Микола Якубович Давно минув час, коли держава диктувала свої умови споживачеві. Сьогодні авіакомпанії мають право самі купувати лайнер за смаком. Є що обрати і на ринку літаків, призначених для місцевих авіаліній. Хочеш - купуй «іномарку», а можна і вітчизняні літаки. Після війни єдиним літаком, який завоював право працювати на місцевих авіалініях, був Ан-2. У дуже обмежених кількостях використовувалися Ан-14 і Ан-28. Була закрита дорога в небо літаку Бе-32, який за результатами порівняльних випробувань перевершував Ан-28 по дальності польоту, пасажиромісткості, комфорту, собівартості перевезень (майже в два рази) і по витраті палива. Під час експлуатаційних випробувань на одному з аеродромів здійснили посадку з невеликим інтервалом Бе-32 і Ан-24. Останній, за кермом на стоянку, зарився в грунт по осі коліс, і його довелося витягувати трактором. Взагалі шасі «32-го» виключно витривала і надійне. Одна з машин зробила 1 502 посадки, і лише на останній вийшов з ладу механізм повороту переднього колеса - готовий виріб, яке випускається підприємством-суміжником. Але для Бе-32 в країні не знайшлося серійного заводу. Документацію на Ан-28 хоча і передали в Польщу, але його «біографія», за великим рахунком, пішла тим самим шляхом, що й у Ан-14. Один лише приклад, в цьому році авіакомпанія «Регіон-Авіа» приступила до заміни літаків Ан-28 уживаними Embraer-120, випуск яких припинився в 2001 р Але заокеанського лайнеру потрібен аеродром зі штучним покриттям і зберігання його під відкритим небом може привести до небажаних наслідків. Це свідчить лише про те, що авіакомпанія не змогла налагодити перевезення всередині регіону, тобто вирішити задачу, раніше стояла перед Ан-2. А адже Ан-28 призначався для заміни саме цього ветерана малої авіаціі.Следует відзначити, що в Польщі Ан-28 до сих пір випускаються. Зате в Радянському Союзі зробили ставку на чехословацькі L-410, за експлуатаційними характеристиками і економічності поступалися радянським аналогам.После розпаду СРСР з'ясувалося, що Бе-32 аніскільки не застарів і може з успіхом використовуватися в авіакомпаніях. На цьому тлі Бе-32 міг би скласти помітну конкуренцію, наприклад, літака Embraer-120.
Наша сеть партнеров Banwar
Бе-32МК: реанімація перспективи
Розпочата в 1980-і роки в країні конверсія промисловості створила умови для відродження Бе-32. На той час на заводському аеродромі зберігся єдиний екземпляр машини, який через майже 20 років був відновлений до льотного стану. На машину встановили ТВД компанії Pratt & Whitney і в 1995 р приступили до її випробувань. У підсумку, з'явився фактично новий літак з сучасним обладнанням, включаючи РЛС «Контур-10», що в сукупності з противообледенительной системою допускало його практично цілорічну експлуатацію.
При ближчому знайомстві з Бе-32 звертає на себе увагу висота пасажирського салону, що для адміністративного літака важливо. Кілька тіснувата, але досить затишна і зручна кабіна пілотів.
Основні дані легких літаків ТАНТК ім. Г.М. Бериева
Тип літака Бе-132МК Бе-32 Двигун ВК-1500П ТВД-10Б Злітна потужність, е.к.с. 2 × 1500 2х960 Розмах крила, м 17,8 17 Довжина літака, м 17,925 15 Площа крила, м2 - 32 Злітна вага макс., Кг 10000 6200 Швидкість крейсерська, км / год 430-460 420-440 Експлуатаційний стеля, м 6000 3000 дальність макс., км 2760 * 1200 * Потрібна довжина ЗПС, м 1500 - Екіпаж, чол. 2 / td> 2 Пасажири, чол. 26 14 * Дані 1971 р** Дальність з максимальним завантаженням - 600 км.
Бе-32 може використовуватися і для вантажних перевезень. При відповідному тренуванні пасажирські крісла можна демонтувати за п'ять-сім хвилин. У санітарному варіанті машина може перевозити до дев'яти поранених на носилках і шість сидячих хворих в супроводі медпрацівника.
Бе-32К привернув увагу авіакомпаній і в 1995 р був підписаний протокол-намір про його серійне виробництво в Румунії. Але складне економічне становище як РФ, так і Румунії не дозволило реалізувати задумане. Хоча потреба в літаках цього класу оцінювалася в 400 машин.
Майже через 15 років проект знову реанімували. 29 квітня 2010 року у ЗМІ пройшла інформація про можливий випуск літака на одному з вітчизняних заводів, причому з Омської двигунами ТВД-10Б. В даний час розробляється техніко-економічне обґрунтування та бізнес-план. Потреба в літаках типу Бе-32 оцінюється не менше ніж в 1500 літаків. Завершення сертифікаційних випробувань Бе-32 та отримання сертифіката типу можна очікувати в 2012 р
Фахівці вважають, що Бе-32, в конструкції планера якого широко використані композиційні матеріали, може стати гідною заміною Л-410.
Невеликі злітні і посадочні швидкості і широка колія шасі Бе-32 дозволяють здійснювати зліт і посадку при бічному вітрі до 18 м / с. Літак має гарну прохідність по грунтових аеродромах і прекрасну маневреність при рулении. Літак простий в управлінні на всіх експлуатаційних режимах польоту. Хороша стійкість машини аж до критичних режимів при широкому діапазоні центровок і низька чутливість до бовтанки роблять його привабливим для пасажирів.
На літаку можлива установка лижного і поплавкового шасі, що розширює можливості його застосування в північних районах.
Вартість літака оцінюється в $ 4 млн, тобто він в чотири рази дешевше, ніж його найближчий закордонний аналог. В активі ТАНТК ім. Г.М. Бериева є і 26-місцевий варіант літака - Бе-132.
Ан-38: «Віра», «Надія», «Любов» та ін.
Подальшим розвитком Ан-28, що випускався в Польщі, став Ан-38. У порівнянні з попередником довжину його фюзеляжу збільшили на 2,44 м, підвищили комфорт. У 1992-му на НАПО імені В. П. Чкалова заклали серію з шести Ан-38. Оскільки ТВД-20, під які розраховувався проект, з'явилися із запізненням, на літак встановили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американської компанії Allied Signal з повітряними гвинтами «Харцель». Перший політ Ан-38-100 відбувся 23 липня 1994 р
Основні дані легких літаків АНТК ім. О.К.Антонова
Тип літака Ан-38-100 Ан-38-200 Двигун ТРЕ331-14 GR-801E Злітна потужність, е.к.с. 2 × 1500 2 × 1350 Розмах крила, м 22,06 22,06 Довжина літака, м 15,67 15,67 Площа крила, м2 39,72 39,72 Злітна вага макс., Кг 8800 - Швидкість крейсерська, км / год 430-460 420-440 Вага порожнього, кг 5000 - Вага кому. навантаження макс., до 2500 2500 Швидкість макс., км / год 405 390 Швидкість крейсерська, км / год 340-405 315-390 Експлуатаційний стеля, м 4200 4200 Дальність макс., км 900 600 Потрібна довжина ЗПС, м 900 1050 Екіпаж, чол. 2 + 2 Пасажири, чол. 27 27Покупцям пропонувалися три варіанти літака: базовий Ан-38-100 для СНД, Ан-38-110 - зі скороченим складом обладнання та Ан-38-120 - з розширеним комплектом устаткування, необхідне для польотів по міжнародних трасах. Завершена сертифікація Ан-38-200 з вітчизняними ТВД-20-03. На літаку встановили РЛС А-813, зберігся задній люк, по типу Ан-28. Передбачена можливість комплектації кран-балкою вантажопідйомністю 500 кг.
Літак не звалюється на крило при виході на великі кути атаки, зберігає стійкість і керованість при обмерзання крила і оперення, що підвищує безпеку польотів.
Високі злітно-посадочні характеристики, шасі з колесами низького тиску дозволяють експлуатувати машину на грунтових аеродромах.
У квітні 1997 р на Ан-38-100 в СНД отримано сертифікат типу, що відкрило машині шлях на ринок авіаперевезень пасажирів і вантажів.
Розроблено варіанти Ан-38Д на 22 парашутиста, льодовий розвідник Ан-38ЛР, аерофотозйомники Ан-38Ф і Ан-38ГФ для геофізичних і пошукових робіт і конвертований Ан-38К для регіональних вантажних експрес-перевезень. Наприклад, при середній щільності завантаження контейнерів 110-112 кг / м3 Ан-38К зможе доставляти чотири стандартних контейнера LD-3 на відстань 1100-1200 км. Транспортно-швартовочного обладнання дозволить також перевозити вантажі на піддонах і розсипом.
На 1 січня 2005 року в російських авіакомпаніях значилося шість Ан-38. Першими експлуатантами, оплатили вартість машин, стали авіакомпанії «Схід» з Хабаровська і «Алроса» (м Мирний, Якутія). «Схід» експлуатує три машини цього типу і, судячи з імен власних: «Віра», «Надія» і «Любов», вони ними цілком задоволені. Крім того, Ан-38-120 успішно експлуатувався у В'єтнамі та Малайзії, де перевозив туристів.
З тих пір інших замовників на машину не знайшлося.
На закінчення слід зазначити, що і Бе-32км, і Ан-38, оснащені сучасними двигунами і сучасною авіонікою, краще закордонних «Пилатуса» пристосовані для експлуатації в суворих російських умовах, та й за ціною вони набагато вигідніше.