Як вибрати Mitsubishi Galant VIII з пробігом

1. Трансмісія
2. Mitsubishi Galant VIII з пробігом: бляшанка від Ниви і фільтри від Hyundai
3. мотори
4. вместо резюме

Наша сеть партнеров Banwar

Цей «японський BMW» до сих пір улюблений багатьма фанатами марки. Та й деякі інші автолюбителі поважають цей автомобіль за майже вічний дизайн, непогані їздові характеристики і легендарне «імператорська якість». І як ми переконалися в першій частині огляду , Присвяченій кузову, салону, електрики і ходової частини, любов і повагу мають під собою тверду практичну основу. А ось як тут йде справа з моторами і коробками? Зараз дізнаємося.

Трансмісія

Б Ольша частина автомобілів має звичайний передній привід і механічні та автоматичні коробки передач, які давно відомі, наприклад, по Lancer. Механічні КПП - це F5M42-1 і F5M42-2, автоматичні коробки представлені варіантами трансмісії власної розробки F4A42, вона ж INVECS-II, а з моторами 2,4 GDI 4G64-4 і з наддувними V6 серії 6A13-7 ставили і пятиступенчатую АКПП W5A42 -2, і більш потужну W5A51-3. Ще пятіступка іноді зустрічаються на японських повнопривідних Legnum з мотором 1,8 4G93-G.

Самі екзотичні варіанти з YAC я не розглядаю просто в силу того, що при малій поширеності об'єктивних даних про експлуатацію немає. Та й по експлуатації повнопривідних версій інформації небагато. Хоча навряд чи від них можна очікувати сюрпризів: там стоять ті ж компоненти, що на Lancer Evo і першому поколінні Outlander. А роздавальні коробки у МКПП і АКПП уніфіковані і взаємозамінні. І це значить, що все досить просто і надійно.

На фото: під капотом Mitsubishi Galant V6 '1998-2001

У конфігураціях Galant / Legnum / Aspire заплутатися вкрай легко, їх багато, вони розрізняються для різних ринків. І взаємозамінність агрегатів трансмісії вельми обмежена. Хіба що МКПП можна купувати, дізнавшись тільки передавальні числа. Але і тут не можна забувати, що для турбованих і атмосферних моторів передбачені різні варіанти дзвонів під різне розташування стартера. А вже якщо брати коробки для повнопривідних автомобілів, то сюрпризів може виявитися занадто багато.

Автоматичні трансмісії не взаємозамінні по електроніці, і навіть корпуси коробок можуть відрізнятися в залежності від мотора, приводу, року випуску і положення керма. Інсталяція «обмежено сумісної» коробки вимагає хорошого розуміння від майстра, якого в наш час зустріти все складніше.

І нехай вас не дивують ціни на контрактні коробки. Вони часто виглядають дивно: начебто, одна і та ж коробка, але різниця в ціні може бути в три рази. Часто причина криється в затребуваності і дефіциті певних варіантів КПП, а не тільки в жадібності постачальників.

Mitsubishi відноситься до тих виробників, які на трансмісії не економлять. Майже всі машини мають коробки передач, що переварюють крутний момент мотора з запасом. У зону ризику потраплять лише коробки, що працюють в парі з тюнінгованними 6A13-7 і турбоверсия 4G63Т. У всіх інших випадках поломки трансмісії можуть бути лише наслідком пробігу під півмільйона кілометрів, втрати масла, ударів або невдалого втручання при дрібних ремонтах. Для автоматичної трансмісії додається ще перегрів, відсутність замін масла, порваний ВМД або знос його накладок блокування дощенту. А тепер про все по порядку.

Механічні п'ятиступінчасті КПП F5M42 і W5M51 показали себе досить надійними. Звичайно, тільки за умови збереження рівня масла і відсутності жорстких перевантажень при пробуксовці і дріфте. При пробігах під 200 тисяч у середнього водія спостерігається поступовий знос синхронізаторів другого-четвертого передач і навіть утруднене включення, але при повільних переходах проблема практично не турбує. Механізм перемикання з часом втрачає колишню чіткість, починають закисати троси, але якщо машина не варто місяцями, таких проблем майже не буває. І не забувайте про наявність двомасових маховиків на моторах GDI, які з часом теж вимагають ремонту або заміни.

Автоматичні коробки передач представлені в основному чотириступеневими F4A42. Це коробка власної розробки компанії, але конструкція явно тяжіє до АКПП виробництва Chrysler, який довго був власником Mitsubishi. Конструкція виявилася дуже вдалою і довгограючою. Близький родич цієї коробки встановлювався на Hyundai Solaris російської збірки до рестайлінгу.

Ресурс F4A42 при ретельному обслуговуванні і акуратному зверненні майже нескінченний. У всякому разі, ці коробки за умови заміни соленоїдів і плановому ремонті ВМД служать навіть більше 350 тисяч. Версія F4A42 відрізняється наявністю зовнішнього фільтра для масла, який найкраще міняти на кожному ТО, ну або хоча б на кожному другому. Внутрішній фільтр змінюється тільки при знятті дзвони АКПП, а значить, його замінять, тільки коли коробка зламається.

Теплообмінник в основному радіаторі непогано справляється зі своїми обов'язками на моторах 2,0 і 1,8 л, але з двигунами 2,4 і 2,5 л на пробежних АКПП влітку його вже може не вистачати, і тоді температура перевалить за 120 градусів при звичайному міському режимі руху. В цьому випадку краще встановити додатковий радіатор АКПП, що обійдеться помітно дешевше її перебирання.

Крім зносу пакету соленоїдів і накладок ВМД є ще ряд слабких місць. В першу чергу, це наполеглива голчастий підшипник ряду Overdrive, а також знос і навіть поломка вхідного вала. А на машинах з мотором 2,5 л, з яким до рестайлінгу ставили ці коробки, не витримують шліци веденого вала ВМД, які зрізає під навантаженням. На щастя, всі ці біди проявляються в основному на повнопривідних версіях АКПП після дріфту або пробуксували або ж при ударному включенні передач через проблеми гидроблока. Ну, або при втраті масла, що для цих коробок, на жаль, часте явище. На вікових машинах при перших ознаках появи тріщин на трубках маслоохлажденія АКПП замінюйте їх новими, переобжатимі. І вчасно міняйте сальники коробки.

П'ятиступінчасті коробки сімейства F5A42 / W5A42 конструктивно схожі з чотириступеневими, але на слабких моторах вони мають кращий режим роботи ВМД, більший ресурс його накладок блокування і менші шанси на перегрів. Зазвичай у них менше знос соленоїдів гидроблока, в основному зношується тільки клапан регулювання тиску. А ось механіка коробки більш чутлива до перевантажень, тим більше що ставлять їх з потужними моторами, в тому числі і з V6. Тут при перевантаженнях вже можна побачити поломку вала барабана Direct, а також переднього і заднього планетарних рядів. Через нестачу тиску масла на вікових коробках часто потрібна заміна втулок і ремонт маслонасоса при пробігах більше 250 тисяч. Диференціал теж навантажений сильніше, і шансів на його вихід з ладу більше. В цілому, ці коробки міцніше чотириступінчастих і при інших рівних знаходяться в кращому стані. Але ставлять їх найчастіше на повнопривідні авто з потужними моторами, де спокійне життя їм не світить. Але на щастя, ці коробки встановлювали на більш нові моделі, так що з контрактними агрегатами особливих проблем немає.

Ось з більш моментной коробкою серії W5A51 клопоту побільше. Вона зустрічається рідше попередніх, хоча ціна на неї теж невелика. Працює ця коробка з найпотужнішими двигунами, і міцності їй сильно не вистачає. На Galant VIII зустрічаються три її різновиди: E6A, E6B і EZB. Перше покоління найслабше, друге і третє з рестайлінгу помітно краще, але у них є проблема з пружиною за номером MR534166 / 2741A007. Ще на заміну підходять коробки від Lancer Evolution 7GTA і 9GTA з кодами DZH і D1Z. Однак у всіх випадках все три планетарні передачі працюють на межі можливості, і з потужними моторами у них не витримують осі планет і пружинне кільце барабана задньої передачі, і іноді протирається барабан. Від цих бід позбавлена ​​коробка E6A, біля якої стоїть найстаріший і надійний варіант, і коробки з Lancer, на які знову стали ставити кільце старої конструкції з кодом 2741A007.

Зрозуміло, фрікціони в бойовому режимі вимагають регулярної перевірки та заміни, і при будь-яких проблемах з тиском масла через перегрів або забруднення гидроблока вони підгорають.

Сама міцна конструкція у коробки з кодом D1Z, але її дзвін не підходить для мотора 6A13 (він тільки для 4G63Т).

Версії E6B і EZB мають зовнішній фільтр, що добре позначається на ресурсі при спокійній експлуатації. Втім, про яку це спокійною експлуатації зі стокових мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 має штатний радіатор, якого цілком вистачає, поки коробка справна. Майже у всіх варіантів АКПП є штатний фільтр, а доопрацювання потрібні в основному механічною її частини. І, звичайно ж, кожні 30-40 тисяч кілометрів обов'язкове заміна масла. Правда, у більшості пробежних і добре тюнінгованих авто 30-40 тисяч - це інтервал «малої» перебирання АКПП.

мотори

Двигуни Mitsubishi цього періоду є цікаве поєднання нових технологій і старої перевіреної конструкції. Найнадійніші мотори на Galant VIII - це, безсумнівно, мотори 4G63-6 2,0 SOHC / DOHC зі звичайним уприскуванням і 4G64 2,4 MPI, особливо у варіанті SOHC. Шестициліндрові мотори серії 6A13 об'ємом 2,5 літра з звичайним уприскуванням теж надійні, але мають більше проблем зі змазкою і помітно дорожче в обслуговуванні, хоча ресурс у них вище. Наддувні версії 6A13, зрозуміло, помітно дорожче в обслуговуванні і вразливіші, але цілком стабільні і ресурс можуть мати хороший. Хоча ймовірність, що на них «відпалювали», максимальна.

Набагато більше клопоту з усіма моторами GDI, причому позитивні якості у них якось не простежуються. Тут є все «принади» безпосереднього вприскування у вигляді підвищеної складності конструкції, обмеженого ресурсу ТНВД і форсунок, велику ймовірність збоїв через датчиків, відверто поганих пускових якостей взимку і схильності до закоксовке поршневих кілець. В цілому мотори 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 і 2,0 4G94-G з GDI відрізняються досить поганим характером. Гірше них тільки дизельні 4D58, які взагалі вважаються одними з найбільш невдалих моторів марки. Хоча найбільш успішні п'ятиступінчасті АКПП зазвичай стояли саме з моторами GDI.

Ремінь балансирних валів

Незважаючи на солідний вік, у Galant порівняно небагато нарікань на підкапотну проводку і систему охолодження. А модифікації двигунів зі звичайним розподіленим уприскуванням можуть похвалитися вражаючою стабільністю. В цілому, механіка моторів Mitsubishi одна з кращих, хоча привід балансирних валів ременем - це вельми і вельми оригінальне рішення, що не додає моторам надійності, але ця проблема при бажанні усувається при першій же заміні ГРМ.

Низький ресурс компонентів системи вихлопу і слабка підвіска моторів - загальні недоліки всієї серії. Вже після трьох-п'яти років експлуатації ці вузли часто вимагали уваги, а зараз, швидше за все, там вже давно стоять неоригінальні компоненти невідомої якості. Оригінал занадто дорогий, та й заміни теж не радують низькою вартістю. Від Chery (від якого тут можна поставити багато) опори не підходять, а от опора раздатки від Ниви відмінно встає в якості передньої опори рядної «четвірки». Але потрібно враховувати, що з неоригінальними опорами про тихій роботі двигунів можна забути: вібрацій помітно додається, та й самі мотори при середньому пробігу за 250 тисяч кілометрів уже далеко не в ідеалі.

Давно не замінені свічки, брудний впуск або дросельна заслінка, убита система вентиляції і підсосі через вакуумну систему - все це будні покупця недорогого Galant.

Ще одна біда - низько розташований картер і не захищає його підрамник. Значна кількість машин має картер зі слідами ремонтів, тому при покупці зверніть на цю деталь пильну увагу. А для двигунів 6A13 це просто обов'язково через особливості їх системи маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996-2003

Мотори сімейства 4G6 зі звичайним розподіленим уприскуванням на Galant представлені в основному двома варіантами. Це SOHC версія мотора 2,0 4G63 на європейських машинах і SOHC варіант мотора 2,4 4G64 на «американцях». Зрідка можна зустріти DOHC версію 4G63 і навіть машини з турбованим 4G63T. І зовсім не факт, що це «колгосп»: в кількості комплектацій машини складно розібратися, малі регіональні та ювілейні варіанти досить численні. Ці версії двигунів мало того, що надійні, так ще й мають практично зразкову систему управління, стабільну і зручну, відмінну прокладку всіх компонентів в моторному відсіку і при цьому порадують гарною тягою. Загалом, бездоганний японський автопром. Нечисленні вороги цих моторів - вік і нехлюйство сервісів.

Ремінь ГРМ 2,4 / 2,0 DOHC

Вік проявляє себе у вигляді старіння системи управління, шлангів та пластику системи охолодження, тріщин випускного і, що особливо сумно, впускного колекторів. Згодом зростають шанси на пошкодження ременя ГРМ обірваним ременем балансирних валів. При пробігах за 150 тисяч потрібно або ремонт всього механізму валів і постійний контроль тиску масла для винятків підклинювання втулок валів і обриву ременя приводу, або повне відключення системи з заглушением маслоканалов і зняття проблемного ременя. ГРМ здатний стабільно пройти 60 тисяч, а ось «штатні» 90 на вікових моторах, скоріше, недосяжна мрія. Шанси загнути клапана завеликі, на ремені краще не економити.

Гідрокомпенсатори - давня біда моторів компанії, вони недовговічні. Трохи допомагає зниження інтервалів заміни масла до 5-7 тисяч, але в перспективі дешевше просто їх міняти кожну другу заміну ременя ГРМ або використовувати раскоксовочние склади для очищення маслосистеми. Цей захід здатна ненадовго привести їх до тями.

В цілому це все ще один з кращих японських моторів, і при цьому вкрай недорогий. Правда, з контрактними двигунами все складно. Мотори 4G6 існують в цілій купі модифікацій. У них можуть бути різні ГБЦ, різне розташування стартера, вони можуть бути зроблені під різний навісне обладнання. У нього навіть була навіть версія GDI. Загалом, просто по позначенню типу двигуна брати контрактник або запчастини не вийде. Але мотор популярний, його знавців вистачає, так що проблема вирішується.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996-2003

Безпосередній впорскування - штука модна, багато запевняють, що він потрібен і дуже корисний. Але бувалі власники моторів GDI зазвичай налаштовані куди більш скептично. Брати з ними машину вкрай не рекомендується. Правда, і відмовитися часто не вийде: живих машин не так багато, а систему управління мотора приводити в порядок простіше, ніж кузов. Тим більше що зараз проблеми приблизно зрозумілі, і шляхи вирішення відомі. Звичайно, система дорожча і примхлива. Тут і EGR перевантажений, і впуск брудний, і клапани заростають і підвисають, і залягають компресійні кільця через особливості процесу згоряння з підвищеною кількістю сажі, і форсунки ніжні, і ТНВД ще ніжніше форсунок. Але дорогі компоненти можна відреставрувати, у продажу є найбільш затребувані запчастини, а компанія Mitsubishi навіть випустила рідину Shumma для раскоксовкі моторів GDI.

За механічної частини мотори 4G64 в DOHC варіанті нічим не гірше за своїх MPI SOHC побратимів, хіба що гидрокомпенсатори часто навіть до заміни ременя не доживають.

Мотори об'ємом 1,8 і 2,0 л серій 4G93 і 4G94 засновані на іншому блоці, не мають балансирних валів, і багато хто вважає їх навіть надійніше перевіреного часом 4G63. Але на практиці конструкція вийшла більш ніжною, тим більше що балансири у 63 го мотора можна видалити, а ось забезпечити молодшої серії нормальне охолодження циліндрів і міцнішу поршневу вже складніше. Так що масляний апетит і досить сильний знос поршневої групи вже при пробігах 150-200 тисяч, на жаль, присутня. Та ще й вкладиші тут задирає підозріло часто. Загалом, не найвдаліша серія двигунів з будь-якого боку.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997-2003

Шестициліндрові мотори серії 6A13 всім хороші, але вкладиші коленвала задирає при будь-яку помилку. Малов'язке масло і легкий перегрів - мотор в ремонт. Брудна сітка маслозаборнік - в ремонт, старий маслонасосів ... ну ви знаєте, куди йде мотор. Бажано використовувати в'язкі масла, SAE40 або навіть SAE50, і стежити за чистотою картера. Ремінь ГРМ бажано міняти раз в 60 тисяч, хоча він може пройти і довше, до сотні. Просто пам'ятайте, що економія в 10 тисяч може обернутися заміною мотора цілком.

Помпа порівняно малоресурсная, але напевно вже стоїть неоригінальна, і все залежить від вибору постачальника. Рідинний масляний теплообмінник вимагає уваги і дуже вимогливий до якості антифризу, корозія в ньому трапляється регулярно. В іншому - міцний і дуже вдалий мотор. Багато хто вважає його оптимальним для Galant, але він важкуватий. З ним падає і без того Невеликий ресурс передньої підвіски, та й витрата у нього великий. В обслуговуванні він помітно складніше рядних «четвірок», не кажучи вже про ремонти. Зате він не галасливий, дуже тяговітий і добре поєднується з будь-АКПП.

Мотор «віяла» VR-4 - тій же 6A13 з битурбо. Як спортивний мотор ВІН поступається НАДДУВНИМ 4G63, но тяги у него больше, сам двигун в стоці дешевше и потужніше, та й звук пріємніше. Ресурс цілком пристойний, трапляються навіть екземпляри з пробігами за 200 тисяч без слідів капремонтів, але сподіватися на диво не варто. Машини з цими моторами повільно не їздять, а самі мотори тюнингуют часто і до величин «злегка за 400». Ресурс очікувано залежить в основному від якості підготовки, обслуговування і ступеня «наваліванія». Але мені здається, якщо ви зібралися купувати VR-4, то вже знаєте про це моторі більше, ніж можна викласти в одному абзаці тексту.

вместо резюме

Galant VIII був красивою і цікавою машиною. Якщо за кузовом добре доглядали, а мотор не містить в індексі літер GDI, то це і зараз не дуже клопітка і приємне авто. Правда, все ж вимоглива до якості обслуговування. В іншому випадку виходить досить ломучій ведришко. Нехай і симпатичне ще зовні.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996-2003

Брати цей автомобіль коштує тільки з моторами MPI, а от щодо доцільності шестициліндрових атмосферних двигунів є сумніви. Купувати чи VR-4 - питання за межами здорового глузду: триста з гаком кінських сил - це не для кожного і не на кожен день.

Окремо пара слів про «американцях». Їх досить багато, і вони простіше і трохи дешевше європейських і японських автомобілів в експлуатації. В першу чергу завдяки моторам 2,4 4G64 MPI і відсутності багаторичажки в передній підвісці. Але салон машин з США помітно гірше, комплектації їх біднішими, а якість збірки явно не дотягує до японського. Однак якщо вас не коробить від дешевизни американського мідсайза, а машина потрібна велика і сімейна, то це теж досить цікавий варіант.