Як вибрати Mitsubishi Lancer IX з пробігом

Наша сеть партнеров Banwar

ми вже з'ясували, що якщо вас не лякає тісний нудний салон, то Lancer IX з великою часткою ймовірності може стати для вас тим самим японським «вічним автомобілем»: проблем з кузовом, ходовою частиною, гальмами і рульовим управлінням у нього мінімум. Ну, а як же мотори і коробки?

Трансмісія

А бсолютное більшість машин оснащується «механікою», хоча коробка «автомат» тут відмінна, і її ресурс, напевно, навіть більше, ніж у МКПП. Трансмісія передньопривідних машин в цілому дуже надійна. У зоні ризику тільки ШРУСи: їх чохли схильні протиратися, потрібно стежити в обидва.

У повнопривідних машин конструкція складніше, кутовий редуктор з «раздаткой» мають досить багато вразливих місць, тим більше що коштують вони зазвичай з потужними моторами від Evolution. Убиті шліци, скорочення ШРУСи і кардан - явища цілком рядові, якщо власник полінувався поставити тюнінговий вузол після «Свапи» мотора. Але тим, хто будує Ево зі своєї «дев'ятки», ці проблеми до лампочки. Хоча зауважте: ці вузли можна легко поставити з Airtrek (він же Outlander в леворульной версії) - повнопривідних їх було багато, і деталі від нього не дуже дорогі.

На фото: Mitsubishi Airtrek '2001-05

На машинах з МКПП зазвичай труднощів не очікують. А ось тут Lancer IX і завдає свій підступний удар нижче пояса. Моторам 1,3 і 1,6 л покладаються МКПП серій F5M41-1-V7B3 і 5M41-1-R7B5 відповідно. До 100-150 тисяч кілометрів вони доходять без особливих складнощів, але потім починають з'являтися шуми підшипників. Як правило, їх пов'язують з вижимним підшипником, але після його заміни зазвичай нічого не змінюється. У більшості випадків допомагає заміна підшипників первинного вала, але іноді власники доводять справу до заміни передньої частини корпусу МКПП, а після 150-200 тисяч пробігу вже можливий знос муфт і синхронізаторів.

За диференціалом потрібно стежити, а масло варто міняти частіше - наприклад, кожні тисяч 40-50 кілометрів, що для механічної коробки взагалі не типово. Радує, що операція ця недорога.

МКПП з «європейських» дволітрових автомобілів серії F5M42-2-R7B6 і F5M42-2-R7B4 часто починають шуміти вже після 50-70 тисяч пробігу. Шанси, що корпус пошкоджений, теж вище, ніж у випадку з МКПП з «маленьких» моторів. Контрактних агрегатів мало, але вихід є: замість зовсім «убитих» F5M42-2-R7B6 і F5M42-2-R7B4 можна сміливо ставити коробки від моторів 2,4 і 1,8 л. При деяких доопрацювань сюди встануть більш міцні МКПП серій W5M31-1 або навіть KM220 або трохи дорожчі і нові W5M42.

Статті / Практика

Еволюція ненадійності: як сучасні МКПП стали дорожче «автоматів»

Спостерігаючи з боку за спорами «АКПП проти МКПП», іноді здається, що прихильники тієї чи іншої точки зору ніколи не водили машини з іншим типом трансмісії і взагалі слабо собі уявляють, що МКПП і ...

11.03.2016

Заміни коробки можна уникнути, якщо не затягувати із заміною підшипників, після чого коробка служить ще тисяч 40-50 пробігу. На жаль, тут важливі точна складання та перевірка всіх посадочних поверхонь. Домогтися заводського якості (а значить, і ресурсу) виходить у рідкісних майстрів .

Зверніть увагу, що, купуючи машину, можна легко потрапити на екземпляр з уже шумливою коробкою, в яку залили присадки для зменшення шуму. В цьому випадку ремонтувати або міняти МКПП доведеться вже вам. Будь-які підозри щодо шумів варто відразу трактувати на користь великого ремонту.

З «автоматами» все куди простіше. З моторами 1,6 л на російських машинах стояла надійна АКПП серій F4A4A-1-N2Z, а з дволітровим двигуном ставили F4A4B-1-J5Z. По суті, це один і той же агрегат. Якщо хочете знайти документацію на цю коробку, то краще за все шукати в іншому назві - F4A42, воно загальне для всієї серії і дозволяє знайти всі сумісні версії АКПП. Ставили їх не тільки на машини Mitsubishi, а й на корейські Hyundai. А ще на Proton, BYD і Zhonghua, якщо раптом ви захочете пошукати запчастини в Китаї та Малайзії.

Зламати цю АКПП складно, зазвичай ресурсні неприємності починаються при рідкісній заміні масла, наприклад, раз в 90 тисяч, і при пробігах за 250 тисяч кілометрів. У списку першочергових замін зазвичай фігурують шифт-соленоїди і соленоїд основного тиску. При частому і активному русі по трасі можливий і знос планетаркі Overdrive, де з ладу виходить голчастий підшипник. В результаті цієї неприємності продукти зносу можуть пошкодити вже безліч вузлів.

На фото: Mitsubishi Lancer '2005-2010

Поломки датчиків обертів пов'язані в основному з віком і забрудненням коробки продуктами зносу. Найсерйозніші проблеми зазвичай пов'язані з забрудненням гидроблока, втратою тиску або витоками масла.

АКПП вважається однією з найвдаліших у своєму класі. Вона настільки вдала, що коробка A4CF1 / 2 на Solaris відрізняється від неї в нюансах, будучи подальшим розвитком конструкції, а з моторами 1,4 л вона встановлюється до сих пір.

Якщо міняти масло в АКПП кожні тисяч 40-50, не зловживати гонками і вчасно замінити накладки ВМД, то коробка ремонтів серйозних не зажадає. Після 200-250 тисяч кілометрів, швидше за все, знадобиться лише заміна кількох соленоїдів і фільтра. Тобто, можна обійтися і без додаткових вкладень, хоча в такому віці рекомендується оновити і гумові ущільнення.

Якщо ви берете американську або японську машину з мотором 1,5 л, 1,6 л або 1,8 л, то у вас буде не класичний «автомат», а варіатор виробництва Mitsubishi / Hyundai серії F1C1. Конструкція багато в чому схожа на бестселер Jatco RE0F06A і JF 011 E і фактично є одним з його предків. На жаль, це говорить не про видатних достоїнствах, а про велику кількість дитячих проблем. Зокрема, ця коробка зовсім вже погано працює при низьких температурах і просто на холодну. Масло в цьому вариаторе варто міняти щороку, і все ж знос ременя і конусів до пробігу в 120-150 тисяч часто вже критичний.

мотори

Двигуни Mitsubishi вважаються одними з найбільш продуманих і вдалих. Особливо старі серії. А дволітровий 4 G63 заслужено вважається одним з кращих моторів для тюнінгу, і при цьому вельми надійним і вдалим в безнаддувний версії.

Але основна маса моторів належить все ж до іншої серії. Багато в чому схожою конструктивно, але інший - до сімейства 4G1 або Orion. Мотори 1,3 л - серії 4 G13, мотори 1,6 л - 4 G18. Більш рідкісна півторалітрова модифікація відноситься до серії 4 G15.

Мотори ці відрізняються наявністю модифікацій з одним і двома розподільними, трьома і чотирма клапанами на циліндр, а також опціонним уприскуванням GDI і фазовращателямі MIVEC.

На L ancer IX ставили самі пізні модифікації 4 G18, тому він був тільки в варіанті з чотирма клапанами на циліндр і одним распредвалом. 4 G15 «радує» великим різноманіттям: тут і GDI на японських машинах, і чотири клапани на циліндр (три клапана теж зустрічаються, але рідко). Є навіть модифікації з двома розподільними.

Моторчик 4 G13 - строго 12-клапанний з одним розподільчим.

Всі мотори відрізняються чавунним блоком циліндрів, ременем в приводі ГРМ і досить зручною конструкцією.

Ремінь ГРМ 1,6

ціна за оригінал

1 433 рубля

При всіх перевагах цих моторів можна не відзначити невисокий ресурс поршневої групи у моторів 1,6 л, їх чутливість до робочої температури і невдалу конструкцію дросельної заслінки моторів. До того ж на моторах 1,6 л і 1,5 л коштують дуже слабкі модулі запалювання з індивідуальними котушками.

Невдала конструкція основного радіатора обумовлює його схильність до втрати герметичності і до забруднення. Зазначу, що неоригінальні недорогі радіатори часто працюють навіть краще «рідних».

Матеріал блоку циліндрів теж далеко не «преміальний», і якщо кільця залягли, то, швидше за все, знос поршневої групи вже значний, і без розточення не обійтися.

Кільця моторів 1,6 л і 1,5 л залягають через слабке маслосліва на порушених. Отвори коксуються, циркуляція охолоджуючої рідини стає недостатньою, що веде до перегріву. Власне, всі хвороби тут найчастіше виникають через зростання обсягу мотора: продуктивність системи охолодження розрахована в основному на мотори 1,2 л і 1,3 л, а блоку більшого обсягу її вистачає ледве-ледве.

На фото: Mitsubishi Lancer '2003-2005

І ось як тільки трохи забруднюються радіатори, з'являється апетит до маслу. Тепер додамо сюди невдалу конструкцію поршнів, і ось воно - масложор і знос поршневої після сотні тисяч кілометрів і хоча б легких програвав. Поршні недорогі, але сам факт того, що капремонт потрібно вже після 100-120 тисяч кілометрів типовою експлуатації, може багатьох відлякати.

До честі цих моторів зауважу, що масляний апетит у них наростає поступово, не так стрімко, як масложор VW і BMW. І все ж два літри на 10 тисяч кілометрів - це вже серйозний симптом, і в разі використання більш дешевого масла апетит починає рости швидко.

В принципі, використовуючи регулярну раскоксовку, масла зі зниженою в'язкістю і хорошими відмивають властивостями, масляний апетит можна стабілізувати на досить довгий термін. Є приклади моторів з пробігами за 300 тисяч і оригінальною поршневий групою. Правда, і нюансів умов експлуатації для досягнення такого результату теж багато. При частих поїздках по міських пробках такої «живучості» домогтися практично неможливо. Єдине, що можна порадити, це застосування «холодного» термостата і регулярного чищення радіатора. Ну і масел з в'язкістю SAE 30, зрозуміло.

Дросельна заслінка має обмежений ресурс: після 150 тисяч кілометрів накопичені люфти заважають її нормальній роботі, а супутнім фактором зазвичай є забруднення і негерметичність клапана EGR. Для російських володарів Лансер є хороша новина: можна замовити відновлену заслінку «від Титуса», ремонт поставлений на потік. І, звичайно, ніхто не забороняє ставити нові оригінальні або контрактні деталі.

EGR потрібно періодично чистити або відключити від гріха подалі: вона багато в чому сприяє прискореному зносу поршневої групи і залягання кілець на моторах 1,6 л.

Каталізатор на цих двигунах також погано переносить експлуатацію в Росії. Після тих же 100-150 тисяч кілометрів зростає засунений, а іноді на впуск летить і крихта. Багато в чому цьому сприяють можливі до цього пробігу проблеми з запалюванням: свічкові наконечники заливає маслом через невдалу конструкцію прокладок кришки ГБЦ і слабкою вентиляції картера. Пари картерних газів, в свою чергу, призводять до корозії свічкових наконечників. Добре, що вони розбірні і піддаються ремонту.

Наостанок відзначають невисокий ресурс опор двигуна, через які після 150 тисяч кілометрів вібрації і ривки стають частими явищами.

радіатор

ціна за оригінал

26 269 рубля

Якщо подивитися уважно, то до 100-120 тисяч зазвичай все дуже добре, а ось потім чекають великі витрати з різним ступенем ймовірності. Окремо роботи не дуже дорогі, навіть заміна ременя ГРМ, та й запчастини, включаючи оригінальні, коштують не космічних грошей. Але у багатьох все закінчується установкою контрактного двигуна, благо їх вистачає. А все тому, що можна поставити куди більш вдалий мотор.

Дволітрові 4 G63 в безнаддувних варіанті по компоновці схожі на малооб'ємні мотори, але відносяться до іншого сімейства, більшому 4G6 або Sirius. До нього ж належать зрідка зустрічаються мотори 1,8 л серії 4 G67 і 2,4 л серії 4 G69.

На відміну від «маленьких» моторів тут є балансирні вали, причому з приводом від окремого ременя. Вони ж є одним із слабких місць цієї лінійки двигунів. На моторах 2,0 л і 1,8 л рекомендується відключати привід балансиров і знімати ремінь. Інакше при обриві він потрапляє під ремінь ГРМ і ... тут все ясно. Клапани в такій ситуації гніт у всіх «міцубішевскіх» двигунів.

Балансирні вали на старих моторах схильні до підклинювання. В іншому все помітно краще, ніж у моторів поменше: поршнева надійніше, складнощів з перегрівом немає. Зате є тисячі варіантів тюнінгу системи охолодження, адже на базі 4 G63 / 4 G69 / 4 G64 збирають мотори потужністю понад тисячу кінських сил. Правда, деколи з заміною самого блоку: штатного не вистачає вже при віддачі в половину цієї цифри.

Основні ресурсні проблеми цих моторів включають в себе ранній знос гидрокомпенсаторов, швидку втрату тиску маслонасоса при роботі на брудному маслі і пов'язані з цим проблеми у вигляді швидкого зносу високонавантажених вкладишів коленвала, балансирних валів і кулачків распредвалов. За умови регулярної заміни «правильного» масла, чищення сітки маслоприемника, хороших фільтрів і справної системи вентиляції картера мотор може пройти 300-400 тисяч кілометрів до втручання в поршневу. ГБЦ пройде не менше 200 до перших ремонтів. До того ж на Lancer встановлена ​​найпростіша версія двигуна, без фазовращателей і інших надмірностей начебто безпосереднього вприскування GDI.

На фото: Mitsubishi Lancer Wagon '2003-2005

Мотори об'ємом 1,8 і 2,4 літра мають приблизно ті ж характеристики і ресурс, але з поправкою на трохи змінену потужність. Вкрай сприятливо позначається на ресурсі 1,8-літрового двигуна трансмісія CVT. Шкода, що поєднання GDI і MIVEC не кращим чином позначається на ціні експлуатації і надійності.

Варіант мотора з наддувом має подібний ресурс тільки в тому випадку, якщо стоїть на машині дуже спокійну людину. Зазвичай 4 G63Т експлуатують жорстко, і про видатного ресурсі говорити не варто. Але і в таких умовах він вкрай надійний, навіть у форсованому вигляді.

Складнощі з дроселем, котушками запалювання, системою вентиляції картера і подушками двигуна тут такі ж, як у двигуна 1,6 4 G18.

резюме

На машинах, що продавалися в Росії офіційно, дволітровий мотор - найкращий варіант. Він помітно могутніше, ніж 1,6-літрові, і не має специфічної проблеми з ресурсом поршневої групи. Погано, що таких агрегатів дуже небагато, тому основним залишається саме 1,6-літровий. Залишається лише сподіватися, що обслуговували його добре. А якщо не добре, то хоча б якісно відремонтували.

На фото: Mitsubishi Lancer '2005-2010

Мотор 1,3 л для пересування по місту цілком підходить, але на трасі рухатися з ним - суща мука, особливо якщо рух щільне. Ресурс при цьому у нього цілком прийнятний, зазвичай до 250 тисяч кілометрів він працює непогано, натякаючи на необхідність ремонту підростаючим масляним апетитом.

В цілому Mitsubishi Lancer IX - машина дуже надійна, хоча і без деяких недоліків. Наприклад, ресурс механічних коробок передач і моторів 1,6 л залишає бажати кращого. А адже це - комплектація здебільшого автомобілів.

Ремонти не будуть надто дорогими хоча б в силу масовості машини і широкої уніфікації агрегатів.

Іншим неприємним фактором є дуже вже специфічна ергономіка автомобіля, яка не вподобав людям середнього і вище зростання, а тим більше - повним. Це машина, з вашого дозволу, для маленьких і худих водіїв і пасажирів.

На фото: Mitsubishi Lancer '2003-2005

Імідж ралійного боліда - штука двосічна: кому-то просто гріє душу, але частіше згубно позначається на стилі експлуатації.

Тому підсумуємо: якщо у вас невелике зростання і ви готові разок пройти капремонт двигуна або коробки, вам потрібна хороша керованість і «спортивний» імідж у недорогий машини і ви не проти сірого салону, то Lancer IX можна вважати непоганим варіантом. Він майже не гниє, не «дістає» було вирішити проблемами, запчастини стали дешевими вже багато років тому, контрактних агрегатів не просто багато, а дуже багато. І для тюнінгу простір величезний, можна побудувати машину своєї мрії ...

Я під ці умови не підпадаю, але бажаючих вистачає.

Опитування