Наша сеть партнеров Banwar
Мінськ, або в простолюдді «Макака» - напевно багато хто починав свій шлях в байкерської життя саме з цього мотоцикла. Його де тільки можна було побачити. Економний, простий, недорогий, маленький, як то так можна його охарактеризувати. До речі мій перший мотоцикл, на якому я навчався, була Макака. Ща її родичка лежить у мене на горищі, ніяк часу не знайду для неї.
«Радянські мотоцикли випуску після 1945 р мають досконалі двигуни, пуск яких здійснюється легко і швидко», - завчено, без вираження, процитував інструктор. Він говорив довго. І перегрітий навчальної їздою двигун (десяток курсантів з першої групи розжарили його невмілими стартами і «повзання» на першій передачі) нарешті охолов. І завівся. Так писали про нього в такому з журналів про мото.
Напевно, для багатьох ці мотоцикли, які в кінці сорокових - початку п'ятдесятих років були основним навчальним інвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потім ДОСААФ, міцно засіли в пам'яті. Нескладні, слухняні, милі машини.
Хто знає яка їхня історія? Про це і поговоримо, але по порядку.
Предків сучасної Мінська одночасно стали випускати в 1946 р два підприємства. Це Московський мотоциклетний (в довоєнні роки - велосипедний) і завод імені Дегтярьова (ЗИД) в Коврові. Перший, назвемо його для стислості ММЗ, вже мав певний досвід виробництва мотоциклів. У 1941 р він в кооперації з ЕІСом (потім називався ЗІЛ), який робив двигуни, і з заводом імені КІМ (АЗЛК), який постачав коробки передач, випускав машини М-72. Після закінчення війни йому доручили випуск моделі Ml А, що отримала назву «Москва». Конструкторські роботи по ній очолив С. Семашко. А в Коврові, де основна продукція була пов'язана з ім'ям збройового конструктора В. А. Дегтярьова, в 1946 р почався випуск мирної продукції - мотоциклів. Для розробки креслень моделі К-125 класу 125 см1 було створено спеціальне КБ під керівництвом Н. Лопуховський.
І в Москві і в Коврові за основу взяли німецький мотоцикл ДКВ-РТ125 1940 г. Це була для свого часу передова конструкція, до того ж дуже технологічна. Її творці хотіли бачити в ній мотоциклетний «Фольксваген». Мотоцикл був гармонійне поєднання таких технічних рішень, як двигун в блоці з коробкою передач, двоканальна петлевая продування циліндра, шестерні постійного зачеплення в коробці передач, перемикання передач педаллю.
Завод ДКВ в м Цшопау, який перебував в радянській зоні окупації, підлягав за рішенням союзницьких влади демонтажу як підприємство, що поставляло озброєння вермахту. Устаткування, оснащення, технічна документація були вивезені в Москву, Іжевськ і Серпухов в якості компенсації за шкоду, заподіяну противником народному господарству нашої країни. На базі німецьких креслень і технології на ММЗ і ЗІД народилися мотоцикли М1А і К'125, причому вже в Наприкінці 1946 р обидва підприємства розгорнули їх серійний випуск,
Тут потрібно підкреслити, що незабаром після закінчення війни, але на два роки пізніше наших заводів освоїли виробництво моделей, які представляли собою копії ДКВ-РТI 25, такі відомі фірми, як «Харлей-Давідсон» в США (з 1948 р), БСА в Англії (з 1948 р) і «Ямаха» в Японії (з 1954 р). Англійська БСА-Д1 був дзеркальну копію німецького мотоцикла: ланцюг задньої передачі перебувала не справа, а зліва, механізм перемикання передач перекочував на праву сторону і т. П.
А в м Цшопау (тоді вже в НДР) в корпусах колишнього заводу ДКВ народне підприємство ІФА (з 1956 р воно називалося МЦ) з 1948 р стало виготовляти мотоцикли ІФА-РТ125. А філія в Ін-гольштадте (ФРН) теж відновив виробництво цієї моделі під початковим найменуванням. Таким чином, до 1950 р вісім заводів в семи країнах випускали одну і ту ж конструкцію.
Радянські двійники Ml A і К-125 у дечому розрізнялися. І не тільки емблемами на паливному баку. В основному відмінності стосувалися електрообладнання. У М1А ключ запалювання і контрольна лампа розміщувалися в фарі, а на К-125 бобіна, реле, замок запалювання й інші прилади знаходилися в одному блоці - чорній коробці під сидінням. В іншому обидві машини були ідентичні. Двигун і коробка передач розташовувалися в загальному картері, який «располовінівался», як волоський горіх. Роз'єм половинок картера - вертикальний, поздовжній. Сам двигун, хоча і мав чавунний циліндр, був досить легким - 17,5 кг. Це досягалося не тільки компактною конструкцією, але і відлитий з алюмінієвого сплаву картером і головкою циліндра.
Германн Вебер, під чиїм керівництвом створювався
ДКВ-РТ125, зважився на застосування чавунного циліндра не тільки через дешевизну матеріалу. При лиття чавун забезпечував гарне заповнення форми, і тим самим вдавалося забезпечити високу точність конфігурації продувних каналів. Але чавунні деталі добре працюють на стиск. Тому Вебер вирішив не кріпити циліндр до картера фланцем і короткими шпильками, а головку самостійними болтами. Він звернувся до авіаційної практиці: поєднав головку і циліндр з картером довгими анкерними шпильками, позбавивши чавунний циліндр від масивних приливів і фланців. Для масової дешевої моделі оптимальної виявилася петлевая двухканальная продування за патентом Шнюрле. При такій схемі немає необхідності в пристрої на днище поршня гребеня-дефлектора, т. Е. Поршень стає простим в виготовленні. Сьогодні для багатьох мотоциклістів такі поршні - повністю незнайомий анахронізм, але в тридцяті роки дуже багато двотактні мотоциклетні мотори зберігали ще дефлекторного продування.
Повітряний фільтр - в дусі часу: крихітний за сьогоднішніми мірками і дуже неефективний. Не дивно, що поршневі кільця часом доводилося міняти через 4 тис. Км. Іншого і не доводилося очікувати від фільтра, що складається з набору штампованих сіточок, завальцованних в металевий корпус діаметром всього 70 мм.
Рівень шуму тоді не заміряли, але суб'єктивно мотор Ml А працював досить тихо. Практично всіх захоплювала витончена форма хромованою випускний труби, зігнутої по параболічної кривої. Вона домінувала в зовнішньому вигляді машини.
Мотори М1А і К-125 працювали на будь-якому сорті бензину (навіть на А-661), і ступінь стиснення у них дорівнювала всього 6,25. Більш того, характеристика двигуна була досить гнучкою: найбільшу потужність мотор розвивав при 4800 об / хв, а максимум крутного моменту припадав на 3400 об / хв. У цьому випадку цілком достатньо було тільки трьох передач в трансмісії.
Дуже компактний механізм кікстартера і ножного перемикання передач, мале міжцентрову відстань (37,5 мм) валів коробки передач дозволили звести розміри коробки до мінімуму.
Ми нині вже знайомі з рамами, частини яких єднають не зварюванням, а твердим припоєм. А тоді паяні рами були поширені і зварна конструкція Ml А була передовим технологічним рішенням. Важливо, що вона була дуже легкою - всього 5,2 кг. Але не треба спокушатися настільки малою масою. Згадаймо, що передня вилка була параллелограммного типу без амортизаторів, а підвіска заднього колеса була відсутня. До речі, коли в 1952 р ЗІД модернізував К-125 і забезпечив свій мотоцикл телескопічною передньою вилкою з гідравлічним амортизатором односторонньої дії, то суха маса машини зросла майже на 4 кг.
А коли в 1955 р почалося виробництво К-55 з передньою телескопічною вилкою і пружинною підвіскою заднього колеса, то суха маса мотоцикла піднялася до 84 кг (а у Ml А вона становила лише 71). Найважче стала і рама.
Модель Ml А, що отримала у мотоциклістів прізвисько «макака», представляла собою здорову машину, яка легко ремонтувалася, допускала помилки і промахи в експлуатації. Мотоцикл був одномісним і оснащувався одним комплектом підніжок. Над заднім колесом завод передбачив лише багажник, але їм часом користувалися як некомфортабельним
сідлом для пасажира. А той міг лише міцно обіймати водія за талію і через відсутність підніжок ,,, базікати ногами.
Їзда вночі на Ml А була не з приємних - генератором машина оснащувалася дуже малопотужним. Судіть самі: на все про все якісь 35 ВТ1
Що могла «макака»? За паспортом її максимальна швидкість дорівнювала 70 км / год. Але добре налагоджена машина з обкатаних за всіма правилами мотором могла порадувати власника 75- 80 км / год, особливо якщо він їхав пригнувшись. Витрата палива був невеликий: на швидкості 50 км / год - всього 1,9 л / 100 км. Правда, при 60 км / год він виростав до 3,3 л / 100 км. Паливний бак вміщав 9 л суміші: її готували в пропорції 1:25 або 1:20.
Звичайно, з жорстким кріпленням заднього колеса їзда по ґрунтовій дорозі виявлялася досить тряскою, некомфортною. Але цей недолік якось компенсували пружини сідла і посадка водія з напівзігнутими в колінах ногами. Дорожній просвіт для такої «бабки», як М1А, рівний 142 мм, дозволяв їздити по неглибоким коліях без ризику втратити глушник або підніжки ...
ММЗ випускав «макаки» до 1951 р Потім завод змінив свій виробничий профіль, а машину Ml A стало робити за його кресленнями і технології інше підприємство-Мінський мотовелозавода.
А тепер познайомимося з модифікаціями «макаки» і подальшим розвитком її конструкції на цих трьох заводах.
Московський мотоциклетний завод.
З найперших місяців роботи завод взявся за створення спортивних і гоночних модифікацій. Вже з 1947 р він невеликими партіями випускав машину М1Е для кільцевих гонок. Звичайно, кожен спортсмен допрацьовував її, і в кінцевому підсумку на основі колективного досвіду сформувалася конструкція.
Тоді, в 1951-1953 рр., Дозволялося використовувати в якості палива метанол, А чемпіонат країни по кільцю в ті роки щорічно розігрувався в Таллінні. Гонщикам належало пройти 202 км. а мотоцикли класу 125 см / куб (це були в переважній більшості М1Е з форсованими двигунами) витрачали 11-12 л метанолу на 100 км. Бак розрахований на 20 л.
Звичайно, у двигуна були розширені фази ( «розпиляні» вікна, підрізані кромки поршнів), посилені шпильки кріплення головки і циліндра, збільшена до 16 одиниць ступінь стиснення, встановлені на загальному патрубку два карбюратора К-30.
Як це виражалося в кінських сілахТ 10 л. с. при 5400 об / хв! А тридцять п'ять років по тому на мотоциклі ММВЗ-3.112 (підкреслюю - на дорожньому мотоциклі) потужність становила 10 л. с. при 5500 об / хв і при ступені стиснення всього лише 9.5 до серійним карбюраторам, мають повітряний фільтр
з глушником. Подібні свідчення і у дорожнього мотоцикла МЦ-ТС125 1953 р "розвиненого теж з ДКВ-РТ125.
Гоночний М1Е створювався в ті роки, коли конструктори мотоциклетних двигунів мало знали про коливальних процесах газів у впускний і випускний системах. Тому у машини був короткий мегафон на випускній трубі, який посилював до нестерпного рівня звук вихлопу, але поліпшення очищення циліндра і підвищенню потужності ніяк не сприяв. Діаметр мегафоні дорівнював 90 - 95 мм, і при проїзді своїм ходом поза гоночних трас (а тоді це було в порядку речей) спортсмени вставляли в розтруб мегафона носок чобота, щоб якось приборкати звук.
Суперфорсірованіий MlЕ для зірок на кілометровках з ходу, полегшений до 60 кг, з 10-сильним моторів і при лежачої посадці гонщика розвивав швидкість 122-124 км / ч. Надійність такого мотора була невелика, і форсіроакой подальшого зростання потужності домогтися вже не вдавалося.
У 1951 році під керівництвом конструктора І. Окунева був спроектований чотиритактний верхньоклапанний двигун на картері М1Е. Його потужність сягала 12-14 л. с, але з колишньою коробкою передач повністю її реалізувати на перегонах не вдавалося. Цей гоночний мотоцикл називався М1Щ. Одночасно, в тому ж 1951 р був випробуваний інший гоночний мотоцикл - M1 До з двотактним двигуном, що мав водяне охолодження і нагнітач. Його потужність - 16,5 л. с. Цікаво, що в 1949 р побудували різновид М1Е, але не класу 125 см3, а 100 см3. Двигун цього мотоцикла розвивав потужність 7,5 л. с при 5000 об / хв. Найбільша швидкість - 209 км / ч.
Інша важлива модифікація мотоцикла Ml А з'явилася в 1951 р і призначалася для змагань з кросу. Це машина Ml В з телескопічною передньою вилкою, гідравлічними
амортизаторами і задньої маятникової пружинної виделкою. Вона була оснащена форсованим до 7 л. с. двигуном.
ММЗ планував постачати «телескопом» серійну дорожню модель, як, втім, в 1952 р зробив Ковровский завод, але не встиг,
Завод імені Дегтярьова.
У 1952 р він перейшов на випуск модернізованої моделі К-125. До цього року М1А і К-125 розрізнялися лише емблемами, забарвленням і електроустаткуванням.
Модернізована машина К-125М 1952 р отримала телескопічну передню вилку з гідравлічним амортизатором односторонньої дії. На 35 мм стала довшою база і на 3,2 кг зросла суха маса.
Наступний крок - модель К-55 (1955-1957 рр.). У неї з'явилася маятникова підвіска заднього колеса, на зміну карбюратора К-30 прийшов К-55, потужність двигуна виросла до 4,75 л. с. Удосконалення торкнулися зчеплення (збільшено кількість дисків) і ряду інших елементів. Введення задньої підвіски і ускладнення рами привели до зростання сухої маси до 64 кг.
Потім, в 1957 р, народився К-58. По суті, це був К-55 з системою електрообладнання змінного струму, більш надійним механізмом виключення зчеплення, бензобаком збільшеного (до 10 л) обсягу. Удосконалення в двигуні дозволили підняти потужність до 5 л. с. при 5200 об / МНН і швидкість - до 75 км / ч. Мотоцикл К-58 виявився легшим за свого попередника на 4 кг. Саме таку масу мав акумулятор ЗМТ-7, який став непотрібним при електрообладнанні змінного струму.
А потім? Потім в 1958 р завод освоїв нову модель - К-175 і в 1960-му остаточно попрощався з класом 125 см.
Звичайно, ковровчане, як і москвичі, створювали на базі К-125 гоночні і кросові модифікації. У 1946 р з'явився К-125С, аналог M1 E; поеже. в 1949 р.-К-125С1 з телескопічною передньою вилкою (розвиток К-125С), про в 1950 р випущена партії кросових машин К-125С2 з «телескопом» і маятникової підвіскою заднього колеса.
Мінський мотоциклетний і велосипедний завод.
Спочатку він збирав (в 1951 р три тисячі штук) мотоцикли М1 А, але потім повністю освоїв їх виробництво. Телескопічна передня вилці конструкції ММЗ була впроваджена ще в 1953 р У жовтні 1954 р перша важлива новація заводу - система електроустаткування з генератором Г-37 змінного струму і нової фарою.
Радикальні зміни настали в кінці 1956 року, коли побачив світло дорожній мотоцикл М-1М. Новими в ньому були: передня маятникова короткоричажная вилка, маятникова пружинна підвіска заднього колеса, посилена рама, піднятий над колесом щиток. Новий глушник і змінені фази газорозподілу підняли потужність до 5 л. с. З новою підвіскою коліс збільшилася до 1285 мм база, суха меса - до 79 кг.
І все ж в 1962 р ходова частина мінського мотоцикла зазнала чергової модернізації. Завод відмовився від підвіски коліс з фрикційними амортизаторами і короткоричажной маятникової передньої виделкою. Підвіску коліс він зробив традиційної, по типу ковровского К-55 і К-58, які здобули хорошу репутацію у мотоциклістів.
Крім того, ця нова модель (М-103) стала оснащуватися замість сітчастого повітряного фільтра контактно-масляним - важливе вдосконалення, якщо врахувати, що машина призначалася для сільського споживача.
Але силовий агрегат мотоцикла залишався фактично незмінним. Окремі еволюційні доопрацювання позначалися на періодичному збільшенні потужності і мало-помалу зменшуватися гнучкості двигуна.
З серпня 1964 почалося виробництво М-104, моделі з новим глушником, форсованим до потужності
5,5 л. с. мотором і даниною моді у вигляді подвійного сідла подушкового типу і облицювальних панелей близько карбюратора н підсідельною частини рами. Машина додала в масі (сухий) - 90 кг, стала розвивати швидкість до 75 км / ч.
М-105 - продовження поточної модернізації конструкції, основи якої були закладені давно. Цю машину ММВЗ став робити з 1966 р Велика робота була пророблена по підвищенню потужності двигуна до 7 л, з, збільшення його надійності (підшипник нижньої головки шатуна з сепаратором), введення кожухів задньої ланцюга, впровадження нової ручки газу. Але головне нововведення - четирехступенчатая коробка передач. Воно народилося не від хорошого життя. Постійне збільшення потужності двигуна звужувало його робочий діапазон і трьох передач стало мало. Еволюція триває і до наших днів ,.
У 1972 р завод став випускати мотоцикл М-106, потім з листопада 1972 р.- модель сЗ.111 », а з червня 1980 р .-« 3.112 ». І ось, коли на одній з модифікацій цього мотоцикла, а саме на машині «3.112.1» 1984 р була досягнута потужність 12 л, с. при 6950 об / хв, а найбільший крутний момент 1,2 кгс / м наступав при 6800 об / хв, довелося бити відбій. І в 1987 р з'явився новий різновид - «З.112.11» з ... дефорсованим двигуном, щоб машина ця могла експлуатуватися не тільки на шосейних дорогах.
Степень стисненого на ММВЗ-3.11 2.11 знижена
в порівнянні з ММВЗ-3.112.1 з 9,5-10,5 до 8,5-9,5 одиниць. Число оборотів, что відповідає максімальній потужності (10 л. С), знизу до уровня 5500- 6300 об / МНН, а максимальному моменту (1,2 кгс с) - до 5250- 6000 об / МІМ. Схоже, что, незважаючі на годину від годині здійснюються переробки, конструктори пов'язані тепер наявний обладнанням и розвиток базової конструкції силового агрегату, вік которого ступивши за півстоліття, підійшло до Межі. До речі, завод МЦ вже поховав свою 125-кубову модель і лише мінчани високо несуть прапор ідей, закладених спочатку Герман Вебером.
За часів перебудови, в 1995 році починається виробництво нової моделі мотоцикла Мінськ - ММВЗ-3113. 1, в якій внесені серйозні зміни в конструкцію двигуна, завдяки чому були досягнуті кращі динамічні якості мотоцикла, а також збільшилася довговічність деталей і загальна економічність експлуатації, При всьому при цьому знизився загальний шум при русі. У новій моделі стала використовуватися рама дуплексного типу, яка дозволила збільшити жорсткість екіпажної частини і загальну стійкість мотоцикла Мінськ. Поліпшилася плавність руху Мінська за рахунок застосування передньої вилки з ковзаючою трубкою, а також газонаповнених амортизаторів.
У 2003 році розпочато випуск модифікації ММВЗ-3. 113. 5 під торговою маркою «Лідер», що має кілька «косметичних» змін у порівнянні зі своїми попередниками. У тому ж році на базі «Лідера» стала випускатися модель з чотиритактним двигуном з електростартером і 5 ступінчастою коробкою передач. Новий мотоцикл Мінськ отримав серійний номер ММВЗ-3. 114, і в більшості своїй він, в даний момент, відправляється на експорт в країни СНД і ближнього зарубіжжя.
Крім моделі ММВЗ-3. 114 у виробничій програмі є і Мототележка (вантажний мотоцикл) під маркою С-3. 901.
У 2008 році Мінський завод був реорганізований, в зв'язку з чим було створено підприємство «Мінськ-мото», яке уклало угоди на постачання сучасного обладнання для виробництва і комплектації мотоциклів, що виготовляються на основі можливостей заводу.
Так, через кілька місяців, були представлені нові моделі мотоциклів, що мають маркування Мінськ 125 Спорт, нейкед і мотард - кожен з яких має власне призначення.
Завод існує до цих пір і продовжує радувати своїх шанувальників новинками, незважаючи на велику конкуренцію.
В даний час підприємство випускає:
- різні моделі велосипедів: гірські, шосейні, міські, BMX, дорожні, підліткові, дитячі, тандеми;
- мототехніку: мотоцикли, мопеди, скутери, квадроцикли, електроскутери.
- Скейтборд, хокейні і фігурні ковзани.
- Супутні вироби: картоплесаджалки, велопричіпи, велотренажери, інвалідні коляски, екіпірування й запасні частини до мотоциклів і велосипедів.
На цій оптимістичній ноті закінчує розповідь про незабутній Мінську ....
Хто знає яка їхня історія?А потім?