Наша сеть партнеров Banwar
Легкові автомобілі так само зіграли далеко не останню роль у Великій Вітчизняній війні. По крайней мере, слова «емка», і «вілліс» чули всі. Дехто навіть згадає про «російський вілліс», або «Іван-вілліс» ГАЗ-67. І все?
Звичайно ж ні. Так, ГАЗ-М1, він же «емка», був єдиним радянським легковим автомобілем, що випускався до війни значними серіями. А «вілліс» був основний армійської легковиком аж до закінчення війни. Однак перед тим як перейти до менш поширеним в радянській армії автомобілів, торкнемося коротко основні.
ГАЗ-М1, "Емка"
Як і у випадку з «полуторки» ГАЗ-ММ, прототипом «емки» також послужив автомобіль модельного ряду корпорації «Форд». Якщо точніше - «Ford model A», він же - «Форд-А», прямий наступник на конвеєрі легендарного Форд-Т. Уніфікованими і взаємозамінними були значна кількість деталей цих двох автомобілів; двигун, передній міст, крила, капот, щиток приладів, передні сидіння, рульовий механізм, а сам двигун всієї серії - і легкового Форд-А, і вантажного Форд-АА - представляв собою модернізований двигун «Бляшанки Лізі», як в США називали Форд -Т. З тими ж експлуатаційними характеристиками; їздив на будь-якому паливі, але і споживав його у значних кількостях ..
Спочатку в СРСР збирався, звичайно ж, саме Форд-А; поки в Нижньому Новгороді добудовувався ГАЗ, викрутки збірка американських легковиків відбувалася на заводах «Гудок Жовтень» (в Нижньому Новгороді, після перейменування - Горький), і на московському заводі КІМ (згодом АЗЛК).
Особливістю автомобіля ГАЗ-А були брезентові тент, і боковинки кузова з целулоїдними вікнами, а також колеса з дротяними спицями. Дуже швидко автомобіль був модернізований вже радянськими фахівцями, і модернізована версія отримала назву ГАЗ-А, а в 1936 році, в зв'язку зі зміною номенклатури виробів ГАЗу, з конвеєра почав сходити автомобіль ГАЗ-М1, подальша модернізація ГАЗ-А.
В першу чергу був модернізований двигун: він був форсований з 40 к.с до 50-ти к.с. Був доданий бензонасос; бензобак став розташовуватися нижче рівня карбюратора, і на відміну від ГАЗ-А самопливом вже не йшов. З огляду на досвід експлуатації ГАЗ-А на дорогах СРСР, була значно посилена рама автомобіля, автомобіль обзавівся 4 ресорами (замість двох у прототипу), легковажні колеса на спицях змінилися цельноштампованнимі, а сам автомобіль зовні був зроблений більш струнким, стрімким, і, мабуть, витонченим .
В подальшому автомобіль обзавівся купою модифікацій. Наприклад, серійно випускався пікап ГАЗ-М-415, з'явилася версія ГАЗ-11-73 з 6-ти циліндровим двигуном потужністю в 76 к.с. (згодом ці двигуни ставились на легкі танки Т-60, і Т-70), була розроблена «емка» з кузовом «фаетон» (ГАЗ-11-40, в серію піти автомобіль не встиг), а так само повнопривідна версія «емки» ГАЗ-61. Так само на базі «емки» до війни серійно випускалися бронеавтомобілі БА-10 (з початком війни виробництво було припинено).
З початком війни велика частина легкових автомобілів була відправлена на фронт. Сама ж «емка» проводилася до 1943 року, поки на конвеєрі її не перемінив чисто військовий утилітарний легкий позашляховик ГАЗ-67, але - про нього мова піде нижче.
В цілому, «емка» непогано зарекомендувала себе в якості штабного автомобіля, але для військових операцій потрібно було щось інше. І це щось в більшості своїй надходило через океан.
«Віліс»
Історія цього автомобіля почалася за рік до початку Великої Вітчизняної війни, коли армія США організувала конкурс на легкий армійський позашляховик. Умови конкурсу були гранично жорсткими, а терміни - вкрай обмеженими, 2 місяці - і ні дня більше. Ризикнули прийняти в ньому участь тільки 2 фірми: «Willys-Overland Motors» і «American Bantam», а в означений термін уклалася тільки друга.
А ось далі почалися інтриги:
По-перше, фірма «Вілліс-Оверланд Моторс», використовуючи прямий підкуп посадових осіб добилася продовження термінів здачі прототипу на 75 днів. І - знову таки не зовсім чесно і через військові відомства - викрала всю технічну документацію на прототип суперника. Цей факт сплив тільки після закінчення Другої Світової війни, коли фірма «Бантам» вже збанкрутувала. Таким чином, маючи фору за часом, і маючи в своєму розпорядженні кресленнями автомобіля суперників, «Віліс» зміг створити цілком гідного конкурента позашляховику фірми «Американ Бантам». Проте, в збільшені терміни проведення конкурсу вклалася не тільки компанія «Вілліс Оверланд Моторс», а й справжня акула американського автопрому: Ford. Яка так само створила цілком гідну альтернативу, легкий всюдихід «Пігмей». Який, до речі, і виграв перший етап конкурсу. Вже доведено, що прототипи «Бантам» і «Вілліс» були зовні схожі далеко не випадково; чи випадково Ford Pygmy виявився схожим і на «Віліс» і на «Бантам» - питання відкрите досі.
Як наслідок, пробні партії в півтори тисячі примірників були замовлені всім трьом фірмам. У зазначений термін вклався тільки «Форд», «Вілліс» і «Бантам" не успевалі.Однако «Вілліс», у міру збільшення обсягів виробництва, модернізував свою модель МА до моделі МВ; в 1941 році креслення моделі МА були передані повноваження президента Рузвельта інженерам компанії Форд, і до кінця війни «Форд Моторс Корпорейшен» випускала саме їх, під власною назвою Ford GP і Ford GPW. Фірмі «American Bantam» з усього військового замовлення дісталися крихти; їй довірили виробництво армійських легких причепів до автомобіля власної розробки. До речі, у джипів Вілліс і Форд, що поставлялися по ленд-лізу, взаємозамінність навіть дрібних деталей була дуже погана, а джип «Бантан» взагалі був великою рідкістю.
До слова, більшість перших, пробних партій всіх трьох виробників пішла в СРСР по ленд-лізу; напевно, керуючись принципом «візьми боже, що нам не гоже». Причому, якщо продукція фірм «Форд» і «Вілліс» звалася «Вілліс», то позашляховики фірми «Бантам» носили у радянських солдатів власна назва: «бантик». Достовірно відомо, що саме на них роз'їжджала охорона маршала Жукова.
До честі американських автомобілів, любов до них радянських солдатів була виправдана повністю: прості, невибагливі, повнопривідні машинки здавалося були просто створені для військового бездоріжжя. Відкритий кузов давав можливість швидко покинути автомобіль, і навіть надавав шанс вціліти екіпажу коли автомобіль налітав на міну; водія і пасажирів просто викидало з автомобіля. Якщо «Вілліс» застрявав в грязі, його можна було витягнути з неї руками; з бортів для цієї мети були приварені спеціальні ручки, а сокира і лопата йшли в комплекті і кріпилися до лівого борту. «Віліс» міг розігнатися більш ніж до 100 км / год, долати броди до півметра завглибшки і значні підйоми, і взагалі проявив себе в якості незамінного автомобіля на всіх фронтах Великої Вітчизняної війни. Тягач для легких знарядь, штабна машина, санітарний автомобіль, автомобіль розвідки - ось далеко не повний список варіантів виконання «віліса».
Крім того, компанія Ford поставляла в СРСР амфібію Ford GPA. Цей маленький автомобільчик був дуже цінуємо в розвідроти радянської армії; сучасники описували випадки, коли один такий автомобіль змінювався відразу на три «віліса». Вище військове радянське керівництво передбачив в номенклатурі РККА величезна кількість плаваючих танків, а ось плаваючими легковиками якось не потурбувалася про, а після стало занадто пізно.
Всього в СРСР було відправлено близько 50 000 віллісів, частина з них згідно з умовами ленд-лізу була повернута американській стороні. До слова, острівна Британія за тим же ленд-лізу отримала вдвічі більше «віллісів» ніж гігантський СРСР, і активно використовувала їх у всіх колоніальних війнах після ВМВ.
До слова, серед автомобільних істориків досі ведуться суперечки про походження слова «jeep» стосовно легким армійським автомобілів підвищеної прохідності. З одного боку «jeep» - «циган» - це назва прототипу фірми Бантан. З іншого боку - є версія, що як «емка» - це співзвуччя від М1, так «jeep» - це співзвуччя від фордовского Ford GP. Як би там не було, назва «Jeep» після війни прийняла фірма Willys-Overland Motors. А сама фірма American Bantam, яка подарувала світу якщо не назву класу легкових автомобілів, то, по крайней мере, самого першого його представника, збанкрутувала відразу після війни, нині перебуває в майже повному забутті, і відома головним чином серед фанатів ретро-мобілів. Причому заокеанських.
ГАЗ-67, «російська вілліс», або «Іван-вілліс». Він же «козлик»
До честі радянського автопрому, аналог «віліса» в СРСР почав розроблятися ще до війни, а повнопривідний армійський легковий всюдихід був розроблений взагалі першим в світі, в 1938 році, і навіть був випущений в мінімальних кількостях: це був вже згаданий в розділі про серію ГАЗ -61і її модифікації. Однак це було не те, що треба; машина була важкою і складною у виробництві.
Тим часом, в січні 1941-го року наркому Малишеву, курирував в тому числі і радянський автопром, в руки потрапила фотографія з американського автомобільного журналу, на якій прототип фірми «Бантам» впевнено піднімався по сходах Білого дому у Вашингтоні. Як це часто бувало в СРСР, наказ був відповідним: робити таку ж!
І її зробили. За рекордні 51 день!
Спочатку був прототип Р-1, трохи пізніше - серійний ГАЗ-64; перші його зразки були відправлені на фронт вже в серпні 1941 року. Цей автомобіль і правда був багато в чому скопійований з американського прототипу; зокрема, ширина колії була аналогічна до міліметра. Як наслідок, «дитячої болячкою» що «віліса" що раннього «Іван-віліса» були перекидання в кювет при різкому повороті, і невпісиваемость в стандартну колію.
ГАЗ-64 був випущений в мінімальній кількості; 686 примірників. Більшість шасі, на яких робився цей автомобіль, йшли на виробництво радянського броньовика БА-64, єдиного, що випускався в СРСР в роки війни.
Проте, ГАЗ-64 встиг славно повоювати; в битві за Москву його активно використовували для швидкого перекидання з місця на місце протитанкових гармат разом з розрахунком і боєкомплектом. Тоді ж в СРСР стали надходити і перші «Вілліс», зокрема, майже вся серія Вілліс МА.
А в кінці 1942 року в серію пішов «російський вілліс» ГАЗ-67, зі збільшеною щодо прототипу шириною колії; головна відмінність 67-го від 64-го - різко виступають за пределикорпуса незграбні крила. У 1944 році автомобіль піддався тому, що зараз називають модним словом «рестайлінг»; так з'явилася версія ГАЗ-67Б, яка випускалася аж до 1953 року, причому тиражами, порівнянними з тиражем «Вілліса»; на конвеєрі її змінив не менше легендарний ГАЗ-69. У пам'яті ж радянського народу ГАЗ-67 залишився під ще одним, вже куди як менш приємним на слух прізвиськом: «козлик».
Якщо ж порівнювати «вілліс» і «російський вілліс», то другий виявиться більш невибагливим, більш прохідним, і здатним буксирувати масу, для «віліса" позамежну. Зате у американця набагато легше рульове управління, більш комфортна посадка, більш виразні гальма і менш «дерев'яні» передачі в коробці. Гальмівний шлях у «віліса» на третину коротше, гальма - більш плавні (гідравліка у американського і механіка у радянського), педалі - набагато м'якше, динаміка розгону - більш плавне, максимальна швидкість на десяток кіломметров більше. Але - ГАЗ-67 простіше в обслуговуванні, оскільки частина його агрегатів уніфікована з агрегатами як «полуторки», так і «емки».
А що у німців?
А у німців - те ж саме що і з вантажівками; на початок війни - практично весь легковий автопарк Європи, плюс весь власний, досить різношерстий. Все тому, що уряд Німеччини підтримувало вітчизняного виробника, і, як наслідок, в 30-і роки поставками легкових автомобілів власного виробництва в підрозділи Вермахту і СС займалися більше 30 фірм. Приблизно з середини війни почалася відносна уніфікація. Існував чіткий поділ за розмірами службового легкового автомобіля для офіцерів тих чи інших рангів; наприклад, автомобіль розміром з «емку» в вермахті покладався майору, або підполковнику, а ось для полковника вже б не підійшов, йому покладався автомобіль більше і комфортніше.
Тим часом, як в СРСР за всіма легкими армійськими джипами закріпилося прізвисько «вілліс», так в німецькій армії за всіма легкими армійськими відкритими автомобілями закріпилося прізвисько «кюбельваген» ( «Kübelwagen»). Сама назва «жерстяної автомобіль» з'явилося в 30-і роки, перед війною, і відбувалося від фрази «жерстяне відро»; перші відкриті легковика в німецькій армії 20-х років мали забезпечувати комфортну їзду по купинах, що досягалося максимально просто; дуже глибокою посадкою і занадто м'якими сидіннями. Власне «кюбельвагеном» називався будь-який відкритий армійський утилітарний автомобіль, іноді - з натяжним брезентовим верхом, нерідко - з брезентовими ж дверима, часто - зі складним лобовим склом. Але найчастіше «бляшаним автомобілем» називали машину виробництва фірми Фольксваген.
Ця машина носила назву KdF-Wagen (KdF, скорочено від німецького «Kraft durch Freude» - «сила через радість»); прототип її був створений ще в 1936 році самим Фердинандом Порше, ще до того, як був створений прототип легендарного «Фольксваген Битл», що став легендою німецького автомобілебудування вже після Другої Світової війни. У серію же автомобіль пішов під абревіатурою Kfz.
До слова, це був автомобіль ще більш простої конструкції, ніж «вілліс»; за сучасною класифікацією - скоріше навіть не автомобіль, а заднеприводная мотоколяска з малопотужним двигуном об'ємом трохи більше літра (в 2 рази менше ніж у «віліса») потужністю в 25 к.с. (більш ніж в два рази менше, ніж у «віліса), до того ж розташованим ззаду, а також кузовом, виконаним з жерсті.
Зате - його було багато, він був дешевий, легко ремонтувався, і забезпечував непогану прохідність по військових дорогах. Крім того на його базі масово випускали настільки цінуємо в будь-який розвідці легкі амфібії. Все це зіграло свою вирішальну роль: «Фольксваген» за 5 військових років випустив понад 50 000 кюбельвагенов всіх модифікацій і для всіх родів військ німецької армії. Приблизно кожен четвертий кюбельваген випускався в форматі амфібії.
Похмурий тевтонський геній
І, завершуючи цей короткий огляд, не можна не згадати, мабуть, саме футуристично транспортний засіб німецької армії: напівгусеничний мотоцикл Kettenkraftrad HK-101.
Взагалі-то цей тип транспортного засобу не був революційним або дивовижним за часів Другої Світової війни; перші мотоцикли на напівгусеничному ходу європейські дороги побачили ще до Першої Світової війни. Однак не в малому ступені завдяки масовості НК-101 повоєнна Європа щосили заговорила про «похмурих тевтонському генії».
А почалося все з того, що в 1940 році фірма «NSU» отримала від Міністерства озброєнь сухопутних військ замовлення на розробку легкого тягача, призначеного для підвищення мобільності піхотних підрозділів. Оснащувати даним типом машин планувалося в першу чергу парашутні і легкі протитанкові підрозділи.
Проект був розроблений за кілька місяців, і на виході представляв собою комбінацію мотоцикла і гусеничного тягача.
Напівгусеничний мотоцикл HK-101 мав відкритий корпус, виготовлений з листового заліза. У ходову частину транспорту входили переднє кероване колесо, і змонтований на несучій звареному корпусі гусеничний рушій, що складався з двигуна «Опель Олімпія» потужністю 35 к.с, п'яти ковзанок з кожного борту, розташованих у шаховому порядку (+ провідне колесо, переднє з кожного борту ), і гусениць. Транспортер вийшов тримісним; два пасажирських місця спиною до водія розміщувалися на кормі апарата.
Очевидними плюсами транспортера була його унікальна прохідність, що перевершувала аналогічну як у кюбельвагенов, так і у армійських джипів тієї епохи, як американських, так і радянських. І це - незважаючи на значну масу, 1250 кілограм! З мінусів варто відзначити досить низьку швидкість (75 км / год по рівній дорозі), схильність до перекидання в повороті, і вразливість водія; в разі перекидання транспортера у нього було мало шансів вистрибнути зі свого транспортного засобу.
Всього за роки війни було випущено не менше 10 000 одиниць Kettenkraftrad HK-101. Армійська абревіатура у нього була SdKfz 2.
Багато апарати, як бачите, на ходу до сих.
Так само читайте: Автомобілі Великої Війни. Частина перша. вантажівки
67. І все?А що у німців?