Для сильних духом і потужних тілом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

1. КрАЗ-256Б1 в світі і в Петербурзі І сторія цієї вантажівки почалася ще в 60-х роках минулого століття,...
2. Через п'яту передачу

КрАЗ-256Б1 в світі і в Петербурзі

Наша сеть партнеров Banwar

І сторія цієї вантажівки почалася ще в 60-х роках минулого століття, коли з'явилася необхідність замінити застарілий на той час КрАЗ-222. Розробляли його на Кременчуцькому автомобільному заводі разом з фахівцями МАЗа. Розуміли на двох, як зробити новий вантажівка, уніфікований з МАЗ-500, прототип якого вийшов ще в 1958 році. В результаті у них дещо вийшло. Що саме - подивимося пізніше.

У 1966 році КрАЗ-256 встав на конвеєр. Модифікацій у нього було багато, всі їх перераховувати не будемо. Наша модель - 256Б1. Її випуск стартував пізніше, в 1978 році. Істотні відмінності від 256Б - наявність роздільного приводу гальм і пускового підігрівача.

Хтось уже напевно почав обурюватися: який це це 256Б, якщо це не самоскид? Це ж КрАЗ-258! Обурення обгрунтовано і навіть справедливо. У далекій юності (рік випуску автомобіля - 1991) він дійсно був самоскидом. Але потім його власник подумав, що самоскид йому більше не потрібен, а потрібен тягач. І тоді у нього на візку з'явилося сідло для причепа. Так що він тільки виглядає 258-м, насправді - справжній "56 бе", як говорив герой одного відомого фільму.

Як багато хто помітив, на задній стінці кабіни є напис "В музей". І мова йде явно не про Ермітаж і не про музей Мадам Тюссо. Але цей КрАЗ дійсно був куплений музеєм, точніше - реставраційної майстерні Retrotruck. Навіщо - говорити не буду, нехай це залишиться комерційною таємницею. Головне, що він проїхав з Брянської області своїм ходом 970 км! Правда, останні кілометри він їхав на шаланді, але не через те, що не міг їхати сам, а просто шаланда цієї ж компанії їхала з Пскова до Пітера. Чому б не підкинути старого?

Головне в цій історії те, що КрАЗ купили "від забору", тобто, що стояли на місці кілька років. І ідея гнати його своїм ходом - швидше, розвага. Дитинство, я б сказав. Але веселе, як індійський бойовик.

Забір і справді був. Але КрАЗ стояв від нього далеко, рівно в центрі майданчика, яку він огороджував. А всередині майданчика кілька років паслися вівці. Вівці, як відомо, все життя тільки й роблять, що жеруть і здійснюють зворотний рими процес, тому підійти до КрАЗу виявилося складно. Більш того, під Смоленськом довелося купити нові черевики: їхати в старих після проходження мінного поля не вийшло.

Але давайте по порядку. Запустимо мотор, розглянемо конструкцію, а вже потім сядемо за кермо.

Вода, дерево і вогонь

Мене попередили одразу: любиш кататися - люби і ... воду носити. Літрів 50. Чого тільки не зробиш заради КрАЗу - і я погодився. Вранці приїхав на майданчик, де стояв автомобіль. Вигляд у КрАЗа, звичайно, недобрий. Розумію, що його життя попсувала, але будь-який інший автомобіль на його місці, напевно, здох би. А КрАЗ нічого, варто. Кабіна у нього з народження була дерев'яною з обшивкою металом, але з часом кількість дерев'яних елементів явно зросла. Наприклад, з'явилися оригінальні замки капота.

Перш ніж заливати в радіатор воду, машину треба трошки очистити від снігу. Ніколи б не подумав, що для цього треба лізти на капот і працювати звичайної статевої щіткою. Але зате тепер можна відкрити капот.

Отже, дивимося на двигун. Можна не вірити дружині, влади, прогнозом погоди, російської футбольної збірної, пресі і продавцям, але ярославському мотору ЯМЗ-238 вірити можна завжди. Його обсяг - 15 літрів, максимальна потужність - 240 к.с., максимальний обертовий момент - 883 Нм при 1 500 об / хв ... І, зрозуміло, це V8. Правда, тут теж не обійшлося без кілька "колгоспного" ремонту. Причому я наполягаю, що саме "колгоспного": тут варто генератор від комбайна. Але це дрібниці.

Звичайно, 50 літрів води в систему охолодження цього монстра не вмістяться. І ми її будемо просто лити на землю. Справа в тому, що у цього мотора дуже невдале розташування помпи - в самому низу. І вода, яка все одно залишається в системі, там обов'язково замерзає. Тому вже давно був придуманий хитрий хід: проливати систему окропом, поки з зливного крана внизу не поллється тепла вода. Це допомагає не порвати ремінь при холодному запуску.

Перше відро в 25 літрів (дуже незручне, але це простіше, ніж скакати з бампера на землю і назад з дитячим 10-літровим відерцем) витекло холодним. На другому водичка стала тепліше, і вирішено було запускати двигун. Тому сідаємо в кабіну. Точніше, залазимо в неї.

А тут красиво, навіть багато! Килими всюди ... Сидіння водія з регулюваннями, в тому числі - і за вагою водія. Правда, нічого толком вже не працює.

Перш ніж запускати двигун, звільняємо педаль гальма. Робоча гальмівна система тут, звичайно ж, пневматична, а крім неї є ще гальмо стоянки і моторний. Гальмо стоянки барабанний, варто на вихідному валу роздавальної коробки і блокує задній міст. Незважаючи на страхітливий вигляд мотора, запускається він легко і відразу. Нехай він тепер тихенько торохтить, димлячи всіма дірками випускної системи, а ми подивимося на машину далі.

Я зрозумів, чому до кінця виробництва в 1994 році кабіни цих КрАЗів робили з дерева. Тому що весь метал пішов на раму (якщо що, це жарт - насправді просто ніхто не захотів би міняти цілком робочу конструкцію і винаходити металеву кабіну). Рама тут - швидше, щось з області промислової архітектури і капітального будівництва, а не автовиробництва. У всякому разі, побачити такий швелер десь ще навряд чи вийде. В іншому все більш-менш знайоме. Передня підвіска покоїться на двох напівеліптичних ресорах з амортизаторами, задня візок - балансирная на двох напівеліптичних ресорах.

Тепер повернемося в кабіну і спробуємо покататися. Або хоча б зрушити з місця.

Через п'яту передачу

Приладів в кабіні мінімум. Але, за влучним зауваженням власника, багато чого і не треба, привожу його цитату: "Водію потрібно контролювати тиск повітря в системі (мова йде про гальмівній системі - прим. Автора), тиск масла і наявність зарядки акумуляторів. Решта - баловство ". Що ж, повіримо, діватися все одно нікуди.

Щоб натиснути на педаль зчеплення, ногу потрібно піднімати не просто високо, а дуже високо, майже на третину висоти рульової колонки. А потім - вдавлювати її в підлогу кабіни. Одним словом, вираз "топтати педалі" тут може бути застосовано як ніде більше. Отже, задираємо ногу і вичавлюємо зчеплення. Першу передачу можна не включати, рушаємо з другої. За ідеєю, можна і з третьої, і з четвертої, і з п'ятої. Але побережём зчеплення, ми ж не звірі якісь. Включаємо другу передачу. Педаль газу навіть можна не чіпати, машина легко рушає на холостих обертах.

Зверніть увагу на дивну схему перемикання передач. Задня, друга і п'ята - вперед, а перша, третя і четверта - тому. Дуже схожа схема перемикання була на Studebaker US6 , Тільки там перша і задня були праворуч від "нейтралці", а тут - зліва.

У кабіні є опалення, є навіть повітроводи на лобове скло. Шкода, що грубка не працює. Нам-то не холодно, але видимість погана. Хоча ... Так навіщо вона на КрАЗі?

Машина розганяється досить бадьоро, можна відразу переходити на третю, четверту і відразу - п'яту передачі. Все одно швидше 60 км / год ця вантажівка не поїде. Але щоб швидко перебрати передачі, доведеться постаратися. Бузувірська коробка КрАЗу (її теж зробив ЯМЗ) дозволяє перемикатися тільки через п'яту передачу. Якщо між, наприклад, другий і третій не увіткнути п'яту, будуть дикий скрегіт і втрата часу. І це - не особливість тільки нашої машини. Перемикати передачі через п'яту - відомий лайфхак кразістов.

У нашого автомобіля є ГУР. І нехай з його бачка відразу після запуску стало видавлювати масло, він все ж існує. Іноді він працював, іноді подовгу відпочивав. Якщо працював, то їхати було простіше: на ходу можна було крутити кермо обома руками, при маневруванні на першій передачі і задньому ході - ривками керма всією вагою повернути колеса. Коли він зненацька поринав у сплячку, було страшно. І не стільки від його тяжкості, скільки від того, що для найменшої зміни траєкторії руху цього легендарного "людожера" кермо треба було повертати розмашисто. А це складно. До речі, повернемося, з чого почали: рульове керування - результат спільного з МАЗом творчості. І ресори теж.

Зрозуміло, не відрізняється цей автомобіль і маневреністю. Гальм теж немає, але це, напевно, і не дуже важливо. Зверніть увагу на педалі: педаль гальма тут майже як нова. Чому? Тому що цю машину треба розганяти, а зупиниться вона сама. Гальмують зазвичай двигуном, і педаллю користуються дуже рідко.

А ось причина непрацюючих гальм стала очевидною ще під час зовнішнього огляду. Замість пневматичних гальмівних шлангів з хомутами - якісь трубочки на дроті. Безнадійно, наївно і безпорадно, як давати таблетку аспірину людині з відірваною головою.

Але саме приголомшливе в КрАЗі - це звук. В кабіні лунає неймовірна диявольська симфонія: кричить пятнадцатілітровий дизель, виє коробка передач, гудуть раздатка і редуктори, скриплять важелі, крізь щілини дерев'яної кабіни трохи чутні вітер і звуки вулиці, сама кабіна "дихає" своїми дерев'яними частинами ... Це чортів пекло! Таке враження, що тебе зжер якийсь жахливий механізм і тепер намагається пережувати і проковтнути.

Дугу КрАЗ теж не тримає, якщо вам це цікаво. По прямій їде з працею: Ненавантажена задня візок котиться, куди хоче, тому ні, не підрулювати - рулить треба завжди. За кермом цієї машини потрібно працювати. Впахівать. Причому - як раб на галерах.

Огляд з КрАЗа приголомшливий. Тримісна широка кабіна, довгий моторний відсік, широкі крила ... Що там під колесами хруснуло? Сніжок або Кіа Ріо? Не зрозуміло. Ну і добре.

Ось так подивитися - так чудовисько, а не машина. Але подумайте тільки: навіть після дуже нехорошого ставлення до нього і багаторічного простою з вівцями вдалося не тільки запустити його двигун, але і проїхати майже тисячу кілометрів. Нехай ця тисяча була непростою, але ж пройшов він її ... Володимир Маяковський, навіть близько не знайомий з КрАЗом, дуже точно запитав:

А ви ноктюрн зіграти могли б на флейті водостічних труб?

КрАЗ на своїх іржавих трубах відіграв цілий концерт. Браво!