Наша сеть партнеров Banwar
Електромобіль? Бр-р-р. Електровіник, електрочайник, електронасос - розумію! Але щоб чотириколісний транспортний засіб на електротязі, якщо це, звичайно, не якийсь там гольф-кар або дитяча іграшка ... Приблизно так міркували багато з нас ще років десять тому. І здавалося: електромобілі - це щось з майбутнього, яке більш-менш масово у нас не настане ніколи. Особливо в Сибіру, де морози і не передбачалося ніякої інфраструктури для їх експлуатації. Однак ось вам крах старого стереотипу - на майданчику біля адміністрації Іркутська кілька «електричок» з місцевого об'єднання Nissan Leaf club Baikal . Нічого з вищесказаного за останнє десятиліття не змінилося. Потепління не гряде, весь сервіс в провінції орієнтований виключно на обслуговування машин з ДВС. Проте, схоже, почало змінюватися саме мислення автовласників.
У них і у нас
Насправді Leaf'ов в клубі більше - під три десятка. Всього ж, за деякою інформацією, в Іркутській області їх понад 60. А по країні? Здається, що як мінімум за тисячу. Крапля в морі світової автомобільної електрифікації! Адже з 2009 року по вересень 2017 го по всьому світу продано 283 тисяч цих Nissan. Якщо ж говорити про загальному споживанні електромобілів, то воно росте рік від року. Майже всі великі виробники мають в своїх лінійках подібні моделі, інші не по одній. А незабаром, можливо, треба буде говорити в такому ключі вже про бензинових і дизельних машинах. Ряд країн - Німеччина, Франція, Англія, Голландія, Норвегія, та що там, навіть Індія - заявляють про свої наміри до 2025-2040 рр. повністю відмовитися від двигунів, що працюють на вуглеводнях. Туди ж і Китай, чиї компанії в минулому році випустили близько півмільйона автомобілів на чистій електриці. І вже зараз в різних країнах існують регіони, куди доступ «машинам з вихлопом» заборонений.
Інфраструктура на заході не просто з'являється - розвивається якимись фантастичними темпами. За останні п'ять років побудовані тисячі станцій - і звичайної, і швидкої зарядки. У Європі та США вже є «заправки» на сонячних батареях і вітрогенератори. У планах «бездротові електричні шосе», що дозволяють заряджати на ходу. Або, скажімо, дрони-заправники, які повинні вилітати до машини і «паркуватися» у неї на даху - такий спосіб зарядки запропонував інтернет-продавець Amazon. Але вже зараз експлуатація електромобіля в Старому Світі, схоже, не менш зручна, ніж автомобіля з ДВС. Минулої осені в Іркутськ в рамках міжнародного Mongol Rally «заглядали» шотландці на Leaf. Розповідали, що по всій Великобританії зарядні станції побудовані з «кроком» максимум в 70-80 км. Щоб «знеструмити», потрібно постаратися. Ми в Росії живемо немов в іншому світі. Шотландці до Іркутська добиралися два місяці. Все тому, що, за інформацією, скажімо, цього ресурсу , В країні трохи більше 200 заправних станцій (для порівняння, в США більше 50 тисяч). Причому на сході країни їх одиниці. А швидких «зарядок», здатних поповнити ємність батареї за 30 хвилин, буквально на пальцях порахувати.
Так ось - в звітах влади країв, міст, областей та організацій, яких зобов'язали рухати до «екологічного майбутнього», все звучить оптимістично. Мовляв, відкрили зарядну станцію або кілька. Але не згадується, що це колонки зі звичайною розеткою - «повільні», які в рази дешевше «швидких». І ще одне лукавство. За постановою уряду до 1 листопада 2016 року, кожна АЗС повинна була обзавестися зарядними станціями для електромобілів. У столиці такі не скажемо, що всюди, але є. У провінції, як правило, на заправках відбуваються наданням звичайної розетки. І далеко не завжди це відбувається без бою. Мої співрозмовники розповіли про недавній перегоні Leaf з Іркутська в Улан-Уде. В області на АЗС заряджатися дозволяли, в Бурятії - не скрізь.
Втім, навіть звичайна, доступна для всіх колонка з «побутовим електрикою» - дуже навіть непогано. Бракує батареї - заскочив, «залив енергії». Трохи - щоб було достатньо на доїзд. В Іркутську немає і такої. Хлопці бомбардують листами відповідні органи, але вони там, за бугром - за Уральським. Вважай, в іншій країні.
Рестайлінг з приставкою «техно»
Leaf з'явився не вчора і написано-сказано про нього досить. Тому по техніці пройдемося лише коротко, акцентуючи увагу на модернізаціях моделі.
Електрохетчбек побудований на платформі Nissan V, яку ділить з моделями Micra, Tiida, Sylphy, Note, Juke і іншими, що з'явилися на початку нинішнього десятиліття. Загалом, B- і гольф-класу, а тому в підвісці ніяких одкровень - спереду McPherson, ззаду скручується балочка. Всі гальма дискові, що логічно - «снаряженка» в районі півтора тонн. І майже п'ята частина від цього (273 кг) - припадає на літій-іонну батарею ємністю 24 кВт * год. Розташована вона в підпіллі, що знижує центр ваги
За вісім років випуску Leaf двічі модернізували. І обидва рази виключно за технічної складової. До 2012 року в Японії і до 2013-го по всьому світу хетчбек позначався внутризаводским індексом ZE0. Після і аж до закінчення провадження - незважаючи на ще одне технообновленіе - AZE0. Всі три версії відрізняються один від одного. Причому зовні і в салоні це непомітно. Майже.
До першого поновлення у Leaf був традиційний обігрівач з антифризом. На AZE0 від нього відмовилися на користь електричного фена і теплового насоса, що працює за принципом кондиціонера. Тільки в нашому випадку він видає холод назовні, а тепло - всередину. З'явився режим «B», який визначає більш ефективну рекуперацію енергії. Була перекомпонувати силова установка.
У 2015-му Leaf отримав батарею ємністю 30 кВт * год (з цього моменту обидві батареї пропонувалися паралельно). Та й інша модернізація, зрозуміло, не могли не позначитися на запасі ходу. Для ZE0 він декларувався в 175 км, для AZE0 - в 199. Останнє оновлення зовсім підняло його до 250 км. Подібні пробіги були отримані в європейському їздовому циклі NEDC. А, як відомо, всі ці сертифікаційні випробування мають мало спільного з дійсною експлуатацією. Тим більше в Сибіру, де морози.
Короткий ходове знайомство на вулицях, покритих сніжною кашею, не виявило одного з принципових драйв-якостей Leaf - потужного «електроразгона» десь до 60 км / ч. Буксують колеса, починає блимати індикатор спрацювала системи стабілізації ... Яке тут «тролейбусне прискорення»! Що вдалося дізнатися? В режимі Eco між педаллю «газу» і електромотором немов би натягнута гума. Тиснеш, а вона тягнеться, тягнеться. Навіть в звичайному режимі рекуперация кілька «перетормажівает» машину. Уповільнення проходить в два етапи: спочатку двигуном, потім безпосередньо гальмами. Зате поведінку шасі - як на звичайному «девеесніке». Кермо не лякає пусткою, підвіска радує енергоємністю і плавністю ходу
Заряд і «розряд»
Коли читаєш тести електромобілів з яких-небудь «Франция-Испания», вже закрадається сумнів. Там тепло, станції зарядки всюди. Але ось інший журналіст поскаржиться на те, що по маршруту гори або напружений трафік, і запас ходу вже не той, що обіцяно офіційно. Що ж очікувати від сибірської експлуатації? Тим більше старих Leaf. Так, можливо, у нас офіційно продаватиметься автомобіль нинішнього покоління 2017 модельного року. Однак попередній відвідував нашу країну тільки в якості презентаційних примірників. Правда, кілька машин все ж осіли в Сколково. Ну а рядовому споживачеві доводиться купувати цю «електричку» в б / у вигляді. Переважно в Японії, хоча з Європи Leaf потроху теж привозять. Готівковий пропозицію також багато. Багато хетчбеків 2010-12 рр. за ціною менше півмільйона. Але якщо загальний пробіг мінімальний і є заповітне б / п по Росії, то можуть коштувати і під 600 тисяч. За ті ж суми можна придбати і автомобілі 2013-14 рр. Зазвичай же вони дорожче - за 600 і під 700 тисяч. Є навіть машини 2015-16 рр. - від 850 тисяч і за мільйон. Цікаво, що, не маючи як таких «кубиків» обсягу, проходять митницю за тарифом 20% від вартості (ОСАГО і транспортний податок розраховуються, як зазвичай, по потужності - 80 кВт або 109 к.с.).
Основна проблема при покупці - діагностика залишкової ємності батареї. На японських аукціонах не завжди можна отримати інформацію про неї. Втім, деякі організатори торгів вже почали вказувати кількість поділів в аукціонному аркуші, інші роблять хороші фотографії салону, на яких без проблем можна розглянути потрібний індикатор. Купуючи Leaf вже в Росії, після очної зустрічі, можна нарватися на батарею, серйозно втратила ємність або «при смерті».
Бачите шкалу в правому куті комбінації приладів? В даному випадку вона показує залишковий заряд батареї (значення у відсотках в віконці бортового комп'ютера потрібно шукати примусово, гортаючи меню) і, відповідно, кількість км до повного розряду. Коли ж батарея повністю заряджена і має 100% ємності, на шкалі повинні з'явитися всі 12 планок. Залишкова ємність 85% - мінус одна планка. Ще мінус 10% - інша і т. Д. Начебто все зрозуміло і наочно. Проте в Росії вже можуть здійснювати так званий скидання показань залишкової ємності батареї. Варто процедура 500 рублів, за які замовник отримує все 12 поділок. Але тут є велика ймовірність того, що таке оновлення відбувається програмно. Тобто планки-то Nissan намалює, однак фізична ємність залишиться колишньою. Покупець буде обдурять. До речі, багато власників користуються програмою Leaf Spy (праворуч її скрін), яку можна встановити на смартфон. Вона дає можливість побачити залишкову ємність у відсотках, кількість зарядок і багато іншої корисної інформації. На жаль, «скидання ємності» скоректує стан батареї і в Leaf Spy. Фактично з'ясувати стан «енергоресурсу» при покупці можна, лише оцінивши запас ходу, - проїхавши зі 100% заряду до мінімального
Втім, не будемо драматизувати. Клубні машини 2012-14 рр. купувалися в Японії і прийшли до Іркутська з залишкової ємністю в середньому 90%. Правда, відомий один випадок, коли батарея зажадала заміни.
В київському співтоваристві це був одиничний випадок, тому мої співрозмовники випромінюють оптимізм. Nissan дає гарантію на батарею в вісім років або 160 тис. Км. Крім того, як-то компанія заявляла, що з 2010-го по 2015 роки з причин «зовнішнього характеру» замінили менш 0,01% батарей. І вже є пробіги більше 200 тис. Км. Знову ж таки, в умовах, близьких до тепличних. Як це відбувається у нас?
Одного разу екіпаж з Іркутська навіть доїжджав до острова Ольхон (без малого 300 км) - за світловий день, природно, з проміжними заряджаннями. А зафіксований в Іркутську максимум на одній зарядці - близько 150 км, що при залишковій ємності приблизно в 90%, в общем-то, непогано. Є інші рекорди. Скажімо, 6-7 км / 1 кВт * год або 14,3-16,7 кВт * год / 100 км. При згаданої ємності батареї в 24 кВт * год (за мінусом 10 або 15%) самі рахуйте, яким буде запас ходу.
Бортові енергоспоживачі - «музика», електропакет, світлотехніка - на розряд батареї впливають не особливо. Незважаючи на те, що зав'язані на традиційний 12-вольта автомобільний акумулятор, а той, у свою чергу, через брак генератора заряджається від основного енергоджерела. Проте в максимальній комплектації Leaf несе на антикрилі невеликий блок сонячних панелей, які повинні компенсувати саме побутові енерговитрати
Холодна пора року здорово коригує споживання енергії. В помірні морози може виходити 4 км / 1 кВт * год або 25 кВт * год / 100 км. У мінус 30 - 3 км / 1 кВт * год або 33,3 кВт * год / 100 км. Тобто в останньому випадку - знову ж при 90% залишкової ємності - це десь 65 км.
Причина такої розтрати - обігрівач. Зверніть увагу на дві напівкруглі шкали в правій частині екрана. Нижня демонструє споживання різних електроприладів, верхня - грубки. В даному випадку вона працює на мінімумі, але здатна споживати і 4,5, і 6 кВт * год. Безумовно, Leaf - автомобіль не для теплолюбних
Ці шукають різні варіанти, як підвищити комфортність в зимовий час без втрати кіловат. І, схоже, знаходять. Наприклад, щось дозволяє заощадити режим рециркуляції - забір повітря з салону. Вікна тільки запотівають. Ставлять Webasto. На ZE0 «автономку» можна врізати в контур штатного опалювача. На AZE0 через відсутність рідкого теплоносія вдасться встановити лише суху «повітродувку». У будь-якому випадку крім установки основного агрегату доведеться монтувати невеликий паливний бак (обидва розміщують за підсилювачем переднього бампера) і кнопку примусового відключення штатного опалювача. Таким чином від основної батареї відрізається серйозний споживач. Негатив тут в додатковому навантаженню на 12-вольта акумулятор.
В японській специфікації у Leaf три рівня оснащення: базовий S, середній X і топовий G. У «базі» все дуже простенько - на консольному екрані немає навіть індикації енергоспоживання. У X (на фото) така інформація надається, є підігрів, в тому числі задніх сидінь. В G - згадана вище сонячна батарея, обвіс і 17-дюймові литі диски. Ззаду, до речі, місця без запасу. Немає навіть «докатки», лише ремкомплект. А, в общем-то, якщо відкинути незвичну комбінацію приладів (тахометр відсутній, майже всі покажчики пов'язані зі споживанням енергії; зверніть увагу на «ялинки», які «виростають», якщо водій дотримується економічного режиму їзди) і зовсім комп'ютерний джойстик, Leaf здається цілком звичайним автомобілем
Інший варіант «тюнінгу» заради комфорту - використання газових керамічних нагрівачів, що працюють від балонів. Жарти жартами, але що не зробиш, щоб наблизити зимовий запас ходу до літнього. Тим більше що грамотне виконання передбачає застосування теплообмінника для регулювання вологості і відведення «вихлопних газів» назовні.
Життя на дроті
Придумуй радикальні способи отримання тепла, що не вигадуй - необхідність зарядки вони не скасовують. Лише знижують частоту потреби в ній. До того ж не всі власники готові витрачатися на догрівачі або «колгоспів» в салоні дачно-туристичні засоби обігріву. А тепло люблять (до слова, «фен» на AZE0 після довгої стоянки моментально протоплюють салон і розморожує лобове скло - необхідності гріти антифриз немає).
Ідеальний варіант зберігання / зарядки - приватний будинок (а якщо ще й з теплим гаражем, то взагалі шикарно) в недавно побудованому заміському селищі. Нова ЛЕП, невелика кількість енергоспоживачів, мінімальне навантаження на мережі (час зарядки залежить, в тому числі, від коливань напруги). І все-таки частіше Leaf живе в місті, мешкає в холоді. Тоді тягнуть дроти з квартир багатоповерхівок, домовляються з керуючими компаніями про встановлення у будинку окремої розетки з лічильником, монтують розетку на стоянці. Перед цим, як правило, модифікують штатний зарядний пристрій, а в пару до нього купують китайський аналог.
Вгорі - ниссановский зарядник, в простолюдді «Цеглина». На Leaf для внутрішнього Сайти Вся має вилку японського стандарту. До наших розеток, зрозуміло, що не Підходить. Переробка ускладнюється тім, что Всередині находится термодатчик, Який нужно розмістіті в вілці російського бланках. Можна вірішіті! Внизу - китайський зарядник Duosida. Коштує около 10 тис. Руб. Тут є два принципова моменти. По-перше, «японські» зарядникі на AZE0 дозволяють брати з мережі 3,3 кВт * год, на експортних версіях - 6,6 кВт * год (повна зарядка займає вісім і чотири години; ZE0 без варіантів - тільки 3,3). Duosida приймає енергію трохи швидше - до 4,6 кВт за годину при плюсових температурах. По-друге, штатний «цеглина» допускає зарядку від розетки без заземлення в одному і тому ж місці лише одного разу. Потім якимось чином запам'ятовує точку і блокує прийняття струму. За допомогою Duosida можна заряджатися всюди і завжди. Добре це чи погано, і як позначається на батареї більш інтенсивний прийом кіловат? питання вивчаються
При щоденній експлуатації, особливо взимку, щоночі зарядка обов'язкова. У сильні морози доводиться «перехоплювати» і протягом дня. Наведемо такий приклад. Батарея повністю заряджена, від будинку до роботи 33 км. Нібито має вистачити і на зворотний шлях, однак після робочого дня бортовий комп'ютер малює всього лише 40% залишкової ємності. Доїхати теоретично можна - вирубавши грубку. Так як це зробити, якщо немає Webasto і за бортом мінус 30? Як бути? Заряджатися! Практично всі ліфоводи обладнали на своїй роботі розетки. Заряджаються за день і потім без ризику «пересохнути» їдуть додому. Ставлять на ніч (денний тариф в Іркутську 1 руб. 05 коп., Нічний - 70 копійок), і потім все по новій.
Беззвучний Leaf має примусово включається звуковий сигнал і, починаючи з другого рівня комплектації, - обогревамий кермо. Є таймер зарядки, який дозволяє починати процес з певного часу. Для того, щоб, наприклад, витрачати енергію за нічним тарифом. У AZE0 з кнопки можливе блокування пістолета в гнізді. ZE0 такої корисної в нашій країні функції позбавлений
Був досвід зарядки на "краватці" - несподіваний. Причепили до «бензинкою» і протягли близько 20 км в режимі B ліфовского джойстика. Попутно відзначили, що автомобіль з 2,0-літровим мотором абияк, на швидкості не більше 30-40 км / ч, тягне «рекуперативний» півторатонний Nissan. А в комбінації приладів побачили з'явилися планки.
Є ще одне спостереження. При вуличної плюсовій температурі Leaf стояв два з половиною тижні, і батарея за цей час не втратила свій заряд. Мабуть, більше тут треба переживати за 12-вольта акумулятор. Коли повністю висаджується і потім зарядити телефон або змінюється на новий, автомобіль починає «чековалі». Допомагає те ж додаток Leaf Spy.
Не можна не відзначити, що батарея проте розрахована на роботу в певному температурному діапазоні. Її можна перегріти (в комбінації приладів шкала зліва якраз демонструє температуру) - наприклад, поставивши на зарядку після інтенсивної експлуатації в спеку. Але можна і заморозити. Остужев нижче мінус 17, Leaf впадає в сплячку - ЕБУ блокує запуск двигуна (щоб подібне сталося, автомобіль треба залишити на пару діб на пристойному морозі). Підключення до мережі ігнорує - потрібно везти автомобіль в тепло. Щоб виключити подібне, в переважній мірі для кращої зарядки в морози влаштовують підігрів батареї. Зовні або всередині неї встановлюють силіконові нагрівачі для 3D-принтерів, «тепла підлога» або килимки типу «Емелі». Наскільки це оживляє процес зарядки, в Іркутську поки не з'ясували (ліфоводи з Владивостока відзначають - заряджається швидше). Взагалі в умовах мінімуму офіційної інформації і відсутності великого зимового досвіду експлуатації будь-який власник Leaf в Росії - немов першовідкривач. Схоже, власників це не напружує. Навпаки, в використанні «електричок» вони знаходять в основному позитив, а до «мережевий прив'язці» відносяться філософськи.
Олександр Константинов
Власник AZE0 2013 року, представник Nissan Leaf club Baikal
- Практично всі в клубі купували Leaf як другий автомобіль в сім'ї. Але він швидко став першим і єдиним, інтенсивно експлуатується. Машини з ДВЗ використовуються лише при відносно далеких вояжів, переважно влітку, «електричка» - щодня і цілий рік. Цікаво, що пересідаючи на звичайні автомобілі, починаєш відзначати, що вони «недотормажівают» і при міських швидкостях розганяються не настільки яскраво. Ще заправлятися треба, але ж відвикли вже.
Звикли до іншого - чітко планувати поїздку з урахуванням сезонного запасу ходу. Крім того, вивели два правила. Перше, з яким можна слідувати весь рік: якщо є де зарядитися - обов'язково зарядись. Друге, характерне для холодної пори: доберись швидше. Минаючи пробки і скорочуючи час роботи обігрівача, що висмоктує енергію з батареї. Я, наприклад, роблю гак порожніми дорогами. Виходить довше по кілометрах, але економічніше при температурі нижче -25 і швидкості не більше 60-70 км / ч (крейсерська швидкість Leaf на трасі). Якщо температура не нижче -15, то вигідніше постояти в пробці, так як в допомогу до фену працює тепловий насос, менше витрачає енергію.
У поточному режимі Leaf практично не вимагає витрат. Чи не вважати ж за такі 15-20 рублів на 100 км. Підвіска на машинах з Японії в хорошому стані, гальма, завдяки рекуперації, зношуються дуже повільно. Всі сервісні процедури зводяться до заміни масла в редукторі і антифризу в контурі охолодження електромотора і інвертора. Залишається питання ресурсу і вартості батареї. Для мене, можливо, не особливо актуальний. Мій річний пробіг - 25 тис. Км. За п'ять років тільки на паливі в порівнянні з яким-небудь бензиновим автомобілем, який споживає 10 л / 100 км, я економлю майже півмільйона рублів. Додайте сюди витрати на ремені, фільтри, інші витратні матеріали. Вважаю, якщо за ці п'ять років батарея нічого деградує повністю і Leaf продовжить дозволяти економити кошти, то потім на них зможу придбати наступний Leaf або інший електромобіль.
Що ж, досить оптимістичний прогноз - при подібному щорічному пробігу, не виключено, цілком реальний. Якщо ж пробіг менше, то потрібні відповіді на наступні питання: який ресурс батареї, як він буде змінюватися при експлуатації в морози, скільки через деякий час будуть коштувати б / у батареї і нові? Так що продовжимо тему. А в тому, що досвід буде накопичуватися-систематизувати і в країні з'являться нові «електрички», у нас сумнівів уже немає.
60. А по країні?Що вдалося дізнатися?
Що ж очікувати від сибірської експлуатації?
Бачите шкалу в правому куті комбінації приладів?
Як це відбувається у нас?
Добре це чи погано, і як позначається на батареї більш інтенсивний прийом кіловат?
Так як це зробити, якщо немає Webasto і за бортом мінус 30?
Як бути?
Якщо ж пробіг менше, то потрібні відповіді на наступні питання: який ресурс батареї, як він буде змінюватися при експлуатації в морози, скільки через деякий час будуть коштувати б / у батареї і нові?