Наша сеть партнеров Banwar
У випробуваннях брали участь Audi A6, BMW 5 серії, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz C-класу, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla і Volvo V60. Тести з підрізанням не зміг пройти жоден з автомобілів.
Автовиробники витрачають мільярди доларів на розробку систем автономного водіння і запевняють нас, що безпілотне майбутнє не за горами. Деякі фірми, наприклад Audi і Tesla, постачають свої моделі повним комплектом апаратури, необхідним для роботи безпілотника четвертого рівня за класифікацією SAE, при якому водієві дозволяється повністю розслабитися і не стежити за дорогою - навіть поспати в теорії можна! Однак поки водіям таких машин доступний максимум другий рівень автономності. На першому машина може сама розганятися, гальмувати і підрулювати в межах заданої смуги, при цьому від людини вимагається постійна увага і готовність в будь-який момент взяти керування на себе, руки повинні лежати на кермі. На другому можна ненадовго відпустити кермо і прибрати ноги з педалей, а машина при певних умовах може сама здійснювати перестроювання, але водій повинен як і раніше стежити за дорогою.
Лише безпілотник четвертого рівня дозволить водієві повністю розслабитися і зайнятися своїми справами.
Третій рівень автономності має на увазі можливість повністю відволіктися від водіння, тобто відпустити кермо і не дивитися на дорогу, але при цьому водій все одно повинен бути готовий по команді системи взяти керування на себе. Зрозуміло, що в критичній ситуації він, швидше за все, цього зробити не встигне (скандальне смертельне ДТП з безпілотником Uber на базі кросовера Volvo XC90 - наочне тому підтвердження), а тому третій рівень багато автовиробників вважають безглуздим.
Практична користь від систем першого і другого рівнів теж сумнівна - багатьох водіїв вони тільки збивають з пантелику і нервують, проте розробники вважають їх важливим етапом на шляху до справжніх беспилотникам, і на серійних машинах такі системи з'являються все частіше, а в преміум-сегменті фактично стали стандартом. Оскільки системи першого і другого рівнів вимагають постійної включеності водія, то законодавством їх застосування ніяк не обмежена, при цьому в рекламі всіляко підкреслюється їх зручність і безпеку - мовляв, в разі чого підстрахують, дозволять уникнути аварії. Так це чи ні, вирішили перевірити фахівці Euro NCAP: зібрали десять новеньких автомобілів з першим або другим рівнем автономності та влаштували їм серію натурних випробувань.
Програма натурних випробувань передбачала дві тематичні частини. У першій оцінювалася робота адаптивного круїз-контролю, а саме його здатність з різних швидкостей самостійно уповільнювати машину аж до повної зупинки перед раптово виникли перешкодою - занадто повільним автомобілем, різко гальмує автомобілем, що стоїть автомобілем і підрізав автомобіль.
Навіть з черговими торможениями перед автомобілем, що стоїть впоралися далеко не всі, а тест з підрізав автомобіль не пройшов жоден з випробуваних. Цей тест складається з двох етапів. У першому перед тестовим автомобілем із сусідньої смуги перебудовується муляж машини-перешкоди. У другому попереду їде автомобіль, навпаки, йде зі смуги, щоб об'їхати різко зупинився муляж. Завдання тестового автомобіля в обох випадках - не врізатися в муляж, і вся десятка хоча б в одному з цих двох випробувань зазнала невдачі.
Друга область натурних досліджень - це тест системи утримання автомобіля в смузі. Моделюється рух по криволінійній S-образної траєкторії і ситуація, при якій водієві потрібно об'їхати невелика перешкода, наприклад вибоїну або камінь. Мета - зрозуміти, наскільки система пручається діям водія, який різким поворотом керма намагається змістити автомобіль до краю смуги або за її межі. В ідеалі система не повинна заважати об'їхати перешкоду, і в дев'яти випадках з десяти так і було: лише Tesla чинила активний опір діям водія, що експерти Euro NCAP однозначно розцінили як недолік.
Окремо оцінювався то, як виробники пояснюють роботу своїх автономних систем в інструкціях по експлуатації та рекламних матеріалах. У «мануалах» усіх учасників експерименту чітко прописані всі обмеження і необхідність стежити за дорогою, однак рекламні відеоролики BMW і Tesla можуть ввести глядача в оману, так як в них показується водій, прибрати руки з керма, тобто можна подумати, що автомобіль повністю бере управління на себе, а це не відповідає дійсності.
За підсумками тестів будь-які бали не ставилися, давалася лише якісна оцінка рівня допомоги водієві. Так, у випробуваннях адаптивного круїз-контролю експерти оцінили рівень підтримки водія в автомобілях BMW і DS як недостатній, а в Теслі - як надмірна. Решта забезпечили більш-менш збалансований рівень підтримки, тобто дозволяли або знизити швидкість перед зіткненням або зовсім уникнути ДТП.
Тепер коротко пройдемося по всіх брали участь в тестах моделям. Відеоролики показують комплекс випробувань адаптивного круїз-контролю.
Audi A6 не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (зі швидкістю 80 і 130 км / ч) і провалив обидва тести з підрізанням.
BMW 5 серії не зміг самостійно зупинитися перед повільно їдуть автомобілем, перед гальмуючим автомобілем і перед автомобілем, що стоїть (з швидкості 130 км / ч). У тестах з підрізанням баварський седан взагалі не розпізнав перешкоду!
DS 7 Crossback не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (зі швидкістю 80 км / ч) і провалив обидва тести з підрізанням.
Новий Ford Focus не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (з швидкості 130 км / ч) і провалив тест з підрізанням, в якому машина-перешкода в'їжджає на смугу.
Водневий кросовер Hyundai Nexo не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (з швидкості 130 км / ч) і провалив обидва тести з підрізанням, причому у варіанті з в'їжджає на смугу перешкодою взагалі не зміг її розпізнати.
Mercedes-Benz C-класу не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (зі швидкістю 80 і 130 км / ч) і провалив обидва тести з підрізанням.
Електромобіль Nissan Leaf не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (зі швидкістю 80 і 130 км / ч) і провалив обидва тести з підрізанням.
Tesla Model S провалила обидва тести з підрізанням.
Хетчбек Toyota Corolla нового покоління не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (зі швидкістю 80 і 130 км / ч) і провалив тест з підрізанням, в якому попереду рухається автомобіль виїжджає з смуги перед перешкодою.
Нарешті, універсал Volvo V60 не зміг самостійно зупинитися перед автомобілем, що стоїть (зі швидкістю 80 і 130 км / ч) і провалив обидва тести з підрізанням.
Випробування систем автономного водіння поки не ввійдуть в стандартну методику Euro NCAP нарівні з краш-тестами і тестами систем автоматичного аварійного гальмування, оскільки експерти ще не розробили чітких критеріїв оцінки «автопілотів». Проведена сесія була, так би мовити, пристрілювальний, пробної, вона зайвий раз підтвердила відому істину: те, що багато хто вже сьогодні називають автопілотом, таким не є. Сучасні машини, навіть найбільш просунуті, поки не можуть їздити самостійно, і відповідальність за всі здійснювані маневри лежить на водієві. Проте, системи автономного водіння першого і другого рівнів можуть в ряді випадків допомогти уникнути аварій, і Euro NCAP в цілому підтримує впровадження таких систем за умови, що вони будуть використовуватися коректно.