Наша сеть партнеров Banwar
! Шукаємо майстрів, працівників, партнерів для побудови серійних човнів і для реконструкції старовинних суден (в перспективі - Коча). Умови і оплата договірні, хто зацікавився прохання писати на пошту 
!
повернутися на сторінку з фотографіями човна.
Характеристики та експлуатація водлозеркі (станом на 2012р)
Довжина близько 6.9 м, ширина близько 1.65 м., Найменша глибина (висота борта) близько 55 см. Можна перевозити більше тонни вантажу, якщо немає штормовий хвилі. Обводи розраховані на дуже широкий діапазон режимів, потужність підвісного мотора від 5 до 30 к.с. , Швидкість з одним водієм і мотором 5 к.с. (3.4кВт, на фото) між 13-14км \ год, причому транцем воду не "тягне" до завантаження в пів-тонни. З "вітерцем-8" швидкість досягає 17 км \ год. З потужними моторами човен глиссирующих, порожня при інших рівних умовах трохи поступається в швидкості "прогресу-4", але зі збільшенням завантаження в перехідних режимах йде швидше алюмінієвого катера з рівним вантажем. Оптимальна потужність 8-12 к.с., взагалі такі човни створювалися під "вітерець-8" для економічної експлуатації, занадто великий мотор недоцільний з точки зору витрат палива. Мореплавність достатня для великих озер, Водлозеро має довжину майже 40 км при ширині більше 15ти, з великими відкритими просторами.
Про вагу дерев'яного човна можна говорити лише умовно, оскільки питома вага деревини сильно залежить від вологості. Повний обсяг деревини в даній човні становить 450-460 дм3. Таким чином, якщо прийняти питому вагу рівним 0.4 кг / дм3 (суха ялина або сосна), то вага човна виявиться рівним 180-190 кг. Реально при експлуатації вагу навряд чи перевищує 250 кг, навіть якщо човен довго перебуває на воді і сильно розмокла.
Матеріал корпусу в різних виконаннях - ялина, сосна, або осика. Ялина в порівнянні з сосною легша і пластична, виходить трохи міцніше при рівній вазі (але ялина повинна бути північній, частослойной, що виросла в середній смузі не годиться.) Сосні ялина поступається в довговічності і твердості. Осика показала себе дуже добре, по легкості і прочтності перевершуючи хвойні породи, до того ж вона не схильна давати тріщини при розсихання. Але довготривалого досвіду з осиковою човном поки немає, думки про її довговічності суперечливі, ймовірно вона більш вимоглива до догляду та утримання.
Кріплення - плоскі самокованние цвяхи в пазах, гвинтові цвяхи (при необхідності з шайбами) на нижніх пазах, шпангоутах тощо.
Шпангоути ламіновані, (клей ВІАМ-Б3 на бакелітовій основі, розроблений свого часу для дерев'яної авіації, зараз пріменятеся в суднобудуванні, до сих пір не перевершений по міцності і довговічності). Традиційно шпангути (опругі) в таких човнах робляться кокорние, тобто виготовлені і складені з спеціально підібраних викривлених частин дерева. На відміну від конструкцій з тонкими шпангоутами, таких як ял-4, ял-6, карбаси, поперечна жорсткість яких забезпечується постійно закріпленими банками і перегородками, у водлозёркі міцності товстих шпангоутів цілком вистачає і без додаткових підкріплень. Тому всі банки виймаються і ставляться в будь-якому бажаному місці, не обмежуючи вільний простір човна, що важливо для професійних рибалок, які працюють зі ставними мережами і неводами, також під час перевезення довгомірних вантажів, наприклад, пиломатеріалу. Технологія ламінування впроваджена мною порівняно недавно, і повинен сказати що міцність ще підвищилася при рівному або меншому вазі, а також покращився зовнішній вигляд.
Човен просмолити, тобто просякнута киплячій сумішшю соснової смоли з оліфою (в рівних частках). Смолу ми отримуємо самі в спеціальній смолокурню . При подальшій експлуатації, як і для будь-якого дерев'яного судна, потрібно періодичне оновлення просочення і покриття. Крім смоли, можна користуватися розігрітій оліфою, а також спеціальними складами, в місцях де смола зійшла - Pinotex Base "для човнів і причалів", або будь-якими іншими системами захисту і фарбування дерев'яних судов.Также, хороші результати очікуються від просочення трудновимиваемий антисептиком на водній основі , наприклад марки ХМФ-БФ. Просочення проводиться перед просмолкой нового човна, а також в наступні сезони в тих місцях, де зійшла смола і оголилося дерево. Оскільки такий антисептик не дає плівки на поверхні, то просмолке він абсолютно не перешкоджає, а смола сприяє його збереженню в деревині.
Обводи днища у транця утворюють невеликий "тунель", (див. фото старішої човна, з такими ж обводами ) Який дає наступні переваги:
редуктор і гвинт розташовані вище, осаду цих вразливих при наїзді на камені частин значно менше, ніж у алюмінієвих катерів (Водлозеро рясніє кам'янистими лудамі);
виріз транця теж виходить вище, і ймовірність захльостування через нього хвилею менше (мотори з подовженою гомілкою, на жаль, мало поширені);
Крім того, остійність човна істотно підвищується.
Помітного впливу на ходкость і швидкість ця особливість обводів не робить - пробував робити по-різному, див., Наприклад, фото 1999 р подібної човни (Виготовлена мною в 1995?)
Дуже важливий момент - ущільнення пазів. Традиційно водлозеркі конопатилися просмоленим клоччям. Але при цьому, як і всі дерев'яні човни і судна, вони при зберіганні на суші розсихалися, давали сильні течі, і вимагали тривалої видежкі в воді, для "розбухання" перед використанням. При постійному використанні краще взагалі повністю не витягати на берег. Човен постійно сира, важить набагато більше, і швидше гниє. Мене це не влаштовувало, зараз замість клоччя застосовую оригінальну комбінацію старого та нового - конопатка просмоленим сфагновими мохами, закріплена шаром полістиролу поліуретанового клею (ICEMA 145/31, Kleiberit PUR 501). Сфагновий мох дуже швидко і сильно збільшується в об'ємі, набираючи воду, і закриває всі течі; при цьому є антисептиком і сам по собі практично не гниє. Він раніше працював і для водлозерок, а в давнину їм конопатили, серед інших судів, великі когги в Європі. Навіть човен, що пролежала місяць догори дном на липневій спеці, при спуску на воду тече тільки в перші хвилини, встигаючи набрати з пів-відра, поки мох вбере воду, - потім текти припиняється. Тому ніякої витримки у воді для розбухання НЕ тербуєтся, човни постійно зберігаються на суші, з вийнятими зливними пробками - гниють менше, служать довше, і ходять швидше, оскільки сухі і легкі. З розбуханням моху, з іншого боку, пов'язані проблеми - він поступово вилазить з пазів, і вимагає постійної уваги і подконопачіванія протягом сезону. Інакше його може вибити з паза хвилею, і тоді текти відкриється неабияка, особливо це можливо при потужному моторі і високій швидкості. Особисто я з цим недоліком мирився багато років, вважаючи за краще мох клоччю, (яку, до речі, теж може вибити хвилею з паза). Але тепер проблема, сподіваюся, усунена шляхом закріплення Конопатити спінюється клеєм, якої заповнюється решта паза врівень з кромкою набоїв (обсяг клейовий піни зовсім невеликий). Піна і сама по собі відмінно герметизирует паз, причому якщо вона і втратить герметичність, то продовжить утримувати мох в пазу - другу "ступінь захисту". Паз не вимагає обслуговування кілька років; при цьому і конопать, і заливка є при необхідності легко відновлюваних. Потрібно сказати, що все взагалі дерев'яні суду вимагають догляду і періодичної конопатки.
Термін служби таких човнів, при досить жорсткої експлуатації професійними рибалками, зберіганні під відкритим небом цілий рік, але належному догляді і своеверменной просмолке, в середньому становить 10-15 років. При зберіганні в закритому сараї, гаражі, і експлуатації по кілька тижнів в навігацію, по довговічності дерев'яний човен може не дуже поступатися пластикової і металевої, і прослужить багато десятків років.
повернутися на старніцах з фотографіями човна.
Виготовлена мною в 1995?