Наша сеть партнеров Banwar
Розроблено бензонасос порційного типу, виконаний на базі бензонасоса БН200А2 з доопрацюванням системи управління з метою підвищення ефективності його роботи.
Застосування насоса такого типу в автомобілях покращує умови запуску двигуна, а також відкриває можливість отримання інформації по витраті палива і дає можливість використовувати ланцюга електроприводу насоса в протиугінних схемах.
В автомобілях застосовують бензонасоси двох типів: з механічним приводом від двигуна і з електроприводом. Як правило, насоси з механічним приводом - мембранного типу, а при застосуванні електродвигуна нагнітач виконують по відцентрової або іншою схемою.
У всіх випадках насоси працюють в безперервному режимі накачування і для нормальної їх роботи потрібно так звана "обратка", тобто через зворотний клапан насос повертає частину палива в бак.
У багатьох західних машинах бензонасос розміщений прямо в баку. Це дає багато позитивних моментів, наприклад, немає проблем з герметичністю, хороше відведення тепла, немає іскроутворення.
Мало кому відомо, що у нас давно існує насос з електроприводом. Правда, він використовується не для живлення карбюратора двигуна, а для подачі палива до форсунки системи опалення старого автомобіля "Запорожець". Марка цього бензонасоса БН200А2, і виконаний він за так званою порціонної схемою. У нього черговий хід штока приводу мембрани здійснюється тільки після того як попередня порція палива буде видавлена поворотною пружиною споживачеві, тобто карбюратора. При цьому чим більше витрата палива, тим частіше працює насос.
Для цього електромагніт приводу насоса підключають до бортової системи автомобіля через електричний контакт, пов'язаний зі штоком приводу мембрани. Привід контакту механічний і з досить складною кінематикою, так як необхідно забезпечити так званий "гістерезис" включення і виключення контакту в залежності від положення мембрани насоса. Це місце виявилося слабкою ланкою в насосі. Більше 90% відмов відбувається за рахунок неполадок в елементах приводу контакту. Крім того, привід контакту трудомісткий у виробництві, складання й налагодження.
Ще на початку 90-х років, коли бензонасос БН200 застосовували для вимірювання витрати палива, так як кожна порція палива практично нормована, виникла ідея заміни механічного контакту на інший.
На рис.1 показана електрична схема включення електромагніта бензонасоса БН. Схема являє собою простий підсилювач постійного струму на двох транзисторах УТ1 і УТ2 з подачею сигналів управління на вхід підсилювача за допомогою магнітокерованих контакту МК. Управління цим контактом здійснюється за допомогою постійного магніту МП, розміщеного в кронштейні, встановленому на кінці (фото 1, де 1 - магніт постійний самарій-кобальтові; 2 - кронштейн; 3 - скоба-кронштейн кріплення магнітоуправляемомго контакту; 4 - діод придушення екстратокі; 5 - колодка розміщення елементів).
Ефект гістерезису в схемі рис.1 забезпечується ланцюжком R1, R2, С1. Постійну часу розряду конденсатора С1 на резистор R2 вибирають такий, щоб вона перевищувала час спрацьовування електромагніта з урахуванням всмоктування чергової порції палива.
Працює схема наступним чином (рис.2). Режим роботи транзисторів УТ1, УТ2 обраний так, щоб вони відкривалися до насичення. Електромагніт ЕМ насоса здійснює переміщення мембрани і стиснення поворотної пружини насоса, при цьому магніт МП переміщається так, що контакт МК розмикається. Далі поворотна пружина вичавлює паливо по трубопроводу, наприклад, в карбюратор, і коли шток приводу мембрани повертається в початковий стан, а точніше, до моменту замикання контакту МК, цикл повторюється знову.
Деталі. R1 резистор типу МЛТ-0,5 1 кОм; R2 типу МЛТ-0,5 33 кОм; R3 типу МЛТ-2 27 Ом; С1 конденсатор типу К5Д
220 мкФ на 63 В; транзистор УТ1 - типу КТ815Б; УТ2 - типу КТ805АМ; діод VD1 - типу КД105; МК магнітоуправляємий контакт типу МК-10-3.
Конструктивно насос виконаний у вигляді двох блоків: власне бензонасоса, на корпусі якого встановлений магнітоуправляємий контакт МК, постійний магніт МП і діод VD1 (фото 2). Блок управління БУ виконаний на друкованій платі згідно схеми рис.3. На рис.4 показана схема з'єднань бензонасоса з блоком управління, а на рис.5 - осцилограма електричних імпульсів в ланцюзі електромагніту бензонасоса.
Бензонасос споживає не більше 3 А і забезпечує витрату в повному режимі, тобто при роботі на повну перекачування палива, не менше 20 л / год. Бензонасос апробований на автомобілі ВАЗ, як в штатному варіанті виконання, так і в описаному вище схемотехническом варіанті.
Важливим моментом при використанні бензонасоса з електроприводом є факт підкачки палива в карбюратор до включення стартера, так як бензонасос підключається одночасно з системою запалювання, як кажуть, двигун автомобіля запускається не «з півоберта", а "з четвертого обороту".
Подальший розвиток такої системи бензопітанія карбюратора - заміна магнітокерованих контакту на вже добре відому систему на датчику Холла і використання порціонної роботи насоса для вимірювання витрати палива шляхом простого підрахунку імпульсів струму по ланцюгу харчування.
Витратомірного варіант апробований включенням лічильника типу МЕС-54 з перемотаною обмоткою на струмовий режим. Замість многовитковой обмотки на котушці реле лічильника виконана обмотка всього з 10 витків.
Лічильник МЕМ-54 електромеханічний зі скиданням. Сьогодні вже варто було б зробити електронний лічильник, ввівши в нього режими різних модифікацій, наприклад, повний витрата, питома витрата і т.п. (Як це робиться вже в зарубіжних аналогах).
Ланцюг електроприводу насоса можна використовувати в протипожежних схемах.
Обговорити на форумі