, ніж розтягувати пружину.
- Хід пружини до зіткнення витків повинен бути більше ходу підвіски (з урахуванням преднатяга пружини).
Дякуємо лабораторію технічного обслуговування мототехніки кафедри експлуатації автомобільного транспорту і автосервісу МАДИ за допомогу в підготовці матеріалу.
Матеріали по темі:
Залишити коментар
Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .
↑ наверх