Як вибрати Opel Astra H з пробігом

1. механічні коробки
2. Opel Astra H з пробігом: корозія кузова, складності з підвіскою і електрикою
3. автоматичні коробки
4. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
5. двигуни
6. Капремонт турбодизеля Mitsubishi з пробігом 500 тисяч кілометрів: головка блоку циліндрів
7. Заводське відновлення автоматичних коробок: як це робиться і скільки коштує
8. резюме

Наша сеть партнеров Banwar

Зазвичай при виборі модифікації вживаної машини діє просте правило: «бери найслабший атмосферний мотор і механіку, точно не зламається». На жаль, але з Opel Astra H ця формула не спрацює.

Е то друга частина великого огляду по Astra H. Якщо хочете дізнатися, як швидко гниє кузов цієї машини, що перш за все ламається в ходової частини і з якими електричними «глюками» стикаються власники вікових примірників, читайте першу частину .

механічні коробки

Так хотілося б сказати «з механічними коробками ніяких проблем», але немає ... Як і на Фордах тих же років, «молодша» МКПП тут з сюрпризом. Ситуацію ускладнює той факт, що мотори їй в пару дісталися досить потужні. Втім, і інші МКПП здоров'ям не блищать.

П'ятиступінчаста коробка серії F 17 і її «ослаблена» версія F 13 ведуть родовід від старих «Кадеттен», а в останній своїй версії ставилася на машини Opel з кінця 90-х років. До зростання потужності моторів 1.6 і появи моторів 1.8 стара коробка виявилася не готова: від навантаження у неї буквально розвалюються підшипники. Ми навіть включили цю КПП в рейтинг найгірших «механік» сучасних машин .

Але якщо на поважного віку Vectra B можна було поміняти МКПП на більшу і надійну з серії F 16- F18- F23, разом з новими приводами і маточинами, то під капот Astra H такий агрегат вже не влазить, більші МКПП просто впираються в рульову рейку.

На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) '2004-07

Велика частина власників машин наполегливо змінює МКПП на такі ж або ремонтує, що обходиться досить дорого, тому що при пошкодженнях підшипників вторинного вала страждає корпус коробки, а металевої крихтою пошкоджуються буквально все її вузли. В основному намагаються змінити коробку на б / у, з хорошими шансами на повторення неприємностей. Нова МКПП коштує більше 200 тисяч рублів, рідкісні розпродажі «запасів» дилерів за цінами в 40-60 тисяч рублів проходять дуже швидко.

На щастя, проблему навчилися вирішувати як мінімум двома способами. Перший полягає в перенесенні точок кріплення силового агрегату. Зрушення буквально на кілька сантиметрів дозволяє поставити більш надійну коробку серії F 23. Більш розумний варіант - установка МКПП від Chevrolet, яка по суті являє собою зібрану в компактному корпусі стару опельовськіх МКПП F 16, або перебирання F 16 в корпус від Шевроле. Цей спосіб значно розумніше, і власник не ризикує анулюванням реєстрації через грубі переробок конструкції.

Виявити «проблемну» коробку на Astra досить просто. Підніміть машину на підйомнику, включіть мотор, розкрутіть колеса. Причому краще - зі знятими колісними дисками. Увімкніть четверту-п'яту передачу, вимкніть мотор і слухайте. Пошкоджені підшипники вторинного вала шумлять характерно, буде відмінно чутно.

Ціна правильного «лікування» зараз коливається від 30 до 70 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, в залежності від новизни встановлюваних компонентів. Ремонт оригінальної коробки - справа в великій мірі марна: багато металевого сміття, пошкодження більшості елементів і спочатку невдала конструкція роликових підшипників з роз'ємним пластиковим сепаратором просто приречена. При появі трохи більших частинок металу в маслі вони швидко руйнують слабкий диференціал і головну пару, які за сумісництвом працюють ще й маслонасосом коробки, причому часто вісь сателітів або шестерні проламують корпус і лагодити вже особливо нічого.

Також стежте за рівнем масла в МКПП і міняйте його іноді - коробки Opel традиційно течуть. Причому старожили радять лити в коробку офіційно не рекомендовану виробником ATF Dextron II, а не масло для механічних коробок.

Д ля машин з мотором 1.8 і дизельним 1.3 ймовірність виходу коробки з ладу особливо велика. За неофіційними оцінками, більше третини машин з такими моторами і пробігом більше 60 тисяч кілометрів пройшли як мінімум через одну заміну / ремонт МКПП. Для машин з мотором 1.6 ризик істотно менше, коробка краще переносить слабший двигун, але розслаблятися все одно не варто. Ризики сильно зростають у любителів різких стартів, пробуксували взимку і ударних перемикань «вниз» на обгонах.

На машинах з двигуном 2.0 Turbo встановлювали МКПП серії М32, і вона теж іноді ламається, причому точно так же, як «молодша». Але в цьому випадку проблема не масова, диференціал міцніше на порядок, та й машин з такими моторами порівняно небагато, проблема не так помітна. Ось тільки двомасових маховик дуже не радує опелеводов. Точніше, його ціна і ресурс. На тлі вельми економічних в іншому конструкцій такої «расходник» здається зайвим. Тросовий привід досить надійний, основні нарікання - на знос куліси і погіршення включення першої і другої передач. Лікується це або заміною лаштунки, або установкою нових вкладишів кульового шарніра важеля.

На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) '2004-07

З дизельними моторами 1.7-1.9 найчастіше зустрічається «стара добра» п'ятиступінчаста коробка F 23, у неї подібного роду проблеми зустрічаються рідко, але знайти цілком живий агрегат не проблема. Основні нарікання - на тросовий привід і знос куліси, проблема аналогічна наявної у приводу коробки М32.

Молодші дизелі 1.3 найчастіше комплектуються шестиступінчастою М20 - та ж М32, але полегшена. З привнесених особливостей - слабкий диференціал, так що буксувати сильно не варто, та й за чистотою масла потрібно стежити ретельніше.

автоматичні коробки

Замість «справжньої» АКПП на машинах з молодшими дизельними моторами і бензиновими двигунами до 1.6 на Opel Astra H встановлювали в основному роботизовану трансмісію EasyTronic. По суті це звичайна МКПП серії F 17 / M20 з усіма її проблемами і недоліками, але оснащена ще і автоматичним приводом зчеплення.

На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) '2007-14

Робота подібних коробок при дуже спокійному стилі водіння може вважатися цілком задовільною, особливо при регулярному проведенні адаптації точки схоплення і допомоги «ручником» на крутих гірках. Але у відсутності системи допомоги старту в гору і АБС з не найкращими алгоритмами роботи вона не може замінити повноцінний «автомат» - водій постійно ризикує залишитися без тяги в потрібний момент і заодно «насолоджується» стусанами при перемиканні «вниз» під тягою. До того ж в умовах міських пробок ресурс актуаторов зчеплення і самого зчеплення становить менше 50-60 тисяч кілометрів, а ціна на виконавчі механізми коробки «кусається».

Весь букет проблем механічних коробок F17 залишається і при «Изитроник», так що роботизована КПП - мабуть, найгірший варіант для Астри.

Тим, хто хоче «справжню АКПП», доведеться витратитися на мотор потужніший. Або на бензиновий 1.8, або знайти дуже рідкісний на Astra бензиновий же 2.2 серії Z 22 YH. У будь-якому випадку це буде чотириступеневий «автомат» Aisin вельми поважної конструкції. З мотором 2.2 ставили Aisin 50-40 NE, вельми міцний і знайомий по багатьом моделям Opel починаючи аж з Vectra A, а з 1.8 поєднується його «молодший брат» в особі Aisin 60-41 SN.

«Меншенький», незважаючи на відмінну родовід, все-таки до понад надійним коробок не відноситься, хоча за сучасними мірками ресурс має дуже хороший, та й до несподіваних поломок не схильний. Вельми надійна механіка коробки і стійкий до забруднень гідроблок породжують впевненість в повній неубіваємості цієї коробки. Але на практиці при пробігах за 150 тисяч можна очікувати зносу пакету Forward і фрикционов четвертої передачі. Останні покоління цієї коробки також вельми агресивно зношують накладку блокування ВМД при активному русі. А із зростанням забруднення масла з'являються і проблеми, пов'язані із зносом лінійного соленоїда блокування ВМД, а пізніше - і інших клапанів.

На фото: Opel Astra Sedan (H) '2007-14

При плавному педалюванні АКПП здатна пройти і за 300 тисяч, особливо якщо масло міняти частіше, але в наших реаліях вже при пробігах в 200 тисяч вона швидше за все повинна пройти капітальний ремонт з заміною всіх зношених вузлів. На щастя, зазвичай ремонт не дуже дорогий, і полягає в чищенні і плановій заміні «резинок», заміні зношених фрикційних пакета форвард і 3-4, а також неодмінної ремонті ВМД . Інша начинка може пройти в рази більше, якщо не допускати руху на малому тиску або рівні масла і програвав. Втім, і навіть в цьому випадку втрати будуть мінімальні.

Машини до 2006 року мали ще специфічну проблему попадання антифризу в масло, пов'язану з конструкцією радіаторів виробництва Valeo. Т оли ці радіатори непогано попсували життя всім автовиробникам, хто користувався їхніми послугами, а Opel був одним з основних покупців їхньої продукції.

Пізніша конструкція радіаторів з подібними проблемами зустрічається рідко, зазвичай причиною служить легке ДТП і небажання змінити не потекшіе візуально радіатор, або «розморожування» системи охолодження. При найменших сумнівах в нормальній роботі коробки варто провести так званий «гліколевий тест» ATF (на хороших СТО це вміють робити) або просто перевірити на предмет емульсії. Причому гліколевий тест не зашкодить проводити і чисто профілактично на будь-яких машинах з теплообмінником АКПП в основному радіаторі.

Стара коробка AF 22, вона ж Aisin AW 50-40, зустрічається з мотором 2.2, має ресурс, який можна порівняти з ресурсом самої машини, за умови, що функція «автонейтраль» відключена вчасно. В іншому вимагає заміни масла вчасно і акуратною експлуатації.

А оскільки в силу природного архаїзму ця АКПП не вміє робити часткову блокування ВМД і блокує його тільки з третьої передачі, то агресивного руху вона не боїться. Помирає в основному від програвав, появи тріщин в барабані Форвард / директ або при крайньому ступені зносу, упущеного рівня масла і механічних проблем. Втім, якщо ви забажаєте поставити цей старий «автомат» замість AW60-41 на Астру з 1.8, задум приречений на провал - переробок доведеться робити занадто багато.

двигуни

З моторами у Opel традиційно все дуже добре, хоча свого часу двигуни 1.6 були в числі «проблемних».

Помпа Z18 XER / Z16 XER

ціна за оригінал

4 706 руб

Машини до рестайлінгу представлені в основному родинними моторами 1.6 і 1.8 серій Z 16 XE і Z 18 XE, які по конструкції блоку і ГБЦ сягають славних предків в особі Opel Ascona і Kadett. Рідше зустрічаються варіанти цих же моторів об'ємом 1.4 літра серії Z 14 XE. Ці 16-клапанні двигуни мають ресурс за 250 тисяч кілометрів, відрізняються продуманою конструкцією і з серйозних мінусів тут хіба що трохи слабкий блок управління, схильний до перегріву і появи тріщин в пайку. З'явилися проблеми зазвичай спочатку пов'язують з численними відмовами периферії і лише потім займаються ремонтом ECU.

На фото: Під капотом Opel Kadett '1988-91

Модулі запалювання і дросельна заслінка мають більш ніж пристойний ресурс і потребують лише в регулярному обслуговуванні і чищенні. А ось система EGR і регульований впускний колектор погано пристосовані до наших реалій. Клапан EGR забруднюється і перестає закриватися, колектор теж забруднюється сажею з маслом, заслінки регулювання довжини відмовляють, аж до поломки їх осі.

Але основа двигуна зроблена з запасом: поршні трохи схильні до закоксовке, але не більше того, а в ГБЦ обмежений в першу чергу ресурс сальників клапанів. При своєчасній заміні ременя ГРМ і усунення течі, які неминуче виникають через примітивної системи вентиляції картера і забивання отвори в задроссельноє простір, мотор служить довго.

Як я вже сказав, 250 тисяч до капремонту - це майже гарантований варіант, зустрічаються мотори з пробігами за 400 тисяч, лише з помірним масляним апетитом в 100-200 грам «на тисячу». А коли нарешті мотор зламається, ремонт не буде дорогим, бо ціна на запчастини - смішна за сучасними мірками.

Більш нові двигуни 1.6 і 1.8 серій Z 16 XEP / Z 16 XER і Z 18 XER відрізняються в першу чергу нової ГБЦ і наявністю фазовращателя в системі ГРМ у XER версій, що трохи піднімає момент на малих обертах і збільшує максимальну потужність - мотор 1.8 видає дуже непогані за мірками середини 2000-х 140 к.с.

Менш помітно відсутність гидрокомпенсаторов, тепер клапана потрібно регулювати шайбами, найкраще - раз в 60 тисяч, хоча виробник оптимістично пише про 150. І зайвий шум при роботі частенько пов'язаний саме з «пішли» зазорами. Ще з'явився керований термостат, збільшилася робоча температура, з'явився масляний теплообмінник, змінився тип масляного фільтра, та й помпа тепер можуть призвести не ременем ГРМ.

На фото: Opel Astra Hatchback (H) '2004-07

Зміни мало позначилися на максимальному ресурсі поршневий групи, він як і раніше дуже високий при розумному інтервалі ТО, але ймовірність відмови окремих вузлів збільшилася. Особливо багато нарікань викликають фазовращатели і їх клапани, які схильні до неприємних стукам і викликають плавання оборотів. Зате немає EGR, і впуск не забруднюється. Теплообмінники схильні до протікання у любителів поотжігать на холодну, причому іноді у них ще й масляний фільтр пошкоджується.

Керований термостат виявився досить шкідливою опцією, масла з допуском DEXOS активно «згортаються» після перегріву, та й детонація при високій температурі у моторів трапляється. При цьому якість виготовлення ущільнень термостата не надто висока, так що робоча температура зазвичай помітно нижче, ніж розрахункова, а при бажанні можна встановити «холодний» термостат на 85 градусів і забути про ранньому старінні масла і несправності догрівачі. Заодно підвищується і ресурс муфт і клапанів фазовращателей, бо останні погано реагують на мінімальне підвищення температури і часте перебування в пробках.

Ці мотори з трохи іншими калібруваннями можна зустріти і з позначенням A 16 XER і A 18 XER, вони трохи «задумчевее», але по суті мотори ті ж самі. До неприємних особливостей, правда, що не відносяться до самих двигунів, відноситься і з'явився новий європейський техрегламент, який наказував би заміну масла з великими інтервалами на машинах з цими моторами. Машини з Європи часто мають помітно гірший стан моторів навіть при підтвердженому пробігу, ніж російські. Враховуйте це при покупці і намагайтеся міняти масло частіше, наприклад, раз в 10 тисяч кілометрів, використовуйте масла з в'язкістю SAE 40 і без допуску DEXOS - присадка, його забезпечує, викликає жорстке коксування поршневих кілець і рясні осадження усередині мотора.

Мотори 2.0 серії Z 20 LEH / Z 20 LER / Z 20LEL ґрунтуються на старому блоці Opel, знайомому по таким серіям моторів, як C 20 XE, X 20 XEV і «мільйонниками» C 20 NE. Звичайно, з турбіною ресурс зазвичай істотно менше, ніж у восьмиклапанний предка, але свої 200-300 тисяч мотори виходжують, а ремонтопридатність конструкції і ціна запчастин приємно вражають. За великим рахунком, крім рідкості і не найвдалішою проводки у моторів серйозних проблем просто немає. Якщо, звичайно, не брати до уваги за проблему стиль експлуатації і можливий тюнінг з підвищенням потужності до 280-350 к.с.

На фото: Під капотом Opel Astra OPC (H) '2005-10

В імпортних європейських машинах може зустрітися така екзотика, як мотори 1.2 і турбовані 1.6, але шанси приблизно нульові.

Дизельні двигуни представлені в основному серією Z 13 DTH, який на практиці відрізняється вельми норовливим характером. При високій економічності і дуже високого ступеня форсування вистачає проблем і з паливною апаратурою, і з корозією ГБЦ. Але основні нарікання при малих пробігах все ж на турбіну, EGR, негерметичність впуску і забиті каталізатор і фільтр сажа.

На фото: Opel Astra OPC (H) '2005-10

Комплект ГРМ 1.6 / 1.8 16V

ціна за оригінал

7 348 руб

Наявність ланцюга в приводі ГРМ деякими підноситься як великий плюс, але на практиці це лише великий головний біль. Ресурс ланцюжка складно прогнозувати, він коливається від 60-70 тисяч до майже 200, в залежності від стилю руху, масла і інтервалів його заміни. Висока економічність мотора частенько не виправдовує підвищених витрат на його утримання на вікових машинах. А проблеми з витратою масла через турбіну частенько призводять до прогорання поршнів і форсунок.

Мотори 1.7 і 1.9 зустрічаються настільки рідко, що відгуків про їх застосування саме на Astra просто немає, але практика показує, що мотори помітно краще, ніж дизель 1.3, при незначно більшому апетиті. Запитайте хоча б власників Zafira .

резюме

Непогана Вийшла машина, причому вона впевнена много років поспіль конкурувала з власної «спадкоєміцею» в особі Astra J, хоча б тому, что часом Надійність, Практичність и ОБСЯГИ салону куди важлівіше сучасності і краси. Якщо будете купувати, шукайте з мінімальними пошкодженнями кузова і акуратною експлуатацією. Це банальщина, але аж надто багато машин буквально «обмятих по колу» і сяк-так відновлених. Це не той випадок, коли все одно згниє, при вдалому виборі можна насолоджуватися машиною ще багато років.

На фото: Opel Astra GTC (H) '2005-11

Особливо якщо мотор хоча б 1.8, коробка - чотириступеневий «автомат», а стиль водіння - дуже спокійний. При грамотному обслуговуванні і акуратному використанні агрегати машини майже вічні, у всякому разі, машини з пробігами за 300 тисяч частенько ще не потрапляли в руки сервісу надовго, обмежуючись плановими ремонтами. Але завжди пам'ятайте, що це Opel. П оломкі тут копійчані, але вони трапляються.

Опитування