- Вступ
- Безперервне управління демпфуванням (CDC) замість пневматичного управління демпфуванням (PDC)
- Просунута система датчиків
- Пневматичні балони, укладені в оболонку
- управління
- Обмежувальні клапани залишкового тиску
- стандартна підвіска
- спортивна підвіска
- Управління та відображення інформації
- компоненти системи
- Блок управління J197
- амортизаційна стійка
- пневматичний балон
- амортизатор
- компресор
- Блок електромагнітних клапанів
- електромагнітні клапани
- ресивер
- збільшення тиску
- зменшення тиску
- Датчик температури компресора G290
- Датчик тиску G291
- датчик прискорення
- Датчики прискорення кузова G341, G342, G343
- Датчики рівня G76, G77, G78, G289
- Робота системи
- Загальні принципи роботи
- Механізм роботи стандартної підвіски
- Механізм роботи спортивної підвіски
- Механізм роботи для спеціальних умов
- Використання домкрата (сервісний режим)
- режим буксирування
- Вкрай малий кліренс
- Вкрай великий кліренс
- Аварійний режим
- інтерфейси
- Інші інтерфейси
- Сигнал системи коригування фар
- Сигнал terminal X
- Сервісне обслуговування
- ініціалізація системи
- остаточна діагностика
- Блоки виміряних значень
Наша сеть партнеров Banwar
Розвиток технологій в області підвіски призвело до виникнення безлічі додаткових, часто суперечливих завдань для розробників. В даний час, крім «класичних» завдань, таких як правильна робота підвіски, безпеку, її надійність і довговічність, додалися раніше ігноровані вимоги по зниженню ваги, поліпшенню комфорту і зниження рівня шумів.
На перший погляд багато з перерахованих вище вимог суперечать один одному. Наприклад, поліпшення комфорту часто здійснювалося на шкоду безпеки при динамічному русі.
З іншого боку, автомобіль зі спортивним тюнінгом здатний входити в повороти на великих швидкостях, межі яких значно вище, ніж для комфортабельних автомобілів. Однак спортивний тюнінг значно знижує комфорт транспортного засобу.
У Audi A8 MY 2003 встановлена розроблена фахівцями компанії полногрузнимі пневматична підвіска. У поєднанні з електронним регулюванням демпфування дана система дозволяє досягти оптимальних результатів для вирішення перерахованих вище конфліктних задач з урахуванням існуючих фізичних законів.
Даний матеріал містить інформацію про конструкцію і роботі системи і не є керівництвом по ремонту! Наведена інформація призначена для полегшення розуміння в ході самонавчання і відповідає програмному забезпеченню, актуальному на момент створення даного документа. Для проведення технічного обслуговування і ремонтних робіт необхідно скористатися актуальною технічною літературою.
Вступ
Основна інформація, що дозволяє розібратися в принципах роботи систем пневматичної підвіски, наведена для Audi A8, що випускаються з 2003 року. На A8 встановлена абсолютно нова з технічної та функціональної точки зору система. Вона відрізняється від відомої системи Allroad Quattro наступними параметрами:
Безперервне управління демпфуванням (CDC) замість пневматичного управління демпфуванням (PDC)
Система управління враховує поточні умови руху. Рухи коліс (безпружинна маса) і руху кузова (підресорена маса) фіксуються системою. Існує 4 програми (режиму) демпфірування. Кожен з амортизаторів може управлятися незалежно.
Таким чином, в будь-якому з режимів (комфортному або спортивному) забезпечується максимально можливий комфорт і безпеку (див. Підрозділ «Амортизатори» в розділі «Компоненти системи»). Кожен «режим» - добре збалансована комбінація налаштувань адаптивної пневматичної підвіски і системи демпфірування.
Просунута система датчиків
Для реєстрації рухів кузова використовуються 3 датчика прискорення (див. Опис «Датчик прискорення кузова» в розділі «Компоненти системи»).
Пневматичні балони, укладені в оболонку
Пневматичні балони захищені алюмінієвим циліндром. Завдяки цьому спостерігається значне поліпшення характеристик (див. Опис «Пневматичні балони» в розділі «Компоненти системи»).
управління
Органи управління інтегровані в модуль управління мультимедійними пристроями, є інтуїтивно-зрозумілими і дружніми користувачеві (див. Опис в розділі «Управління та відображення інформації»).
Обмежувальні клапани залишкового тиску
Кожна пневматична стійка оснащена обмежувальним клапаном залишкового тиску, що підключається безпосередньо до з'єднання для подачі повітря. Клапани підтримують мінімальний тиск в балоні не менше 3-5 атм. Таке рішення практично нейтралізує ризик пошкодження балона при зберіганні і монтажі підвіски.
Audi A8 комплектується або стандартної підвіскою (адаптивна пневматична підвіска) або спортивною підвіскою (адаптивна спортивна пневматична підвіска).
стандартна підвіска
Для стандартної підвіски реалізовані наступні режими, що виставляються вручну або автоматично:
«Автоматичний» режим (auto): основний режим роботи підвіски транспортного засобу, орієнтований на оптимальний комфорт з відповідним регулюванням демпфування. Транспортний засіб знижується на 25 мм через 30 секунд при перевищенні швидкості 75 миль на годину (120 км / ч) ( «заниження для швидкісного шосе»). Такий стан кузова дозволяє домогтися кращої аеродинаміки і знизити витрату палива.
«Автоматичний» режим і режим «Комфорт»: основний рівень.
Режим «комфорт» (comfort): аналогічний «автоматичному» режиму, але з меншою жорсткістю підвіски на невеликих швидкостях, що дозволяє домогтися максимального комфорту. Для даного режиму автоматичне заниження для швидкісного шосе не застосовується.
«Динамічний» режим (dynamic): в даному режимі кліренс на 20 мм менше, ніж в «автоматичному» режимі. Демпфірування автоматично перемикається в спортивний режим. Після перевищення швидкості в 75 миль на годину (120 км / ч), кліренс зменшується ще на 5 мм (режим «швидкісного шосе»).
«Динамічний» режим: -20 мм.
Режим «підйому»: кліренс на 25 мм вище, ніж в «автоматичному» режимі, демпфірування, як в «автоматичному» режимі.
Режим «Підйому»: +25 мм.
спортивна підвіска
«Автоматичний» режим ( «automatic»): базовий кліренс транспортного засобу відповідає «динамічному» режиму для стандартної підвіски, демпфірування «спортивне», більш комфортне, ніж в «динамічному» режимі. Кліренс зменшується на 5 мм через 30 секунд при перевищенні швидкості 75 миль на годину (120 км / ч) ( «швидкісний режим»).
«Динамічний» режим: кліренс аналогічний «автоматичному» режиму з жорстким спортивним демпфуванням. Кліренс зменшується на 5 мм через 30 секунд при перевищенні швидкості 75 миль на годину (120 км / ч) ( «швидкісний режим»).
«Динамічний», «автоматичний» і «комфортний» режим: базовий рівень для спортивної підвіски.
«Комфортний» режим: кліренс аналогічний «автоматичному» режиму, на невеликих швидкостях демпфірування більш м'яке, ніж в «автоматичному» режимі. Автоматичне зменшення кліренсу на великих швидкостях відключено.
Режим «Підйому»: +25 мм.
Режим «підйому»: кліренс на 25 мм вище, ніж для «автоматичного» режиму спортивної підвіски.
Управління та відображення інформації
Перемикання між режимами і моніторинг стану системи реалізований в мультимедійній системі. Меню адаптивної пневматичної підвіски відкривається прямо на дисплеї мультимедійної системи в центральній консолі при натисканні на кнопку «CAR». В даному режимі пріоритет регулювання адаптивної підвіски є найвищим.
Це означає, що з дисплея забирається будь-яка існуюча інформація по іншим системам і виводиться інформація по адаптивною пневматичною підвісці. Режим вибирається обертанням регулятора, вибір підтверджується натисканням на нього.
Для запиту інформації про стан системи і установки спеціальних параметрів необхідно натиснути кнопку SETUP (див. Керівництво користувача і підрозділ «Схема управління» в розділі «Спеціальні стану системи»).
Для стандартної підвіски в «динамічному» режимі (малий кліренс) на приладовій панелі додатково відображається відповідний індикатор. При досягненні вкрай малого або вкрай великого кліренсу на приладовій панелі загоряється індикатор Попередження (див. Підрозділ «Схема управління» в розділі «Спеціальні стану системи»).
компоненти системи
Нижче представлено фото із загальним оглядом і основними компонентами транспортного засобу.
Блок управління J197
Блок управління - головний елемент системи. Він встановлений за речовим ящиком. Блок управління обробляє сигнали від інших компонентів і дискретні сигнали (див. Функціональну схему і схему обміну даними по шині CAN).
Результатом роботи блоку управління є генерація сигналів для запуску компресора, електромагнітних клапанів і амортизаторів. Оскільки між стандартною і спортивною підвіскою існують відмінності, блок управління випускається в двох версіях (блок управління має різні прошивки).
устаткування:
- 4E0 907 553 C * = стандартна підвіска;
- 4E0 907 553 D * = спортивна підвіска.
Програмне забезпечення:
- 4E0 910 553 C * = стандартна підвіска;
- 4E0 910 553 D * = спортивна підвіска.
Дані номери актуальні за станом на червень 2002 року. В результаті модифікації можуть бути випущені нові версії обладнання та програмного забезпечення.
амортизаційна стійка
Все амортизаційні стійки мають однакову конструкцію. Сама стійка складається з пневматичного балона і амортизатора.
пневматичний балон
Пневматичний балон укладений в алюмінієвий циліндр. Для запобігання потрапляння бруду між циліндром і пневмобаллонамі, простір між поршнем і циліндром герметизоване гумовим чохлом. Чохол може бути замінений під час обслуговування, але окрема заміна пневмобаллона не передбачена. У разі несправності балона необхідно повністю замінити стійку.
Максимально можливе корисний простір в багажнику, особливо по ширині, забезпечується мінімальним діаметром пневматичних стійок на задній осі. З іншого боку, з точки зору комфорту необхідно забезпечити мінімальну додаткову подачу повітря. Рішенням даної задачі є використання повітряного резервуара, що під'єднується до амортизатора.
Пневматичний балон не тільки замінює сталеву пружину, але і має цілий ряд переваг. Використання алюмінієвого циліндра дозволяє значно зменшити товщину оболонки пневмобаллонов. Це дозволяє домогтися більш ефективної реакції пневмобаллона на нерівності дорожнього покриття.
амортизатор
В системі використовується двотрубний газовий амортизатор з безперервним електричним управлінням демпфуванням. Головний демпфуючий клапан 3 поршня 1 механічно розтягнутий пружиною 4. Електромагнітний клапан 5 розміщений над клапаном, а електрична проводка виведена назовні через пустотілий шток.
Загальна інформація про принципи роботи двотрубного газового амортизатора приведена в статті « 4-рівнева пневматична підвіска Audi Allroad Quattro «.
Демпфуюча сила визначається опором потоку, яке регулюється за допомогою клапанів. Чим більше опір для масла, що протікає через клапани, тим більше демпфуюча сила.
Основний принцип роботи при ударі по підвісці (поглинанні удару).
Поршень 1 рухається зі швидкістю V в низхідному напрямку всередині циліндричної трубки 2. Тиск масла в камері під головним демпфирующим клапаном 3 зростає.
Через електромагнітний клапан 5 протікає струм. Сила магнітного поля FM протидіє силі стиснення пружини FF і частково розтягує її. Якщо сума сили магнітного поля і сили тиску масла (FM + FP) перевищує силу стиснення пружини FF, результуюча сила FR відкриває клапан. Сила магнітного поля регулюється подається на клапан струмом. Чим вище струм, тим менше опір потоку і демпфуюча сила.
Інформація: найбільша демпфуюча сила досягається при відсутності струму на електромагнітному клапані.
Найменша демпфуюча сила досягається при подачі на електромагнітний клапан струму приблизно 1800 мА. В аварійному режимі напруга на клапан не подається. В даному випадку демпфуюча сила максимальна, що забезпечує стабільність транспортного засобу при динамічному русі.
компресор
Компресор встановлюється в передній лівій частині моторного відсіку. Таке розташування компресора дозволяє домогтися найбільшої звукоізоляції для пасажирів і організувати найбільш ефективне охолодження. В результаті час безперервної роботи компресора значно збільшується, що позитивно впливає на якість управління пневматичною підвіскою.
У Audi A8 використовується такий же компресор, як і в Allroad Quattro, і працює він точно так само (див. « 4-рівнева пневматична підвіска Audi Allroad Quattro «). Компресор автоматично відключається для запобігання його перегріву (штоковой порожнини). Максимальна статичний тиск в системі складає 16 атм.
компоненти:
- кронштейн;
- електродвигун;
- компресор;
- осушувач;
- Електромагнітний клапан випуску;
- Температурний датчик;
Пневматичні з'єднання:
- Лінія забору і випуску повітря;
- Підключення компресора до блоку електромагнітних клапанів;
Електричні з'єднання:
- Підключення клапана випуску;
- Підключення джерела живлення 12В;
- Підключення датчика температури.
Блок електромагнітних клапанів
Блок електромагнітних клапанів складається з датчика тиску і клапанів, що активують подачу повітря в пневматичні балони і ресивер. Він встановлюється в колісної арці між колесом і передній лівою стійкою.
електромагнітні клапани
Конструктивно і функціонально електромагнітні клапани в Audi A8 ідентичні клапанів в Allroad Quattro (див. « 4-рівнева пневматична підвіска Audi Allroad Quattro «).
ресивер
Ресивер розташований між підлогою багажника і заднім глушником з лівого боку автомобіля. Ресивер зроблений з алюмінію. Його обсяг дорівнює 5,8 л, а максимальний робочий тиск - 16 атм.
Ресивер призначений для забезпечення функціональних вимог системи при мінімальному енергоспоживанні (час роботи компресора повинно бути мінімально можливим). Для забезпечення можливості регулювання підвіски виключно ресивером різниця тиску в ресивері і пневмобаллонах повинна бути не менше 3 атм.
Нижче представлена схема пневматичної системи Audi A8.
Модуль подачі стисненого повітря.
1 - Компресор V66;
2 - Осушувач;
3a, 3b - Перепускні клапани;
4 - Дроссельная заслінка випуску;
5 - Електромагнітний клапан випуску N111;
6 - Пневматичний клапан випуску;
7 - Додатковий глушник;
8 - Повітряний фільтр;
9a - Клапан стійки передній лівий N148;
9b - Клапан стійки передній правий N149;
9c - Клапан стійки задній лівий N150;
9d - Клапан стійки задній правий N151;
10 - Клапан ресивера N311;
11 - Датчик тиску G291;
12 - Ресивер;
13a - Пневматичний балон передній лівий;
13b - Пневматичний балон передній правий;
13c - Пневматичний балон задній лівий;
13d - Пневматичний балон задній правий.
збільшення тиску
Клапани 9a, 9b і 9c, 9d попарно активуються електричним способом (передня і задня вісь). Компресор всмоктує повітря через повітряний фільтр 8 і додатковий глушник 7. Стисле повітря проходить через осушувач 2, перепускний клапан 3a і клапани 9 до пневматичних балонів.
Коли пневматичні балони заповнюються ресивером, клапан 10 і клапани 9 відкриті для потрібної осі. Ресивер 12 наповнюється компресором 1 через відкритий клапан 10. Якщо транспортний засіб нахилене вправо або вліво, для вирівнювання також активуються клапани 9а-9d.
зменшення тиску
Клапани 9а, 9b і 9c, 9d, а також електромагнітний випускний клапан 5 відкриті. В результаті повітря протікає через електромагнітний клапан 5 до пневматичної сервоуправляемому випускного клапану.
Повітря виходить з системи через випускний електромагнітний клапан 6, додатковий глушник 7 і повітряний фільтр 8. Коли повітряний потік проходить через осушувач 2, влагопоглотитель регенерується.
Датчик температури компресора G290
Терморезистор розміщується в невеликому скляному корпусі. Датчик фіксує температуру циліндричної головки компресора. Опір терморезистора різко знижується в міру зростання температури (датчик має негативний температурний коефіцієнт).
Зміна опору аналізується блоком управління. Поточна температура безпосередньо впливає на тривалість безперервної роботи компресора. Датчик не може бути окремо замінений при проведенні технічного обслуговування.
Датчик тиску G291
Датчик вмонтований в блок електромагнітних клапанів і недоступний зовні. Датчик тиску вимірює тиск в передніх і задніх стійках або ресівері (в залежності від того, в якому функціональному стані перебувають електромагнітні клапани, див. Схему пневматичних ліній). У датчику G291 реалізована місткість схема вимірювання:
Тиск (р) відхиляє керамічну діафрагму, в результаті чого змінюється відстань між електродом (1), приєднаним до діафрагми, і нерухомим електродом (2) на корпусі датчика. Електроди утворюють конденсатор. Чим менше відстань між електродами, тим більша ємність конденсатора. Ця ємність вимірюється вбудованими електронними засобами та перетворюється в лінійний сигнал.
датчик прискорення
Для регулювання демпфірування з метою досягнення оптимальної жорсткості підвіски для поточних умов їзди необхідні дані про рух кузова автомобіля (пружна маса) і компонентів підвіски (непружінящая маса) за певний період часу.
Прискорення кузова вимірюється 3-ма датчиками. Два датчика розташовані в місцях кріплення передніх амортизаційних стійок до кузова, а третій - в арці заднього правого колеса. Прискорення компонентів осі (непружінящая маса) визначається на основі аналізу сигналів, що генеруються датчиками рівня кузова.
Датчики прискорення кузова G341, G342, G343
Датчики кріпляться до кузова болтами за допомогою кронштейнів. Датчики і кронштейни з'єднані засувками. Засувки повинні бути цілими. Датчик змінюється в зборі з кронштейном при проведенні ремонтних робіт. Стрілка на датчику повинна бути спрямована вгору.
Датчик складається з декількох шарів кремнію і скла. Середній кремнієвий шар є вібруючої пластиною (вібруючої масою). Чутливість датчика переважно визначається коефіцієнтом пружності і масою пластини.
Вібруюча маса з металевим покриттям виступає в ролі рушійної електрода, який в поєднанні з верхнім і нижнім електродами утворює конденсатор. Ємність цього конденсатора залежить від поверхонь електродів і їх віддаленості один від одного.
Початкове положення: пружна маса розташована точно по центру між бічними електродами. Два конденсатора С1 і С2 мають однакову ємність.
Стан прискорення: в результаті впливу інерційних сил вібрує маса відхиляється від центральної позиції. Відстань між електродами змінюється. Оскільки відстань зменшується, ємність збільшується. У наведеному нижче прикладі, ємність конденсатора С2 збільшується щодо вихідного стану, а ємність конденсатора С1 зменшується.
Напруга живлення подається блоком управління пневматичної системи. Поточні значення напруги зчитуються у вигляді блоків даних.
Датчики рівня G76, G77, G78, G289
Конструкція датчика і призначення його контактів аналогічні датчику на Allroad Quattro (див. « 4-рівнева пневматична підвіска Audi Allroad Quattro «). Всі чотири датчика є взаємозамінними, але кронштейни і тяги повинні кріпитися з правильного боку і в відповідному місці на осі.
Датчики фіксують відстань між тягами і кузовом, тобто, за їхніми свідченнями можна оцінити кліренс автомобіля. Датчик працює з частотою 800 Гц (200 Гц в Allroad). Такий частоти досить для визначення рухів непружинні маси.
Монтаж датчиків з Allroad Quattro на Audi A8, незважаючи на їх ідентичність в габаритних розмірах, не допускається, оскільки призводить до непрацездатності системи.
Робота системи
Зміни рівня залежать від положення осі з урахуванням відмінностей з правого і лівого боку (наприклад, через більшого завантаження однієї зі сторін автомобіля).
Загальні принципи роботи
Якщо швидкість автомобіля не перевищує 22 милі на годину (35 км / год), кращим джерелом повітря є ресивер. Різниця тисків у ресивері і пневматичних балонах повинна бути не менше 3 атм.
Збільшення кліренсу: спочатку піднімається задня вісь, потім передня. Зменшення кліренсу: спочатку опускається передня вісь, потім задня. Такий алгоритм роботи запобігає осліплення зустрічних автомобілів у разі виходу з ладу системи автоматичного коректування фар. Система регулювання фар встановлюється тільки на автомобілях з ксеноновими фарами.
Механізм роботи стандартної підвіски
«Автоматичний» режим (основний рівень). Підвіска регулюється для забезпечення найбільш комфортної їзди. У разі перевищення швидкості 75 миль на годину (120 км / ч) через 30 секунд кліренс автоматично зменшується на 25 мм. Кліренс повертається до колишніх значення через 120 секунд після досягнення швидкості менше 44 миль в годину (70 км / год) або негайно при падінні швидкості нижче 22 миль на годину (35 км / ч).
«Динамічний» режим (-20 мм). Механізм роботи підвіски в даному режимі наступний. Коли швидкість автомобіля перевищує 75 миль на годину (120 км / ч), кліренс транспортного засобу автоматично зменшується ще на 5 мм (режим швидкісного руху по шосе). Кліренс автоматично повертається на колишній спортивний рівень через 120 секунд після досягнення швидкості менше 44 миль в годину (70 км / год) або негайно при зниженні швидкості до 22 миль в годину (35 км / ч).
«Комфортний» режим (основний рівень). Підвіска ще більш комфортна, ніж в «автоматичному» режимі, особливо при низьких швидкостях. Режим автоматичного зменшення кліренсу при швидкісному русі відсутня.
«Піднятий» режим (+25 мм). Даний режим може бути обраний водієм тільки при русі зі швидкістю менше 50 миль в годину (80 км / ч). Блок управління автоматично відключає даний режим при досягненні швидкості 63 миль на годину (100 км / ч). В даному випадку автоматично включається обраний раніше режим ( «автоматичний», «динамічний» або «комфорт»). Надалі при зниженні швидкості нижче 50 миль на годину (80 км / ч) не відбувається автоматичного повторного включення «піднятого» режиму.
Механізм роботи спортивної підвіски
Відмінності спортивної підвіски від стандартної:
- Підвіска жорсткіша;
- Ті ж граничні значення, але інші механізми роботи «динамічного», «автоматичного» і «комфортного» режимів на швидкостях менше 75 миль в годину (120 км / ч);
- Основний кліренс спортивної підвіски на 20 мм нижче.
Механізм роботи для спеціальних умов
Рух в повороті. Управління підвіскою відключається під час поворотного маневру і включається назад після його завершення. Система розпізнає поворот за сигналами від датчиків кута повороту колеса і поперечного прискорення. Для кожної дорожньої ситуації здійснюється регулювання демпфірування. Це дозволяє ефективно боротися з небажаними рухами кузова (наприклад, з креном), що виникають в результаті динамічного руху автомобіля.
- J107 Блок управління адаптивною пневматичною підвіскою;
- J104 Блок управління ESP;
- J527 Блок управління електронікою рульової колонки;
- G200 Датчик поперечного прискорення;
- G85 Датчик кута повороту коліс.
Гальмування. Регулювання демпфірування безпосередньо задіяна під час гальмування і роботи систем ABS / ESP. Регулювання демпфірування здійснюється відповідно до поточного тиском при гальмуванні. Система дозволяє мінімізувати такі негативні наслідки гальмування, як «нирки», просідання на задню вісь і розгойдування кузова.
Початок руху. Під час початку руху сила інерційності кузова призводить до просідання автомобіля на задню вісь. Правильний механізм управління демпфуванням дозволяє мінімізувати ці негативні руху кузова.
Перед початком руху і після зупинки. Будь-які відхилення кліренсу від заданих значень, існуючі до початку руху або включення запалювання, коригуються. При відкриванні дверей, багажника або появи напруги на терміналі 15 система «прокидається» і переходить в «попередній» режим (див. Розділ «Інтерфейси»). Будь-які відхилення, пов'язані зі зміною висоти після виключення запалення, наприклад, в результаті розвантаження автомобіля, коригуються в так званому режимі «після зупинки».
Сплячий режим. Якщо протягом 60 секунд після включення режиму «після зупинки» система не отримує ніяких команд, вона переходить в енергозберігаючий режим сну. Система на короткий час виходить зі сплячого режиму для перевірки кліренсу після 2, 5 і 10 годин простою. Будь-які відхилення від встановленого кліренсу (наприклад, в результаті охолодження повітря в пневматичних балонах) коригуються ресивером.
Режим «підйомника». Система розпізнає підняття транспортного засобу на підйомнику за рахунок оцінки показників датчиків рівня і часу простою автомобіля. У пам'яті блоку керування не здійснюється ніяких записів. Даний режим не відображається на панелі приладів.
Використання домкрата (сервісний режим)
Система не в змозі визначити, що водій використовує домкрат. Адаптивна пневматична підвіска повинна бути деактивовано перед використанням домкрата. Для цього необхідно скористатися регулятором і вибрати відповідне значення в меню CAR -> SETUP.
Даний режим деактивує або вручну з меню, або автоматично при русі автомобіля зі швидкістю понад 9 миль в годину (15 км / ч).
режим буксирування
Режим буксирування автоматично включається при електричному підключенні причепа до автомобіля. Статус системи (включений або не включений режим буксирування) можна запросити кнопкою SETUP. При необхідності можна примусово включити даний режим в меню, вибравши відповідний параметр регулятором.
Для стандартної підвіски в режимі «буксирування» можна включити «динамічний» режим.
Вкрай малий кліренс
У разі зниження кліренсу більш ніж на 65 мм від нормального рівня, на приладовій панелі загоряється індикатор низького рівня і моргає індикатор Попередження. Вкрай низький рівень може спостерігатися протягом тривалого часу, транспортного засобу.
Вкрай великий кліренс
У разі збільшення кліренсу більш ніж на 50 мм від нормального рівня, на приладовій панелі моргає індикатор Попередження. Вкрай великий кліренс може тимчасово спостерігатися при розвантаженні транспортного засобу.
Аварійний режим
У разі виходу з ладу компонентів системи або втрати сигналів повна працездатність системи не гарантується. Якщо несправність є критичною, система переходить в аварійний режим. Інформація про несправності зберігається у відповідних блоках пам'яті блоку управління. На приладовій панелі запалюється індикатор Попередження.
Призначенням аварійного режиму є забезпечення стабільності транспортного засобу при русі. Аварійний режим запобігає можливість включення надмірно м'якою підвіски. У разі повної несправності системи управління регулювання демпфірування відключається і підвіска стає максимально жорсткою (див. Підрозділ «Амортизатор» в розділі «Компоненти системи»).
інтерфейси
Огляд компонентів, що підключаються до шини даних (CAN, MOST).
Огляд компонентів системи, що не підключаються до шини.
Обмін даними по шині CAN.
Цифри в дужках позначають блок управління, що обробляє дані. Наприклад, індикатор Попередження запалюється блоком управління 5, J285.
Функціональна схема.
G76 - Датчик рівня, задній лівий;
G77 - Датчик рівня, задній правий;
G78 - Датчик рівня, передній лівий;
G289 - Датчик рівня, передній правий;
G290 - Температурний датчик компресора;
G291 - Датчик тиску пневматичної підвіски;
J393 - Центральний блок керування (дверний сигнал);
G341 - Датчик прискорення кузова, передній лівий;
G342 - Датчик прискорення кузова, передній правий;
G343 - Датчик прискорення кузова, задній;
J197 - Блок управління адаптивною пневматичною підвіскою;
J403 - Реле компресора адаптивної пневматичної підвіски;
N111 - Випускний електромагнітний клапан пневматичної підвіски;
N148 - Клапан стійки, передній лівій;
N149 - Клапан стійки, передньої правої;
N150 - Клапан стійки, задніх лівих;
N151 - Клапан стійки, задніх правих;
N311 - Клапан ресивера адаптивної пневматичної підвіски;
N336 - Клапан стійки, передній лівій;
N337 - Клапан регулювання амортизатора, передній правий;
N338 - Клапан регулювання амортизатора, задній лівий;
N339 - Клапан регулювання амортизатора, задній правий;
V66 - Двигун компресора адаптивної пневматичної підвіски.
Інші інтерфейси
Сигнал пробудження системи для виведення блоку управління адаптивної пневматичної підвіски із сплячого режиму блок управління комфортом J393 генерує ШІМ-сигнал. Тривалість імпульсу залежить від того, відкритий багажник / капот чи ні. J393 також передає сигнал, якщо зафіксований сигнал на терміналі 15, але двері і / або капот не відкривалися.
Сигнал системи коригування фар
Блок управління адаптивною підвіскою відправляє сигнал блоку управління коригування фар по шині CAN про поточний стан висоти кожного з коліс. Блок управління коригуванням фар використовує ці дані для розрахунку необхідних коригувань фар для поточної ситуації.
Сигнал terminal X
Навантаження, що споживає велику потужність, короткочасно відключається при запуску двигуна. Особливо це відноситься до компресора адаптивної пневматичної підвіски. Інформація про терміналах 15 і 50 передається в блок керування доступом і запуском J518 по дискретним лініях від відповідного перемикача E415.
J518 передає повідомлення terminal X через шину CAN в блок управління адаптивної пневматичної підвіски. Це запобігає запуск компресора при наявності сигналу на терміналі 15 / терміналі 50.
Сервісне обслуговування
Код блоку управління. Номер блоку управління для стандартної і спортивної підвіски - 15500.
ініціалізація системи
Процес ініціалізації системи включає процес калібрування датчиків рівня транспортного засобу. Проведення даної операції необхідно при заміні датчика або блоку управління. Ініціалізація системи здійснюється за допомогою діагностичного тестера VAS 5051.
Висота кожного колеса вимірюється від центру колеса до нижнього краю колісної арки. Виміряні значення передаються в блок управління за допомогою функції 10 «Адаптація». Еталонні значення зберігаються в блоці управління. Поправочні коефіцієнти визначаються шляхом порівняння виміряних значень з еталонними.
остаточна діагностика
В ході остаточної діагностики проводиться перевірка компресора, електромагнітних клапанів і амортизаційних стійок. Діагностика автоматично виконується в 3 етапи. Остаточна діагностика проводиться на зупиненому автомобілі із включеним запалюванням. Двигун може бути запущений. Під час проведення остаточної діагностики на панелі приладів моргає жовтий індикатор Попередження.
- Перевірка кожної амортизаційної стійки шляхом зниження кліренсу на 20 мм від базового значення на 30 секунд;
- Заповнення і спустошення ресивера;
- Подача електричної напруги для активації амортизаторів.
Кожен з трьох кроків може здійснюватися окремо (вибіркова остаточна діагностика).
Блоки виміряних значень
Найбільш важлива інформація про стан системи зберігається в блоках виміряних значень. Детальна інформація про ініціалізації системи, фінальної діагностиці, блоках виміряних значень і кодуванні блоку управління приведена в керівництві з пошуку несправностей.