Наша сеть партнеров Banwar
У 1908 році Генрі Форд сконструював Model T і поставив її на конвеєр. У 1934 році Андре Сітроен представив модель Traction-Avant, кузов якої вперше був виготовлений з штампованого заліза на точковому зварюванні. Автопромом заволоділи корпорації. Сьогодні ентузіасти-одинаки знову отримали шанс відвоювати собі острівець в автомобільному світі. Їх проекти грунтуються на принципі відкритого коду, що лежить в основі «Вікіпедії» та операційної системи Linux.
Фахівець компанії BMW Маркус Мерц роками спостерігав, як автомобіль на 90% проектується в віртуальному просторі. Нарешті він задався питанням: якщо операційна система світового класу Linux може бути створена добровольцями, чому б не сконструювати автомобіль тим же способом? Маркус почав збивати ядро розробників, які мріяли, як і він сам, створити екологічно чистий масовий автомобіль. Так в 1999 році з'явився проект OScar (Open Source Car- автомобіль з відкритим кодом). Почалася історія OS-автомобілів.
Близько року проект не користувався особливою увагою, поки популярний німецький журнал Technology Review не посвятив OScar один з репортажів, давши старт активному обговоренню застосування відкритого коду в розробці автомобілів. Маркус і його команда стали знаменитими.
Експерти з автопрому скептично поставилися до нового явища. «Це відмінна креативна ідея для ентузіастів, але вона має істотні обмеження, - сказав Міхаель Блабст, спікер відділення інновацій BMW. - Принцип OS підходить для розробки початкового концепту авто, але не більше того. Розробка автомобіля повинна бути жорстко організована, вона займає до п'яти років. Зробити автомобіль - значить досконалим чином з'єднати разом до 20 000 деталей ».
Дизайн автомобіля навіяний образом гальки, обточеної водою. Низький ніс і круто обрізана корми з підйомом днища оптимізовані для руху в складі каравану.
Маркус теж багато говорив про труднощі, з якими довелося зіткнутися. «Є деякі правові проблеми, - каже він. - Якщо хтось розробляє ходову частину, припустимо, для Mercedes Benz і анонімно працює над нашою платформою, це суперечить умовам його контракту, оскільки він вкладає знання в наш проект ». Багато що доводилося робити з нуля. Не було, наприклад, CAD-інструментарію, який дозволяв би працювати над кресленнями в інтернеті.
Добровольці, come on!
За OScar послідувало ще декілька проектів, що мали загальне слабке місце: вони намагалися копіювати принципи відкритого коду в програмуванні. Ці починання не увінчалися успіхом, оскільки різниця між розробкою OS-автомобіля і OS-програми вельми велика. У програмуванні розробка коду і є виробництво. В автомобілебудуванні це тільки підготовча частина, а виробництво знаходиться цілком у фізичному світі і вимагає значних інвестицій.
Творці проекту C, MM, N, що з'явився на світ в 2006 році за ініціативою голландського Товариства захисту природи і навколишнього середовища, спочатку виходили із специфіки автомобільної галузі. Добровольцям вони відвели важливі, але не керують функції. Проект пристроєм нагадує цибулину: всі добровольці діляться на чотири «шару», що мають різну ступінь залученості в проект і чітко окреслену область роботи. Майбутні користувачі, наприклад, сформували концепцію C, MM, N методом фокус-груп. А ось розробка технічної частини переважно велася слухачами Політехнічної школи Роттердама.
«Ви теж можете взяти участь у проекті. Приєднуйтесь », - запросив мене куратор проекту Ельмер ван Грондель. Зараз в проекті постійно працює близько 200-300 чоловік, хоча в 2007 році їх було до 800. Більшість учасників - голландці, але все листування в проекті ведеться англійською мовою. Спільнота розробників стало керованим. Команда OScar була занадто демократичною, і це згубило проект. Три тисячі добровольців, у кожного з яких була своя думка, не могли діяти спільно.
Платформа C, MM, N універсальна і передбачає використання самих різних силових установок. Незмінною залишається лише повністю електрична трансмісія, а саме - чотири поворотних мотор-колеса. Джерелом енергії може стати і акумуляторна батарея, і гібридний двигун, і водневий паливний елемент. З ростом швидкості автомобіль «присідає» на напівактивної підвісці - це не тільки поліпшує керованість, але і зменшує опір повітря. У салоні C, MM, N передбачено місце для складного велосипеда.
Уже в 2007 році на автошоу AutoRAI в Амстердамі був представлений концепт-кар C, MM, N. «З першого разу нашу дизайнерську задумку не зрозуміли, але це не важливо, - каже куратор Ван Грондель про дизайн C, MM, N. - Те , що є іконою сьогодні, застаріє до 2020 року, а наші форми будуть виглядати відмінно ».
Робочий прототип міг бути створений вже в 2009 році, але завадила криза. Тепер надії покладаються на 2011 рік. Цікаво, що OS-концепція - не головне нововведення C, MM, N. Розробники виразно відповіли на питання, як зменшити світовий парк автомобілів, повністю використовувати їх ресурс і замкнути цикл утилізації зношених машин.
C, MM, N пропонує водіям не купувати автомобілі, а брати їх напрокат. На відміну від приватних покупців, які звикли гнатися за модою, прокатні компанії зацікавлені в тому, щоб машини служили якомога довше. Замість гігантського заводу авто буде робити мережу складальних виробництв, розкиданих по всьому світу. Кожне збирає до 5000 машин щорічно і здає в оренду на 1-3 роки. Такі ж невеликі заводи, розташовані неподалік, виклеюють пластикові кузова, виробляють мотори, електроніку та інші компоненти. Цікаво, що цей підхід дозволяє буквально в кожному місті світу мати свій унікальний автомобіль, розроблений місцевими інженерами на загальносвітовий платформі.
Воднева осередок, углепластіковий кузов, суперконденсатори - кожна технологія окремо зробила б автомобіль дорогим і непрактичним. А якщо їх об'єднати, автомобіль стає дешевше. ККД водневої осередки приблизно в два рази вище, ніж у ДВС; ємність в сотні разів більше будь-якого акумулятора. Але осередку надзвичайно дороги. Суперконденсатори мають високу питому потужність на одиницю ваги, дешеві, але на них далеко не заїдеш: занадто мала ємність. Скомбінувавши водневу осередок для режиму крейсерській швидкості і батарею суперконденсаторів для розгінного режиму, розробники в чотири рази зменшили потужність (а значить, і вартість) осередки. У всі чотири колеса вбудували електромотори з функцією рекуперації енергії, що заряджають суперконденсатори при гальмуванні. Відсутність кутових і зубчастих передач дало виграш по економічності і вазі машини. Для настільки легкого силового агрегату ідеально підійшов міцний і легкий углепластіковий кузов. Виграш ваги за рахунок кузова дозволив зменшити потужність і вартість силового агрегату - коло замкнулося.
Після закінчення терміну оренди зношені вузли замінюються на більш сучасні, і машина здається наступному власникові. Старі вузли передаються для утилізації виробнику. Так досягається стовідсоткова утилізація вторсировини. Термін служби машини в такому режимі - до 20 років. Зараз автомобілі йдуть під прес, вичерпавши лише 30-70% свого ресурсу.
Тихіше їдеш, чистіше будеш
Британець Хьюго Споуерс побудував блискучу кар'єру конструктора гоночних машин, але залишив автоспорт з екологічних міркувань. Створений Споуерсом і його командою автомобіль Riversimple Urban Car в 2009 році став сенсацією.
По-перше, Riversimple здійснив справжній прорив в економічності. Витрата водню (автомобіль оснащений паливної осередком) становить менше 1 л на 100 км пробігу. А це означає, що вітряна електростанція скромною потужністю 5 МВт зможе живити флот з 9000 машин, що проїжджають в рік близько 10 000 км кожна.
По-друге, команда Riversimple пішла далі CОMMОN і в моделі бізнесу. Оренда автомобілів доповнена ідеєю про те, що виробники окремих вузлів здають свій продукт складальному заводу в лізинг, а після вироблення ресурсу забирають на утилізацію. Тоді кожен постачальник буде так проектувати компоненти машин, щоб їх було зручно розділити на легко утилізуються частини.
Riversimple пропонує просте і витончене рішення проблеми заправної інфраструктури. Зараз це одне з головних перешкод поширенню водневих автомобілів. Замкнуте коло: люди будуть купувати машини, якщо буде паливо. Але поки немає машин, хто буде будувати водневі заправні станції? Забудьте про мегаполіси, кажуть в компанії. У будь-якому провінційному містечку типу Оксфорда достатньо однієї заправної станції, до якої можна буде доїхати з будь-якої точки міста за лічені хвилини, і 50 автомобілів, щоб станція окупалася. Такі інвестиції під силу більшості таксопарків. Працюючи з невеликими містами, Riversimple планує швидко покрити заправками всю Великобританію.
Екологічно чисте далеко непомітно стало зовсім близьким: Riversimple планує вже наступного року здавати дослідну партію в оренду за смішною ціною - близько $ 300 в місяць, включаючи сервіс, паливо і страховку.
Суддю на мило
Вважається, що патентне право покликане захищати інтереси винахідників і стимулювати прогрес. Прихильники відкритого коду ставлять під сумнів ефективність цієї системи. Дослідження, проведені в США в 1980-х, показали, що компанії вибирають для виробництва не найперспективніший продукт, а той, який можна надійніше захистити патентом. Розробляючи нову модель, кожен автовиробник скрупульозно вибудовує оборону від конкурентів. Крім того, значні сили витрачаються на розробки «в обхід» патентів конкурентів.
Доля Ford T, першого масового автомобіля, вирішувалася в патентному суді. У той час автомобільну промисловість США намагалася монополізувати Асоціація ліцензованих автовиробників (ALAM), використовуючи патент на бензиновий автомобіль. Члени ALAM виробляли дорогі автомобілі для обмеженого кола осіб і навіть намагалися ввести квоти на виробництво, щоб підвищити ціну автомобілів і перепинити конкурентам вхід на ринок. Вигране Фордом в 1911 році справа стала маленькою революцією.
За розрахунком команди проекту C, MM, N, відсутність патентних витрат стане тим фактором економії, який дозволить навіть при малосерійному випуску утримувати конкурентоспроможні ціни. Відмовитися від патентного захисту недостатньо: щоб проект став суспільним надбанням - потрібно не допустити, щоб його запатентував хтось інший. Riversimple охороняється ліцензією Creative Commons, аналогом комп'ютерної GPL. За її умовами будь-який виробник має право удосконалити конструкцію автомобіля, але зобов'язаний опублікувати модернізований варіант для загального використання. «Все, що нас турбує, - це щоб ліцензія дозволяла будувати машини в сотнях різних варіацій по всьому світу, регіональними компаніями і підприємцями або транснаціональними корпораціями, і щоб жодна компанія, наша або інша, не могла домінувати на ринку і залишати все ідеї тільки собі », - кажуть в Riversimple.
Переваги нової моделі автопрому, пропонованої такими проектами, як Riversimple або C, MM, N, сильні, але не настільки, щоб махом перевернути всю галузь. Зміниться ціле покоління споживачів, поки брати автомобіль в прокат стане звичним. У ряді країн світу (і Росії в тому числі) щільність трафіку і екологічний пресинг ще не настільки великі, щоб спрацювало і перевага замкнутого сировинного циклу. Інтригує й інше питання - як водії будуть звертатися з прокатними машинами? Проживуть вони по 20 років?
Але в перспективу відкритого коду вірять. Створення прототипу і випуск дослідної партії Riversimple фінансує Ернст Піх, онук Фердинанда Порше. Чи знаєте ви, що Порше сконструював не тільки «Фольксваген Жук» і «Порше-911», а й один з перших електромобілів ще в 1898 році? У Riversimple можна виявити багато рис «Жука», і рухає його тяга електрики, але навряд чи пан Піх приймав рішення в пориві ностальгічних почуттів. Чи зберегла легендарна династія чуття на успіх, покаже час.
Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №11, Січень 2010 ).
Нарешті він задався питанням: якщо операційна система світового класу Linux може бути створена добровольцями, чому б не сконструювати автомобіль тим же способом?Але поки немає машин, хто буде будувати водневі заправні станції?
Інтригує й інше питання - як водії будуть звертатися з прокатними машинами?
Проживуть вони по 20 років?
Чи знаєте ви, що Порше сконструював не тільки «Фольксваген Жук» і «Порше-911», а й один з перших електромобілів ще в 1898 році?