Главная Новости Прайс-лист О магазине Как купить? Оплата/Доставка Корзина Контакты  
  Авторизация  
 
Логин
Пароль

Регистрация   |   Мой пароль?
 
     
  Покупателю шин  
  Новости  
Honda cbr125r видео

Очень неплохой Японский мотоцикл, хорошо и качественно собран. Красивый и дерзкий дизайн как раз очень хорошо показан на Honda cbr125r видео. Мотоцикл имеет среднюю мощность и неубиваемый двигатель,

  Опрос  
 
Летние шины какого производителя Вы предпочитаете использовать?
 Michelin
 Continental
 GoodYear
 Dunlop
 Nokian
 Fulda
 Bridgestone
 Hankook
 Kumho
 Другие

Всего ответов: 1035
 
     
  Добро пожаловать в наш новый всеукраинский интернет-магазин!  

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

  1. Дрег-рейсинг: чисто інженерія Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним...
  2. наздоганяльні
  3. російський інжиніринг
  4. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  5. Гонка озброєнь
  6. наздоганяльні
  7. російський інжиніринг
  8. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  9. Гонка озброєнь
  10. наздоганяльні
  11. російський інжиніринг
  12. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  13. Гонка озброєнь
  14. наздоганяльні
  15. російський інжиніринг
  16. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  17. Гонка озброєнь
  18. наздоганяльні
  19. російський інжиніринг
  20. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  21. Гонка озброєнь
  22. наздоганяльні
  23. російський інжиніринг
  24. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  25. Гонка озброєнь
  26. наздоганяльні
  27. російський інжиніринг
  28. Дрег-рейсинг: чисто інженерія
  29. Гонка озброєнь
  30. наздоганяльні
  31. російський інжиніринг

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

«Американці» в Россию и Ближнє зарубіжжя іноді приходять Вже частково підготовленімі. Тут доробляються, нерідко з покупкою Вже готових агрегатів - «вісімок» об'ємом від 6,2 л и вищє, цільніх задніх мостів розмірамі з вантажні, двоступеневих гоночних АКП, Чиї корпуси віконані зі спеціального сплаву, что зберігає цілісність даже при зніщенні всех нутрощів . Утім, і місцевим майстрам не відмовиш в осягненні тюнінгу заокеанських установок. Адже збирають ж мотори, іноді якісніше американців, і відбудовують - навіть на карбюраторах.

Рідкісний випадок, коли за кордоном купується готовий болід. Dodge Viper з таких. Чверть милі їде за 7,856 секунди. Максимальна швидкість на цій дистанції - майже 258 км / год. Величезне «оперення» за кормою більше покликане не створювати притискну силу а розділяти потоки повітря «над» і «під», щоб стабілізувати автомобіль. Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Заднеприводная заокеанська «класика» потихеньку окупує клас US, хоча в ньому до цих пір повно «японців». Але, що приємно, «американців» вже будують і у нас

А що до японських автомобілів, то їх тюнінг в Росії, схоже, розвинений до дрібниць. Зрозуміло, що всі комплектуючі йдуть з-за кордону, проте їх ще потрібно правильно зібрати, налаштувати. В результаті форсувати до 1200, 1500 і більш л.с! Та й оригінальні речі в країні народжуються. Ті ж «Автомати» від Харвест, про які ми вже розповідали . Або повний привід на Toyota, яким можна керувати з салону.

Skyline - один з найпопулярніших автомобілів, які беруться за основу для побудови дрегового боліда. Хтось вибирає моделі 90-х років в кузовах R32 і R33. Але нерідко зустрічається і GT-R останнього покоління

Що ж до секунд і подальшого розвитку, то справа тут не тільки в технічної складової цього спорту. Тут важлива атмосфера - загальна популяризація, зацікавленість інвесторів, рекламодавців. Здається, останнім часом в цьому напрямку помітні певні успіхи. Якщо їх розвивати, дивись, і з'явиться щось подібне заокеанського Top Fuel.

Дрег-рейсинг - технічно складна дисципліна. Як кажуть - спорт технарів. Але що потрібно, щоб «увійти» в нього? На це питання відповіли люди, не з чуток знайомі з тюнінгом автомобілів.

Степан Підрядників, тюнинговая фірма PowerTech

- Скажу відразу - за ВАЗи ми б не взялися, не наш профіль. А ось підготувати якусь японську модель, Civic або Integra, можна. Тут важливо розуміти, для яких цілей будується машина - для щоденного використання з виїздами на гонки або все-таки під конкурентну боротьбу. Адже дрег-рейсинг в нашій країні не обмежується Кубком Росії. У регіонах маса офіційних або напівофіційних змагань, де можна себе спробувати. Хоча б для того, щоб дізнатися - дрег це те, що потрібно або, не виключено, буде сконцентровано увагу на будь-якому іншому виді автоспорту.

Загалом, початковий рівень - це ті ж Civic / Integra з мотором серії B, який і в атмосферному варіанті легко довести до 250-260 к.с. Трансмісія таку потужність витримує з хорошим запасом. Цілком реально вкластися в 500-600 тис. Руб. А якщо хочеться їхати на рівні 11 секунд ... Honda без проблем турбо - зі зниженням ступеня стиснення, підготовкою головки блоку, але зі штатним коленвалом і розподільними. У такій конфігурації можна знімати до 400-500 сил, причому, знову ж таки, на рідній КП. Але і ціна виросте до 1,1-1,2 млн руб. Для порівняння - підготовка, наприклад, Mitsubishi Lancer Evo схожої потужності обійдеться в 1,3-1,5 млн руб.

До речі, про Evo. Сам ганяюся на ньому по льоду, беру участь в Time Attack і збираюся спробувати себе на 402 метрах - виключно заради експерименту. Вважаю, що Evolution не той автомобіль, на якому стоїть виступати в дреге. Є моделі, які спочатку краще для цього пристосовані - Skyline, Toyota з рядними «шістками». У них краще развесовка, з їх двигунів можна зняти потужність побільше і т. Д.

Олександр Соколенко, тюнінг АКП, настройка електроніки

- Можу сказати тільки про Toyota. Mark II і все соплатформенние йому автомобілі, Supra, Soarer, інші моделі з поздовжнім розташуванням силового агрегату - чи не ідеальне «сировину» для побудови дрегового автомобіля. На них маса порівняно недорогих тюнінг-комплектуючих, самі машини доступні, і їх агрегати дозволяють ставити над собою сміливі потужності експерименти. Втім, які експерименти? Всі давно і добре відомо. Навіть 2,5-літровий 1JZ-GTE, не кажучи вже про трилітровому 2JZ, без проблем форсується до 700-750 к.с. З таким показником автомобілі здатні проходити чверть милі за 11 і навіть за 10 з чимось секунд.

Що для цього потрібно? Вся принадність тойотовськіх рядних «шісток» в тому, що вони спочатку добре збалансовані для силового тюнінга. Щоб при згаданої потужності і не було якоїсь значної втрати ресурсу, зовсім не обов'язково переходити на ковану поршневу - можна залишати стік. Тільки встановлюємо відповідну турбіну, готуємо головку разом із заміною распредвалов, компоненти паливної системи вибираємо попроізводітельней.

У трансмісії можуть бути варіанти, однак я, як відомо, прихильник використання «автомата». До речі, Nissan не дає такої можливості - там застосовується або «механіка», або пневмокоробка. Перша не завжди зручна при стартах. Друга - це чисто спортивний і дорогий інструмент, який виключає щоденне використання автомобіля. Тим часом, професійний дрег якраз і починається з машин, на яких майбутні чемпіони їздять по місту і періодично беруть участь в гонках.

Без особливих проблем влаштовується на Toyota повний привід, який на тих же Skyline в дреге став нормою. Деяка доопрацювання його гидроблока дозволяє відключати передні колеса, що необхідно для прогріву «гуми» і переходу на задній привід після старту, в залежності від покриття.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

Дрег-рейсинг: чисто інженерія

Чи могли хлопці, майже століття тому що ганяли на машинах ще по провінційним американським доріжках, знати, що в майбутні десятиліття ця їхня вулична забава трансформується в справжню субкультуру у себе вдома, а потім розповзеться по країнах і континентах, перетворившись в одну з найпопулярніших автоспортивних дисциплін ? Так, незважаючи на те що в цей же самий час (20-30-ті роки минулого століття) британська молодь також захоплювалася швидкістю, вважається, що засновниками дрег-рейсинг були саме американці. А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?

Гонка озброєнь

Все-таки з приводу виникнення дрег-рейсинг можна посперечатися. Достеменно невідомо, чи відразу по обидва боки океану прийшли до парних заїздів і вимірювали чи час проходження дистанції. Одне точно - довжину останньої вибрали раз і назавжди і, схоже, не змовляючись. Чверть милі (402 метри по-американськи і 440 ярдів в англійській інтерпретації) виявилися тим відстанню, на якому глядач міг спостерігати весь заїзд. Правда, в США проводилися змагання і на 1/8, і 1/2 милі, і навіть на повні 1609 м.

Ось з термінологією начебто все ясно. Гострі на язик янкі придумали і назву змагання - drag, що означає «тягти, тягнути». І позначили сам клас, якщо так можна висловитися, які виступають автомобілів - hot rod (дослівно «гарячий шатун»). А Друга Світова війна як би підсумувала перший етап розвитку цього спорту. У всякому разі, в пару повоєнних десятиліть проводити аналогії між європейським і американським дрег-рейсинг не варто. Навіть відокремлена від материка Ла-Маншем Англія лежала в руїнах (нехай і економічних), не кажучи вже про континентальній Європі. І хоча в 60-х роках дрег повернувся в Старий світ, чому непрямо посприяли знову ж американці (наприклад, кількістю аеродромів підскоку в туманному Альбіоні, на яких було зручно проводити гонки; та й усієї субкультурою, яка прийшла в Європу), самі вони за це час пішли далеко вперед.

Допомогло розвиток промисловості та фінансової сфери. Згадаймо, що вже в другій половині 40-х і початку 50-х через жорстку конкуренцію поточним моделям стайлінг оновлювали раз в рік-два. А все те, що було створено до війни, при бурхливому розвитку ринку коштувало сущі центи, скуповували молоддю і перетворювалося в хот-роди. Обрізані стійки даху (ніякого функціоналу, всього лише мода), задня «гума» «пожирніше», форсований мотор - хто розумніший ще встановлював каркас. Але в цілому клас Stock, що з'явився в 1948-49 роках, коли було проведено перше офіційне змагання, мало відрізнявся від серійних моделей. Зате машини другого класу - Top Eliminator - будувалися за принципом хто на що здатний. То був час експериментів. І якщо над несучою конструкцією вони майже не ставилися (звичайна рама, в 50-60-х роках стала просторової), то силова установка давала куди більше поле для діяльності. Чого тільки не встановлювали. Один V8? Несерйозно! Можна увіткнути два - один за іншим або поруч. Або чотири! В якості альтернативи автомобільним моторам використовувалися навіть авіаційні, наприклад, Allison V12 - благо доступ до «поршневим військових технологій» для цивільних був в США відкритий. Єдине, що об'єднувало всі боліди, - мотор, за рідкісним винятком розташовувався завжди попереду.

Тоді ж, на стику десятиліть, з'явилося відразу дві організації - Хронометрична асоціація Південної Каліфорнії (SCTA) і Національна асоціація хот-родів (National Hot Rod Association, NHRA). Відкрився і тематичний журнал - під назвою Hot Rod. Причому у всіх трьох випадках біля витоків заснування стояла одна людина - Уоллі Паркс, колишній випробувач танків в GM. Так, популяризація спорту часто грунтується на ентузіазмі окремих людей. Правда, поява асоціацій (в першу чергу, NHRA) зумовило введення техвимоги. Це було і добре, і не дуже. Наприклад, в 1957 році було заборонено використання нітрометану - дорогого, вибухонебезпечного, але ефективного палива, до речі, теж почасти прийшов з авіації. Швидкості знизилися, часом збільшилася, тому що звикли до його допомоги гонщики стали шукати «обхідні шляхи», що призвело до народження вищеописаних оригінальних конструкцій.

На початку 60-х відбулося кілька подій, які позначили новий виток розвитку дрег-рейсинг. NHRA повернула в гонки нитрометан. Крім цієї організації з'явилися ще з десяток інших. Крім того, був представлений клас Factory Experimental, а Top Eliminator став називатися Top Fuel. Знаковим стало і те обставина, що в «кузова» (тобто, в FX) прийшли автовиробники. Спорт, ще недавно колишній нелегальним, привернув увагу всієї великої трійки - GM, Chrysler, Ford. Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення.

Нарешті, з'явився стартовий світлофор і, найголовніше, електронна відсічення

Повернення в спорт нітрометану не виключено бензин. Навпаки, асоціації підтримували боліди, які виступали на традиційному паливі. Серед них була машина команди Greer Black Prudhomme. Двигун - «всього лише» одна «вісімка», але в приводі коліс використовувалося зчеплення, яке своєю пробуксовкою забезпечувало хороше зчеплення коліс з поверхнею. 402 м драгстер проходив за 7,77 секунди ... Зверніть увагу на те, де заради правильної розваговки розташовується кокпіт пілота

Взагалі для того, щоб розібратися у всіх тонкощах американської дрегову класифікації, потрібно, судячи з усього, самому пройти шлях від Stock'а до Top Fuel. Тобто від, по суті, стандартних автомобілів до тих самих візків з передніми «велосипедними» колесами, які уособлюють собою заокеанський дрег-рейсинг. Півтора десятка класів - не жарт. Гаразд, Funny Car, що вийшов з Factory Experimental, з ним все ясно. Або клас Hot Rod, чиї представники при різній технічній начинці (сучасної, з електронікою або класичної) мають кузова моделей 50-60-х років. Але розібратися у відмінностях багатьох інших класів досить складно. Тим більше що в кожному є свої підкатегорії, число яких може перевалювати за 100 - різний обсяг і типи двигунів, різні кузова, техдопускі на ті чи інші доробки.

Поява класу Funny Car в 1974 році було, судячи з усього, пов'язано з бажанням автовиробників брати участь в набирає популярність дрег-рейсинг. За допомогою пластикових кузовів (які цілком відкидалися вгору), імітуючи зовнішність нових моделей, компанії могли займатися рекламою. Це триває і зараз. Учасників національного чемпіонату підтримує і Велика трійка, і Toyota. До того ж кузов надає ще й рекламні площі. Технічно Funny Car максимально наближені до представників Top Fuel. Їх «вісімки», встановлені спереду, харчуються нітрометаном, але мають по два клапани на циліндр і обов'язковий нагнітач. Вся силова начинка мотора переглянута аж до виготовлення оригінального клонували. Коробка передач відсутня - момент передається через багатодискове зчеплення з пневматичним приводом. Максимальна віддача - 8000 к.с. 9500 Нм

9500 Нм

Тиск наддуву моторів еліти дрег-рейсинг - класу Top Fuel - може досягати 5 бар, при цьому ступінь стиснення всього 6,5: 1 проти 7: 1 у Funny Car. У двигуні, чий блок і головка, до речі, виготовляється з нуля, активно використовуються різні сплави - наприклад, мідно-берилієві сідла клапанів. Сорочки охолодження, яка значно знижує жорсткість, немає ні в блоці, ні в голівці. Роль антифризу грає надходить в камери згоряння повітря і паливо, в якому зазвичай 90% нітрометану і 10% метанолу. Мотори здатні розвивати до 10 000 к.с. Розгін до «сотні» - 0,8 секунди, швидкість на фініші - понад 530 км / год, час проходження чверті милі менше 4 секунд. Притискну силу створює не тільки величезне антикрило, але і вихлопні гази при повністю відкритих дроселях, а колісна база не може перевищувати 300 дюймів. Потрібно сказати, що заради зменшення швидкості після великої аварії в 2008 році і смерті пілота дистанцію в Top Fuel скоротили до 300 м

наздоганяльні

В Європі, а точніше в Англії, звідки все почалося, дрег-рейсинг розвивався не так інтенсивно - позначалася війна. Перше співтовариство любителів хот-родів з'явилося тільки в 1959-му, а як спорт з федерацією, більш-менш професійними трасами, фестивалями і чемпіонатом дрег-рейсинг оформився тільки до початку-середині 60-х років. У 70-х до британців приєдналися гонщики з інших країн Старого Світу. Значно, як і раніше, допоміг обмін досвідом з заокеанськими колегами або, вірніше, його запозичення. Втім, досі в Європі ці гонки по популярності не порівняти з Америкою - тут в честі кільце, ралі. У Штатах же 24-етапний національний чемпіонат, близько 150 трас, близько 100 тисяч членів тільки в National Hot Rod Association і понад 5 тисяч щорічних тематичних моторшоу.

В СРСР дрег-рейсинг як такого не існувало. Можна згадати хіба що рекордні автомобілі: «Харків», «Харків-Л», ХАДІ або «Піонер» з газотурбінним двигуном. Їх творці ставили собі за мету досягнення «максималки». Правда, був у Союзі один дрегстер - побудований в Північній столиці «Ленінград-Д».

Фактично дрег-рейсинг в нашій країні починався так само, як в Америці, тільки з запізненням на 70 років - в середині 90-х. «Нелегал», аварії, нерозуміння того, як взагалі потрібно готувати машини ... Російська федерація дрег-рейсинг з'явилася в 2002-му, тоді ж почали проводитися офіційні шоу. Провінційні Дрегер також стали влаштовувати змагання. Правда, з прив'язкою до «центрам цивілізації» - до трас, де змогли їх побудувати або відвоювати який-небудь покинутий аеродром. Головне, там, де були ентузіасти, які змогли домовитися з органами і залучити інвесторів. Наявність останніх принципово і зараз. Особливо з урахуванням того, що дрег-рейсинг на тлі інших автоспортивних дисциплін до сих пір не виглядає дуже привабливим в очах рекламодавців. І з огляду на наші відстані, на які учасникам доводиться доставляти машини. Не дарма поява в російській серії постійного промоутера помітно пожвавило гонки. Що ж до технічної складової, то і вона за останні роки еволюціонувала серйозно.

російський інжиніринг

Звичайно, порівняння з заокеанським дрег тут не зовсім доречно. Там 70-річний «гандикап», субкультура і всеосяжна підтримка. Словом, індустрія у всіх її проявах. Однак і нашим спортсменам є чим похвалитися. Скажімо, ще 9-10 років тому найкращий час російських гонщиків знаходилося в межах 10,5-11,5 секунд. А тепер лідери чемпіонату їдуть «вісім з невеликим» і навіть «виїжджають» з 8 секунд. Мала надбавка? Величезний ривок вперед! Адже на такому рівні навіть кожна десята частка секунди починає витягати не тільки кошти, а й, в першу чергу, вимагати нестандартних технічних рішень в геометричній прогресії. І стосується це не тільки верхніх класів - FSB (Fast Street B, де ганяються переважно «полноприводники» з двигуном, чий обсяг еквівалентний 3,2 л, є і задній привід з моторами до 4,3 л) або US (Unlimited Street, куди потрапляють боліди, які не ввійшли в інші класи, причому без обмежень за обсягом), а й молодших категорій - FSL (Fast Street Light) і FSA.

В тому і іншому балом правлять «переднеприводников» і більшість з них - вазовськие моделі. Однак є і відмінності. FSL - це «атмосферники», однак із закисом азоту. Машини з FSA можна турбований, і в цілому техвимоги тут більш ліберальні. Наприклад, допускається установка нерідних двигунів. З таких вибирається, скажімо, дволітровий опельовський C20XE, який добре відомий в WTCC (на Chevrolet і Lada). Правда, там він розвиває близько 280 к.с., в дреге ж його форсують і до 500, і до 700 сил (в FSL вазовськие і хондовские «четвірки» «розгойдують» до 400 к.с.). Головне, щоб витримала коробка передач. Вазовськие - «не тримають». Імпортні з розряду стічних працюють в основному сил до п'ятисот. Тому на машинах FSL в ходу вітчизняні кулачкові КП, на FSA - того ж типу зарубіжні. В обох випадках важливо розвантажити трансмісію. Або, якщо сказати точніше, зробити так, щоб вона не відчувала зайве навантаження. Ключовий момент тут - підбір сликов. Їх размерностей трохи, проте помилка з нею знижує ймовірність безпроблемних стартів або взагалі робить їх неможливими. Суть в тому, що навантаження на трансмісію при старті та хорошому «зачепі» (а проклейка трас такий зараз забезпечує) залежить і від площі плями контакту, і від діаметра колеса. Загалом, далеко не завжди великі «постоли» можуть якісно реалізувати потужність двигуна.

Тут є ще один момент. Більший зовнішній діаметр коліс (говоримо про передніх, оскільки задні в даному випадку не принципові) збільшує центр мас автомобіля, а через нього, в свою чергу, зростає перекидаючий момент, що виникає при старті і розвантажує провідні колеса. Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього.

Так що вибирати «гуму» потрібно і виходячи з цього

До «правильним» сліки потрібно підібрати і «правильні» диски. Такий ширини, щоб шину в плямі контакту не вигинається дугою

Взагалі все, що пов'язано з масою і развесовкой для дрегову болідів, має принципове значення. Передній привід, само собою, не виняток, навіть навпаки. Грати тут доводиться буквально на нюансах, а часом і руйнувати стереотипи. Наприклад, для додаткового навантаження провідної осі в хід йде буквально все. Турбіна, яку можна розмістити спереду двигуна з максимальним винесенням вперед і вниз. З нею туди ж піде колектор і патрубки. Те ж саме по можливості робиться з іншого навішуванням - компоновка підкапотного простору далека від серійної, зате це справжня інженерна робота. Попутно полегшується задня частина автомобіля, адже развесовка з упором на передок тут основне завдання. І справа не тільки в знятті сидінь / обшивки або заміні металевої кузовщини полікарбонатними деталями - переноситься ближче до переду паливний бак, гальмівні механізми змінюються на оригінальні і гранично полегшені, встановлюються невеликі легкі колеса. А ось з повною масою не все так однозначно. Вона безпосередньо залежить від потужності боліда. Якщо, як в FSL, «коней» під 400, то машина може важити 700-800 кг. 700-сильні боліди важче - під тисячу кг і більше. Мотор таку масу вивозить. Вирішальним тут стає знову ж пляма контакту і підйомна сила, на швидкості розвантажувати передні колеса. На відносно важкому автомобілі перший великий, друга ж менше заважає розгону.

Що можуть «вісімки»! - напевно заявить недосвідчений в дреге читач. Багато що! Боліди класу FSA - це серйозні інженерні проекти, що показують вражаючі результати. Кращі з учасників проходять чверть милі менш ніж за 10 секунд і розвивають під 250 км / год на фініші

І, звичайно, підвіска - не остання річ. Головна її функція не допустити сильного перерозподілу ваги на задні колеса і разом з тим виключити поздовжнє розгойдування, яка буде заважати зчепленню з покриттям. Хоча і з жорсткістю переборщити не можна - не всі російські дрег-стрипи ідеально рівні.

Російська еліта - це класи FSB і US, в чиїх болідах момент від поздовжньо розташованих силових агрегатів передається на всі або тільки на задні колеса. Простіше кажучи, «Скаи», «Марки», «Супри» і чистокровні «американці». Чому вони? Ниссановские «шістки» серії RB і тойотовские «джей зети», це відомо давно, непогано переносять найсерйозніший мощностной тюнінг. А класика через океан, скажімо так, являє собою витоки дрег-рейсинг - є перевірені рішення, величезна різноманітність комплектуючих, ціни в доларах цілком гуманні. Що ж до «європейців», то вони є, однак погоди не роблять. Занадто дорого з підготовки і часто надто ніжно з урахуванням майбутніх навантажень.

«Американці» в Россию и Ближнє зарубіжжя іноді приходять Вже частково підготовленімі. Тут доробляються, нерідко з покупкою Вже готових агрегатів - «вісімок» об'ємом від 6,2 л и вищє, цільніх задніх мостів розмірамі з вантажні, двоступеневих гоночних АКП, Чиї корпуси віконані зі спеціального сплаву, что зберігає цілісність даже при зніщенні всех нутрощів . Втім, і місцевим майстрам не відмовиш в осягненні тюнінгу заокеанських установок. Адже збирають ж мотори, іноді якісніше американців, і відбудовують - навіть на карбюраторах.

Рідкісний випадок, коли за кордоном купується готовий болід. Dodge Viper з таких. Чверть милі їде за 7,856 секунди. Максимальна швидкість на цій дистанції - майже 258 км / год. Величезне «оперення» за кормою більше покликане не створювати притискну силу, а розділяти потоки повітря «над» і «під», щоб стабілізувати автомобіль. Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Аеродинаміка на таких швидкостях грає величезну роль

Заднеприводная заокеанська «класика» потихеньку окупує клас US, хоча в ньому до цих пір повно «японців». Але, що приємно, «американців» вже будують і у нас

А що до японських автомобілів, то їх тюнінг в Росії, схоже, розвинений до дрібниць. Зрозуміло, що всі комплектуючі йдуть з-за кордону, проте їх ще потрібно правильно зібрати, налаштувати. В результаті форсувати до 1200, 1500 і більш л.с! Та й оригінальні речі в країні народжуються. Ті ж «Автомати» від Харвест, про які ми вже розповідали . Або повний привід на Toyota, яким можна керувати з салону.

Skyline - один з найпопулярніших автомобілів, які беруться за основу для побудови дрегового боліда. Хтось вибирає моделі 90-х років в кузовах R32 і R33. Але нерідко зустрічається і GT-R останнього покоління

Що ж до секунд і подальшого розвитку, то справа тут не тільки в технічної складової цього спорту. Тут важлива атмосфера - загальна популяризація, зацікавленість інвесторів, рекламодавців. Здається, останнім часом в цьому напрямку помітні певні успіхи. Якщо їх розвивати, дивись, і з'явиться щось подібне заокеанського Top Fuel.

Дрег-рейсинг - технічно складна дисципліна. Як кажуть - спорт технарів. Але що потрібно, щоб «увійти» в нього? На це питання відповіли люди, не з чуток знайомі з тюнінгом автомобілів.

Степан Підрядників, тюнінгова фірма PowerTech

- Скажу відразу - за ВАЗи ми б не взялися, не наш профіль. А ось підготувати якусь японську модель, Civic або Integra, можна. Тут важливо розуміти, для яких цілей будується машина - для щоденного використання з виїздами на гонки або все-таки під конкурентну боротьбу. Адже дрег-рейсинг в нашій країні не обмежується Кубком Росії. У регіонах маса офіційних або напівофіційних змагань, де можна себе спробувати. Хоча б для того, щоб дізнатися - дрег це те, що потрібно або, не виключено, буде сконцентровано увагу на будь-якому іншому виді автоспорту.

Загалом, початковий рівень - це ті ж Civic / Integra з мотором серії B, який і в атмосферному варіанті легко довести до 250-260 к.с. Трансмісія таку потужність витримує з хорошим запасом. Цілком реально вкластися в 500-600 тис. Руб. А якщо хочеться їхати на рівні 11 секунд ... Honda без проблем турбо - зі зниженням ступеня стиснення, підготовкою головки блоку, але зі штатним коленвалом і розподільними. У такій конфігурації можна знімати до 400-500 сил, причому, знову ж таки, на рідній КП. Але і ціна виросте до 1,1-1,2 млн руб. Для порівняння - підготовка, наприклад, Mitsubishi Lancer Evo схожої потужності обійдеться в 1,3-1,5 млн руб.

До речі, про Evo. Сам ганяюся на ньому по льоду, беру участь в Time Attack і збираюся спробувати себе на 402 метрах - виключно заради експерименту. Вважаю, що Evolution не той автомобіль, на якому стоїть виступати в дреге. Є моделі, які спочатку краще для цього пристосовані - Skyline, Toyota з рядними «шістками». У них краще развесовка, з їх двигунів можна зняти потужність побільше і т. Д.

Олександр Соколенко, тюнінг АКП, настройка електроніки

- Можу сказати тільки про Toyota. Mark II і все соплатформенние йому автомобілі, Supra, Soarer, інші моделі з поздовжнім розташуванням силового агрегату - чи не ідеальне «сировину» для побудови дрегового автомобіля. На них маса порівняно недорогих тюнінг-комплектуючих, самі машини доступні, і їх агрегати дозволяють ставити над собою сміливі потужності експерименти. Втім, які експерименти? Всі давно і добре відомо. Навіть 2,5-літровий 1JZ-GTE, не кажучи вже про трилітровому 2JZ, без проблем форсується до 700-750 к.с. З таким показником автомобілі здатні проходити чверть милі за 11 і навіть за 10 з чимось секунд.

Що для цього потрібно? Вся принадність тойотовськіх рядних «шісток» в тому, що вони спочатку добре збалансовані для силового тюнінга. Щоб при згаданої потужності і не було якоїсь значної втрати ресурсу, зовсім не обов'язково переходити на ковану поршневу - можна залишати стік. Тільки встановлюємо відповідну турбіну, готуємо головку разом із заміною распредвалов, компоненти паливної системи вибираємо попроізводітельней.

У трансмісії можуть бути варіанти, однак я, як відомо, прихильник використання «автомата». До речі, Nissan не дає такої можливості - там застосовується або «механіка», або пневмокоробка. Перша не завжди зручна при стартах. Друга - це чисто спортивний і дорогий інструмент, який виключає щоденне використання автомобіля. Тим часом, професійний дрег якраз і починається з машин, на яких майбутні чемпіони їздять по місту і періодично беруть участь в гонках.

Без особливих проблем влаштовується на Toyota повний привід, який на тих же Skyline в дреге став нормою. Деяка доопрацювання його гидроблока дозволяє відключати передні колеса, що необхідно для прогріву «гуми» і переходу на задній привід після старту, в залежності від покриття.

А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?
Один V8?
Мала надбавка?
Чому вони?
Але що потрібно, щоб «увійти» в нього?
Втім, які експерименти?
Що для цього потрібно?
А як справи з дрег йдуть зараз, особливо в Росії?
Один V8?
Мала надбавка?
 
  Обзор категорий  
 
Шины
 
     
 
  Специальное предложение  
   
     
     
Доставка осуществляется в города:
Александрия, Белая Церковь, Белгород-Днестровский, Бердичев, Бердянск, Борисполь, Боярка, Бровары, Бердичев, Васильков, Винница, Вознесенск, Горловка, Днепродзержинск, Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Евпатория, Ивано-Франковск, Измаил, Изюм, Каменец-Подольский, Керч, Кировоград, Ковель, Комсомольск, Конотоп, Краматорск, Кривой Рог, Кременчуг, Ильичевск, Луганск, Лубны, Луцк, Львов, Павлоград, Мариуполь, Миргород, Мелитополь, Мукачево, Николаев, Нежин, Никополь, Новая Каховка, Новоград - Волынский, Нововолынск, Одесса, Обухов, Павлоград, Пирятин, Прилуки, Полтава, Первомайск, Ровно, Славянск, Симферополь, Смела, Стрий, Сумы, Севастополь, Северодонецк, Тернополь, Ужгород, Умань, Харьков, Хмельницкий, Херсон, Феодосия, Чернигов, Черновцы, Южноукраинск, Ялта.

© 2009 - 2010 Интернет-магазин автотоваров и запчастей авто34

Каталог украинских интернет-магазинов