Наша сеть партнеров Banwar
Розміщено на сайті 19.02.2009.
ПЕРЕДМОВА КАФЕДРИ ПРОГНОЗІВ
Добрий день, шановні читачі!
У перших двох випусках нової серії публікацій КП, яка присвячена проблемам існування і розвитку «автопромів різних країн в епоху кризи» ми розглянули варіант розвитку водневих автомобілів на паливних елементах (1)
І історію першого звернення до водневого палива, яка сталася в блокадному Ленінграді (2).
Сьогоднішній випуск продовжує історичну екскурсію в проблему «автопром в умовах кризи». Розглянемо історію автомобілів Другої Світової Війни, які працювали «на дровах».
В якості вступу в цю злободенну тему хочу сказати кілька слів про поточний стан на автомобільних ринках, тому що вони дуже гостро реагують вже зараз на все загальноекономічні зміни.
Подивіться порівняльну таблицю продажів на ринку США : «Січень 2009 - січень 2008».
БРЕНДИ
Марка% продажів Продажі в січні 2009, шт Продажі в січні 2008, шт Acura -29,7% 7 856 11 168 Audi -26,4% 4 722 6 418 BMW -15,5% 12 232 14 475 Buick -45,3 % 6. 969 12 749 Cadillac -42,5% 8 499 14 792 Chevrolet -48,4% 77 186 149 548 Chrysler -68,9% 10 685 34 372 Dodge -50,4% 34 638 69 884 Ford -39,5 % 79 322 131 074 GMC -40,8% 19 120 32 270 Honda -27,7% 63 175 87 343 HUMMER -59,9% 1 222 3 050 Hyundai 14,3% 24 512 21 452 Infiniti -17,7% 7 115 8 644 Jeep -49,2% 16 834 33 136 Kia 3,5% 22 096 21 355 Lexus -27,5% 14 722 20 299 Lincoln -23,7% 6. 091 7 985 Mazda -27,3% 15 42 21 212 Mercedes -42,9% 10 433 18 275 Mercury -44,2% 5 183 9 296 MINI -15,4% 2 082 2 460 Mitsubishi -34,5% 4. 730 7 226 Nissan -31,2% 46 769 67 961 Pontiac -60,5% 9. 104 23 025 Porsche -36,1% 1 658 2 595 Saab -46,1% 955 1 772 Saturn -59,8% 6 172 15 359 Subaru 8,0% 12 194 11 289 Suzuki -48,7% 3 655 7 120 Toyota -32,3% 102 565 151 55 VW -11,6% 12 744 14 412 Volvo -63,8% 2. 910 8 036
КОНЦЕРНИ
BMW Group -15,5% 14 314 16 935 Chrysler LLC -54,8% 62 157 137 392 Ford Motor Company -40,2% 93 506 156 391 General Motors -48,8% 129 227 252 565 Honda America -27, 9% 71 031 98 511 Nissan NA -29,7% 53 884 76 605 Toyota Motor Company -31,7% 117 287 171 849
По-моєму, перед нами вже розгортається драма існування різних концепцій автомобілебудування, але ж «холодний вітер змін» подув зовсім недавно.
Отже, на ринку є «американці», «японці», «корейці» і «європейці».
«Американці».
З таблиці ми бачимо, що огляд, з якого я взяв цю таблицю називається цілком адекватно: «Авторинок США. Це не зниження, це крах. ».
Мені найпростіше спиратися в поточних оцінках на свій власний 25 річний досвід автомобіліста, в якому є абсолютно все перераховані об'єкти аналізу. Методологічно це неправильно, але якщо врахувати, що мій досвід користувачів переломлюється через призму ЗРТС, то можна віднести мої оцінки до категорії «експертної оцінки», яких може бути скільки завгодно.
Я думаю, що американські автомобілі «провалюються швидше за інших» тому що переважна більшість представників цього стилю проектування мають великі мотори з величезним витратою і огидні характеристики «ремонтопридатності *». Розглядати масовий американський автомобіль як засіб «порятунку грошей» неможливо. Звідси мабуть і результат.
* Американський автомобіль за задумом проектувальників повинен чесно, без особливих поломок агрегатів відслужити свої 7 років і піти під прес. Тому розташування агрегатів абсолютно не орієнтоване на зручність для людей, які будуть у нього що-небудь ремонтувати всередині. Відповідно, кількість спеціальних пристосувань у авторемонтників по «американцям»
коштує приблизно 50 тис доларів. На ринку РФ автомобілі абсолютно не популярні. Думаю, що на це поширена думка навіть не потрібна посилання.
«Японці».
Японський автомобіль це завжди «дуже багато науки», дуже висока якість і порівняно невисока ціна на основні видаткові комплектуючі (колодки, диски, ремені ГРМ і т.п.). Моя «улюблена Mitsubishi» провалилася майже сильніше всіх з цього класу. Думаю, що причина в «великих моторах» і загальної тенденції зменшення планового терміну служби автомобіля.
Автомобілі «Subaru» навіть продемонстрували купівельну перевагу (+ 8%). З досвіду експлуатації в РФ ці автомобілі незмінно займають високі рейтинги в «вартості обслуговування». На ринку РФ Subaru асоціюється у всіх з «неубіваемий підвіскою». Навряд чи це важливо для ринку США, але саме по собі ця обставина вже дозволяє автомобілю зберегти кузов від накопичення механічної втоми. «Чесність» повного механічного приводу і опозитний двигун (дуже «плоский», знижує центр мас автомобіля) прощає багато помилок пілотування. Це дуже довговічні автомобіль спочатку. Він цілком може бути засобом «порятунку грошей». Я б так пояснив те, що відбувається.
«Корейці».
Будь-корейський товар це, перш за все фанатичне служіння вигідному співвідношенню «ціна / якість». Саме це властивість японських автомобілів дозволило створити відверту інтервенцію на американський ринок в далеких 70-80их, коли роботизовані виробництва стали давати дуже високу якість при зменшенні витрат на дорогу «ручну роботу». Я думаю, що саме за цим сценарієм на ринок США входять і корейські автомобілі. У Росії думка про «корейців» дуже хороше. Однак так скрупульозно як в США вважати все «за і проти» серед більш ніж 20-ти споживчих властивостей автомобілів у нас не вміють, але думаю, що коли криза посилиться, то і на ринку РФ корейські автомобілі вирвуться вперед.
Будь-авторемонтник про «корейців» скаже приблизно так. Дуже вдала еклектика. При проектуванні автомобілів беруться тільки найкращі комплектуючі. Якщо дизелі, то «від Мерседес», якщо дизайн, то від італійців, якщо коробки передач, то від французів і т.д. Підхід «технічної генетики», який продемонстрований в чудовій байці Володимира Герасимова «Тин» як не можна більш яскраво проявляється в корейському підході увібрати найбільш перспективне по тому самому ідолу «ціни / якості».
Стратегія технічного запозичення дозволяє зробити накладні витрати на підготовку такого наукоємного товару як автомобіль маленькими, а це робить параметр «ціна» дуже еластичним.
Я іншого пояснення такому успіху корейських автомобілів на кризовому ринку не знаходжу.
«Європейці»
Я в таблиці виділив BMW, який провалився менше всіх. Я навряд чи помилюся, якщо скажу, що BMW - зона найвищої культури автомобілебудування в світі. Їжджу на цьому автомобілі майже рік. Розумію, що переді мною інженерний шедевр. Так «багато науки на 1 кг живої ваги» J є чи у кого-то еще. Це дуже дорогі автомобілі. При цьому, вагома частина цієї високої ціни оплачує саме «бренд BMW». У цих товарів кількість давно перейшла в якість. Рідкісний приклад того, як інженерний талант цілих поколінь (назвемо це ІТ) автомобільних конструкторів відлився в «реальні гроші».
Щоб пояснити цю думку використовую такий художній образ. «Автомобіль BMW коштує 100 руб. з яких залізяки коштують 70 руб, а ІТ коштує 30 руб. Коли автомобіль старіє, то залізяки в ціні падають, а ІТ - немає ».
Справедливість цієї формули я відчув, коли продавав прекрасний автомобіль, який на сленгу називається «Друга Паджеро, турбодизель 2, 8 автомат» . Для довідки, автомобіль був куплений за 17 килобаксов, а через 10 років проданий за 14. Падіння ціни вживаного автомобіля за 10 років експлуатації на 17% (це ДУЖЕ мало, традиційний показник 40-60%) дозволяє навіть обчислити приблизно значення «ІТ частки вартості ». Цей автомобіль всім відомий як чемпіон витривалості, безпеки, надійності і низької вартості володіння.
Я думаю, що такі високі позиції BMW в порівнянні з іншими «європейцями» на кризовому ринку США пояснюються саме високим вмістом ІТ. Купуючи картину Рембрандта, ви платите лише 0,1% за фарби та полотно, а решта за аналог ІТ - Дар Художника.
Купуючи автомобіль BMW ви частину грошей зберігайте в ІТ, який не схильний до інфляції. Це моє, може бути спірне, але пояснення ситуації.
На цьому я закінчу свій незвичайний автоогляди кризового ринку США і запропоную вам прочитати історію про автомобілях, які їздили на газовому паливі «з дерев'яних дров», тому що під час воєн, які є однією з форм розв'язання криз, проблеми з нафтопродуктами природні.
Приємного читання,
Ведучий рубрики КП,
Юрій Даниловський.
Автомобілі працювали на дровах (газогенераторах)
Андрій Карасьов
http://www.autolife76.ru/node/16
Сьогодні абревіатура "ГазГен" абсолютній більшості людей не говорить зовсім нічого. І тільки деякі любителі історії техніки знають, що існували автомобілі, у яких в якості палива використовувалися деревні цурки. А адже був час, коли на питання "що таке газген?" просто тикали пальцем: по-він поїхав! І слово це зовсім не вважалося абревіатурою. Деякі люди чомусь переконані, що газгени, що обходилися цурками замість бензину, були винятковим атрибутом радянської убогості. Насправді цей вид палива був поширений по всій Європі.
Використання газу в якості палива для ДВС почалося задовго до появи бензину. Наприклад, читаємо у Жюль Верна: "... він прикрутив газовий ріжок ...". Горів в цьому освітлювальному приладі, звичайно ж, не природний, а світильний газ, продукт сухої перегонки твердого палива, получавшийся в газових генераторах. На ньому ж працювали перші двигуни внутрішнього згоряння, в ту пору ще стаціонарні. Правда, мобільні газогенератори вдалося створити тільки в період між світовими війнами, та й що виробляється ними газ за складом помітно відрізнявся від светильного. Але як паливо годився.
Цей газ кожен з нас неодноразово бачив. Якщо в багаття підкинути багато дров, то з нього починає йти рясний білястий дим. Це він і є. Коли багаття розпалюється, дим зникає в полум'ї - газ згорає. За складом він являє собою досить складну суміш, основу якої складають окис вуглецю, водень, метан і водяна пара. Зрозуміло, що в тому вигляді, в якому світильний газ утворюється в багатті, він не придатний в якості моторного палива, в першу чергу через сильну забрудненість твердими частинками. Газогенераторна установка готує набагато чистіший і якісний продукт.
У нашій країні на початку двадцятих проводилися конкурсні випробування газогенераторних автомобілів, а першим серед наших співвітчизників встановив генератор на автомобіль ленінградський професор В. С. Наумов в 1927 р Науковий автотракторний інститут (НАТІ) почав займатися автомобільними газогенераторами в 1928 р, проводячи досліди з іноземними моделями Піп і Имберт-Дітріх. 5 березня 1930 року рішенням Президії ВРНГ тракторний відділ ВІСХОМа і газогенераторна лабораторія інституту деревини та орглеса переводяться в НАМИ. 25 березня в інституті з підвідділу створюється газогенераторний відділ. Розгортаються роботи по застосуванню твердого палива для автотракторних двигунів, ведеться проектування, будівництво і випробування газогенераторних установок для річкових катерів та інших потреб народного господарства.
Перший побудований газогенератор НАТІ-1 працював на звичайних дровах. У 1932 р виготовлено установку НАТІ-3, створена в тракторному відділі і призначена для моторного катера з двигуном ХТЗ або СТЗ. Тоді ж з'явилася і перша автомобільна установка. Вона була створена за підтримки суспільства Автодор. Установка називалася "Автодор-П" і була сконструйована інженером І. Мезин за участю активістів-автодорівці інженера НАТІ А. Пельцера і Друяна. "Автодор-П" представляла собою газогенератор суцільнометалевої конструкції з фурменої подачею повітря по периферії топливника. Змішувач установки цілком запозичений з НАТІ-3.
За типом "Автодор-П" С. Мезин спроектував в НАТІ дві установки: НАТІ-11 для ГАЗ-АА і НАТІ-10 для ЗІС-5. Після випробувань в початку 1936 р НАТІ-11 була передана для серійного виробництва заводу "Світло шахтаря", випускає до цього шахтарські лампи.
Набутий в цій роботі досвід дозволив створити досконаліші конструкції. Однією з них стала установка НАТІ-Г14, створена під керівництвом С.Г. Коссова. Її серійне виробництво під керівництвом інженера НАТІ Н.Г. Юдашкіна було налагоджено на Горьківському автозаводі для автомобіля ГАЗ-42. Він же раніше розробив і організував виробництво газової версії двигуна ГАЗ-А. У проект газогенераторної установки був внесений ряд змін з урахуванням технологій ГАЗу, обладнання якого, розраховане на масове виробництво, різко відрізняється від устаткування заводу "Комета", де ці установки випускалися раніше. З 1939 по 1946 р було виготовлено 33840 ГАЗ-42.
У 1936 р була випущена партія автомобілів ЗІС-13. Їх газогенераторні установки відрізнялися розмірами і конструкцією окремих агрегатів, їх розміщенням на шасі і кількістю секцій грубих очисників-охолоджувачів. Так, камера згоряння виготовлялася з жароміцної хромонікелевої сталі, але нікель в ту пору імпортувався і був доріг. ЗІС-13 відрізнявся 12-вольтової електропроводкою замість стандартних 6 В. Підвищена напруга потрібно в зв'язку зі збільшенням потужності стартера через більшому ступені стиснення газового двигуна і наявності потужної повітродувки. В кінці 1938 року стали випускатися газогенераторні машини ЗІС-21.
Схема газогенератора проста. Завантажене в газогенератор паливо підпалюється через повітряний клапан за допомогою факела. Повітря, необхідне для газифікації, засмоктується в камеру через фурмені отвори завдяки розрідженню, створюваному всмоктуючим дією двигуна. Причому його кількість повинна бути недостатньо для повного згоряння палива. При цьому вуглець палива з'єднується з киснем повітря, утворюючи вуглекислий газ (СО2) і окис вуглецю (СО). Далі вони потрапляють в зону відновлення, де проходить через шар розпеченого вугілля, що лежить на колосникових гратах. В результаті негорючий СО2 перетворюється в горючий СО. Що входить до складу палива водень частково з'єднується з киснем, утворюючи воду, яка приєднується до вологи палива, а решті виділяється в чистому вигляді. Під впливом високих температур в камері газифікації частина вологи з'єднується з вуглецем, утворюючи окис вуглецю і водень. Окис вуглецю разом з раніше утвореної і отриманої в результаті відновлення вуглекислого газу переходить до складу генераторного газу. Водень ж, отриманий в результаті розкладання води, підсумовується з вільним воднем, причому частина цього водню переходить до складу генераторного газу, а інша частина вступає в хімічну реакцію з вуглецем палива, утворюючи метан. Теоретично весь кисень повітря повинен витратити при газифікації, проте в дійсності частина його зберігається і переходить до складу генераторного газу. Вода, яка не розкладена при газифікації, переходить у генераторний газ у вигляді пари.
В шарі палива, що знаходиться безпосередньо над зоною горіння, відбувається процес сухої перегонки палива, т. Е. Нагрівання без доступу повітря. Продуктами сухої перегонки є деревне вугілля або кокс, а також леткі речовини, смоли і волога, що виходять в газо- і пароподібному стані. Всі продукти сухої перегонки в описаному типі генератора цілком проходять через зону горіння і відновлення, де піддаються процесам газифікації, кілька більш складним, ніж описано, але дає ті ж основні продукти. Над зоною сухої перегонки знаходиться зона підсушування, де відбувається висихання палива. При виході з генератора газ має високу температуру і засмічений попелом і частинками вугілля. У такому вигляді він не може використовуватися в двигуні і перед надходженням в циліндри повинен бути очищений і охолоджений.
Паливом для газогенераторів можуть служити дрова, торф, буре кам'яний і деревне вугілля, антрацит, брикети з рослинних відходів і т. П. Все палива поділяються на два класи: бітумінозні, або з високим вмістом смол і летючих сполук (дрова, торф, буре вугілля , брикети з соломи та ін.), і небітумінозние (деревне вугілля, кам'яновугільний кокс, антрацит і ін.). Двигун внутрішнього згоряння може працювати тільки на безсмольном газі, але все легкодоступні палива - дрова, торф, буре вугілля утворюють смоли, до того ж кожне паливо має свої особливості. Все це ставить перед конструкторами важкорозв'язні завдання при уявній простоті і доступності процесу.
По зручності користування і іншим експлуатаційним параметрам деревина є одним з найбільш привабливих видів палива, причому найбільш підходять тверді породи - дуб, бук, береза та ін., Щоб забезпечити отримання найбільш міцного деревного вугілля. Застосування м'яких порід менш бажано, оскільки вони дають більшу кількість твердих частинок, що забивають агрегати очищення і проходи для газу. На процес утворення газу сильно впливають розміри і вологість деревних чурок.
Свіжозрубане дерево не годиться в якості газогенераторного палива з-за високої вологості. Тому деревину попередньо сушать. Природна сушка на відкритому повітрі йде дуже повільно, і лише через півтора-два роки вологість знижується до 15 - 20%, прийнятних для газифікації. Газогенераторна установка НАМИ-Г78 дозволяла використовувати чурки з підвищеною до 40% вологістю, для чого на двигун автомобіля встановлювалася спеціальна повітродувки. Потужність двигуна при цьому знижувалася з 46 до 36 л. с.
Торф за властівостямі найбільш близьким до деревини, но має більшу зольність, Менш Міцний и легше. Малозольних торф может використовуват в газогенераторах, призначення для роботи на селі Цурків. Торф з більш високою освітою золи, як і буре вугілля, вимагають особливої конструкції камери згоряння. Крім цього, висока зольність обумовлює поступове зниження потужності двигуна в процесі роботи. Газ, що отримується з торфу і бурого вугілля, містить також підвищена кількість смоли, що потрібно мати на увазі при обслуговуванні установки і двигуна. Вельми небажаною домішкою до бурого вугілля є сірка, яка потрапляє в газ. В результаті її взаємодії з конденсатом утворюється сірчана кислота, що руйнує металеві деталі установки і двигуна.
Висока зольність торфу і бурого вугілля і рясне накопичення шлаку при газифікації цих палив змушують мати для них камеру газифікації більшого розміру, без горловини або інших переходів. Ця вимога суперечить іншим вимогам. Однак фахівцям НАТІ (НАМИ) вдалося знайти задовільне вирішення і для цього протиріччя.
Зазвичай деревне вугілля використовувався тільки для розпалювання основного палива в газогенераторі при первісному пуску. Він є дуже хорошим паливом, але його використання в звичайних установках неприпустимо, так як виникають перегрів газогенератора і прогари. Для нього НАТІ розробив установки Г21 і Г23, для ГАЗ-43 і ЗІС-31 відповідно. Ці установки простіше і легше працюють на цурках - маса НАТІ-Г21 становила 250 кг, а НАТІ-Г23 - 310 кг. Вони витрачали приблизно в півтора рази менше за масою палива, їх розпал відбувався за 3 - 4 хв. Однак очищення їх газогенераторів, а також очищувача-охолоджувача доводилося робити через кожні 250 км пробігу, в той час як у деревно-чурочних газогенераторів через кожні 1000 км.
В березні 1939 р XVII з'їзд ВКП (б) поставив перед машинобудівниками завдання: "Перевести на газогенератор всі машини на лісозаготівлях, а також значну частину тракторного парку сільського господарства і автомобільного парку". Військові операції з'їдали основну масу виробленого в країні палива. Тільки в бойових діях проти Фінляндії було задіяно близько 100 тис. Автомобілів. Тим часом з випуску вантажівок і потужних гусеничних тракторів СРСР вийшов на перше місце в Європі. Економіку країни постійно лихоманило, палива для автотранспорту катастрофічно не вистачало. Війна лише довела ситуацію до логічного кінця.
У воєнні роки ЗІС-21 і ГАЗ-42 експлуатувалися не тільки в тилу, а й на фронтах. Зокрема, половина транспортних автомобілів (виділено КП) блокадного Ленінграда, Ленінградського фронту і Червонопрапорного Балтійського флоту була оснащена газогенераторними установками. Для установки на звичайні вантажівки були розроблені установки НАТІ-Г69 для ЗІС-5 і НАТІ-Г59 для ГАЗ-АА. До кінця війни в СРСР експлуатувалося 200 тис. Газогенераторних автомобілів, тракторів, пересувних електростанцій, катерів, мотовозів і інших установок. Під час Другої світової війни газогенераторні автомобілі отримали також поширення в Німеччині, Франції, Великобританії, Швеції, Фінляндії, Китаї, Японії, Австралії, Індії.
Експлуатація газогенераторних машин ускладнювалася нестачею кондиційного палива через відсутність достатньої кількості паливо заготівельних баз, хоча рішення про їх будівництво було прийнято ще до війни. До того ж вони нерідко поставляли чурки підвищеної вологості, а це призводило до виходу з ладу дорогого газогенераторного обладнання.
Після війни Уральський автомобільний завод в 1946 - 1952 рр. випускав модернізований УралЗІС-21А, а з 1952 р УралЗІС-352 з установкою НАМИ-Г78. З 1953 р Мінський тракторний завод випускав трелювальник КТ-352Т. Це були останні серійні газогенератори.
ПІСЛЯМОВА КАФЕДРИ ПРОГНОЗІВ
Для оцінки можливості повторного запозичення цієї технології в умовах кризи подивимося як розвивалася ТС «Дрова».
Коротко хочу розповісти про те, що стало з дровами і пічним опаленням сьогодні.
Дрова як ТС, брали участь в конкурентній боротьбі з іншими технологіями опалення житла і перетворилися в так зване «пелетне паливо».
Це відходи деревообробні промисловості, які піддали здавлення під пресом. Що міститься в деревині лігнін виступив в ролі єднальної речовини і вийшли ось такі екологічно чисті «макаронінкі».
У РФ котли для спалювання пелет використовуються в котеджному будівництві та для опалення виробничих приміщень. Частка таких котелень у нас поки невелика, але технологія дуже успішно використовується і розвивається в Фінляндії, Норвегії, Італії та інших країнах Європи вже 30 років.
У наступній таблиці наведені порівняння вартості 1кВт тепла отриманого від спалювання найбільш поширених в Росії видів палива розбиті на групи за способом доставки до споживача
(За даними на вересень 2007р):
Вид паливаТеплотворність, кВт-год / кгУсереднений ККД установкиВартість палива, руб. / КгВартість 1 кВт отриманого тепла, руб.У споживача:
Природний газ 9,35 кВт-год / м3 94% 1,60 руб / м3 0,19 Електрика 1,00 98% 1,65 руб / кВт-год 1,68 На складі у продавця: Зріджений газ 12, 55 92% 8,50 0,74 Вугілля 5,50 - 7,50 70% 2,20 - 2,80 0,55 Дрова 2,35 60% 1,00 0,70 Дерев'яні пеллети 4,65 - 4,85 90% 3,50 0,81 Дизельне паливо 11,80 90% 18,50 1,73
Вартість 1 кВт тепла отриманого від спалювання дров, зрідженого газу і вугілля нижче вартості пеллет, але при цьому слід пам'ятати, що при згорянні вугілля залишається шлак, що вимагає утилізації. Одним з найбільш дорогих видів паливо сьогодні стає дизельне паливо.
Не можна упускати і екологічні фактори. При згорянні природного і скрапленого газу, і особливо вугілля і дизельного палива виділяються такі шкідливі гази як оксид азоту NO2 і оксид сірки SO2, викликає в природі кислотні дощі. Ці гази надзвичайно шкідливі і для здоров'я людини. При згорянні екологічних видів палива як дрова і пелети в невеликій кількості виділяється вуглекислий газ СО2, який дерево поглинуло під час життя і зола, яка використовується як добриво для садів і городів.
ВАРТІСТЬ
Вартість пеллетного палива в 2009ом році становить 3.5 руб / кг
З попереднього досвіду відомо , Що «... ... витрата деревних чурок дорівнював приблизно 53 кг. на 100 км. шляху, а запас ходу - 60 - 70 км .... ». Тобто: автомобіль на газогенераторної установки споживав приблизно 68 кг березових дров на 100 км шляху. Пелетне паливо має більш високу щільність, ніж дрова (див. Порівняльну таблицю). Імовірно приймемо, що газогенеруючих властивості пеллетного палива вище на 15% (інженерна оцінка на підставі вище розташованої таблиці). Отже 100 км шляху зажадають приблизно 48 кг, тобто 168 руб, тобто 1 км переміщення «стоїть» 1, 68 руб.
Приймемо для отримання порівняльної оцінки вартості переміщення на звичайному автомобілі 10 л / 100 км. Вартість бензину (візьмемо дев'яносто п'ятого, як найбільш поширений тип палива) становить 25 руб / літр на ситуації січня 2009. З названих вихідних даних вартість переміщення можна оцінити як 2,5 руб / км.
Вінікає питання:
Чи може повторитися технологія використання в якості палива для ДВС «дров»?
В даному випадку мається на увазі пелетне паливо, як готовий продукт і надзвичайно високо-економічні (теплової ККД до 93% ) Котли для спалювання (в нашому випадку термодеструкції, перетворення «нових дров» в газ для ДВС)?
Відповідь напрошується приблизно такий:
Не дивлячись на те, що вартість їзди на пелетному паливі імовірно НИЖЧЕ, ніж на вуглеводневому: 1,68 і 2,5 відповідно, ймовірність такого сценарію невисока.
1. Ціна на нафту падає, але її як і раніше добувають. У цій галузі зайнято величезна кількість людей і обертаються величезні фінансові капітали. Наприклад, все благополуччя «семи ситих років» Росії попереднього періоду пояснюється високими доходами держави від торгівлі нафтою.
2. Обслуговування і ДВС і «пеллетного котла» одночасно збільшить параметр «ціна володіння автомобілем». Це ж відноситься до будь-гібридних автомобілів взагалі.
Чим більше в автомобілі агрегатів: ДВС + акумуляторне господарство і електромотори
Або ДВС + балони стисненого повітря і Пневмомотори ( «Автомобілі на повітрі» ), Тим вище експлуатаційні витрати .
3. пелетних паливо виробляють з відходів деревообробного виробництва, тому воно має таку порівняно невисоку вартість. Перетворення виробництва палива з деревних гранул в відросток автомобільної енергетики вимагає великих інвестицій, які в умовах кризи, коли все «економлять» чи призведе до реальної економії.
Автомобілі на «дровах» або на «водні», як відгук на надсистемне криза (ВВВ) виникли тому що в моменти їхнього виникнення був відвертий дефіцит вуглеводневої палива. Поточна криза характеризується іншим дефіцитом - «грошей на ризиковані інноваційні програми». Що може бути далі - будемо думати разом в наступних випусках КП.
З повагою,
Юрій Даниловський
А адже був час, коли на питання "що таке газген?