Натуральная! Когда втискиваешь свой корпус между диваном-сиденьем и рулем, словно тележным колесом, когда чувствуешь спиной кронштейн для АК-47, когда, пообвыкнув в кабине и заведя мотор, наконец, втыкаешь с сочным хрустом первую, приходит ощущение той эпохи. В стране послевоенная разруха, еще нет ядерного оружия, но как извечное наследие прошлого в виде безграничных просторов осталось бездорожье. И фактически отсутствует сравнительно компактный с колесной формулой 4х4 «проходимец». На заводах идет его активная разработка, а в армии, наученной мобильностью минувшего военного катаклизма, нет ни бронетранспортера, ни автомобиля для понтонных парков, ни сколько-нибудь «подвижного» многоцелевого грузовика. Втыкаю с треском шестерен передачу и переношусь в то время, когда Союз, напрягшись до суставного скрипа, родил технику, достойную уважения и сейчас.
Первые покатушки на ГАЗ-63,доделали тормоза.
ДОВОЕННОЕ НАСЛЕДИЕ
Все основные узлы базового ГАЗ-51 были спроектированы еще в 1939-м. А в 1943-м автомобиль предстал уже в новом облике — с кабиной а-ля Studebaker, гидравлическим (вместо механического) приводом тормозов, колесами большего диаметра и 2,5-тонной грузоподъемностью. Поставить его на конвейер спустя пять лет, очевидно, было делом техники и послевоенного, надо полагать, не такого уж и скудного финансирования. Ну, покумекали над компоновкой, максимально сдвинув двигатель назад и сильно сократив жизненное пространство. Ну, внедрили в производство еще до войны купленные по лицензии ШРУСы типа Bendix-Weiss. А то, что кабину существенно поменяли, так это с такими запасами леса (и отсутствием металлопроката) как в нашей стране вовсе не проблема — и в первые годы выпуска она частично была деревянной, да еще с тентованной крышей. Что говорить о доджевской нижнеклапанной «шестерке» объемом в 3,5 литра, которая, поменяв индекс с ГАЗ-11 на ГАЗ-51, получила алюминиевую головку блока — это вам не с нуля двигатель разработать.
