Наша сеть партнеров Banwar
Хто б що не говорив, а все-таки світовий автопром не багатий на моделі, які б, сходячи десятки років з конвеєра, після цього багато років залишалися в строю і вже в наш час ставали б об'єктами тюнінга. Радянське автомобілебудування в цьому плані - виняткове явище. Адже моделей-то буквально за рахунком, але мало не кожна - привід взяти «болгарку» і сварочник та доглянути агрегати з відносно сучасних. Сьогодні наша розповідь про ГАЗ-69, який, без сумніву, причому масово, виступає центром тяжіння для багатьох реставраторів і тюнерів.
Для військових і «громадянки»
«Бобик», «козлик», «газик» - це в народі. А для групи інженерів на чолі з Григорієм Мойсеєвичем Вассерманом - улюблене дітище і стратегічний об'єкт, через який можна було втратити не тільки роботу - життя. Легенди свідчать, що перші начерки майбутнього нащадка ГАЗ-67 талановитий радянський конструктор зробив ще в військовому 1944-му. Само собою, знаючи всі достоїнства і недоліки однокласника «Вілліса» і розуміючи, що скоро йому буде потрібно заміна. При цьому напівофіційна історія горьковского автогіганта говорить про те, що були, були доноси. І «реагування» вищого начальства аж до нібито самого Берії. Непросте було час. Автомобіль же, виглядає зараз гранично спартанським, на рубежі 40-50-х років минулого століття здавався верхом комфорту. Звичайно, з деякою поправкою на внедорожную орієнтацію.
Чи жарт, машина, замовлення на чию розробку виходив від Головного артилерійського управління, на відміну від попередника отримала грубку і двірники з електроприводом. Це не кажучи вже про металевих дверях і повноцінному тенті, що в сукупності забезпечувало прийнятний комфорт. Так, незважаючи на те, що у військових автомобіль називався АТК-Л - артилерійський тягач колісний легкий - це все-таки була машина подвійного призначення. Її чекали в різних галузях народного господарства, пішла вона і на експорт.
Можна довго судити про зовнішність (мовляв, схожий на багато заокеанські зразки, той же Додж три чверті), але, погодьтеся, для свого часу вона цілком собі характерна. І тепер саме цей класичний вид, цей аллігаторного типу капот стає тією силою тяжіння, яка змушує бажати 69-го, мотатися в різні глушини, щоб глянути - високо чи й на колесах чи взагалі варто продається екземпляр. І купувати їх іноді по парі-трійці відразу - щоб зібрати воєдино документи, цілу раму і негнілой комплектний кузов з салоном. Варто відзначити, що це не така вже й складне завдання. Інший раз ту ж Волгу ГАЗ-21 в пристойному стані і за прийнятною ціною знайти важче, ніж «газик». Хоча наш «соцтруженік» з радянським «бізнес-класом» розійшлися свого часу майже однаковим тиражем, ледь не досягши позначки в 650 тис. Екземплярів. Можна пояснити! Імідж моделей ніби перенісся крізь десятиліття з СРСР до Росії, де колекціонери так само, як це колись робили радянські власники цих машин, являють оточуючим свій статус - професійний в сенсі тюнінгу-реставрації або просто фінансовий. Зрозуміло, що 21-я до того ж складніше в автентичному відновленні. Хромовані брязкальця в салоні, численний зовнішній декор, оббивка ... А «козлик» ... він сермяжное, як той рядовий СА або колгоспний водила, що сиділи за його кермом в 50-60-х роках.
Серед 69-х також трапляються гідно відреставровані екземпляри, часом оцінювані, до речі, в суми аж до мільйона (так само автентичні Волги зазвичай в півтора і більше разів дорожче). Але погляд ні-ні та й наткнеться на оголошення про продаж дуже добре збереглася або навіть злегка відновленої машини за 200, а буває, і за 100-150 тис. Руб. Втім, говорити ми будемо не про реставрацію - про вузькоспеціалізованому, але настільки різноманітному тюнінгу.
За часом і простором
Але ж «тюнить» або, якщо хочете, «свап» 69-е почали ще в далекі радянські часи. Як ще назвати заміну рідного об'ємом 2,1 л двигуна на 2,4-літровий мотор від тієї ж 21-й? Навряд чи за цією операцією завжди ховалося осмислене бажання мати більшу силовий віддачею - частіше просто траплялися були схожі, проте ще живі волговские агрегати. І все-таки отримували 65 (замість 55) «конячок» і 158 (замість 127) ньютон-метрів! Повноцінний, звичайно, з поправкою на нашу специфіку SWAP! Пізніше, в 80-90-х роках, він продовжився - на цей раз освоєнням уазовской двигунів. Ставили все, що потрапляло під руку - різні УМЗ і ЗМЗ. Благо, по потужносним характеристикам вони перевершували оригінальну установку, а їх посадка на раму не доставляла особливих проблем. У нинішньому столітті настала черга вприськових ЗМЗ-406 і ЗМЗ-409. Ці імплантувалися складніше, зокрема, через широку «голови» і трактів, туго входять у вузький газовской відсік. Причому процес заміни «вітчизняного на вітчизняне» триває досі. І не завжди мова йде саме про відносно сучасних «заволжцев». Власники «газіков» понині юзают старі уазовской «четвірки» - вся справа в перевагах ( «полагодити можна на коліні») і в їхніх бюджетах.
За імпортними агрегатів теж є свої тенденції. Взагалі потрібно сказати, що тут, як і з нашими моторами, діє принцип - кому що потрапило в руки і за якою ціною. Зустрічається іноді всяка екзотика, начебто двигунів від SsangYong Korando, Isuzu Trooper або дизелів від японських вантажівок. І все ж в західній частині РФ, в колишніх республіках і соцкраїнах (там 69-й теж культовий автомобіль) більше тяжіють до мерседесовским OM'ам, в тому числі до пятицилиндровим. На сході Росії, ясна річ, в ходу більше острівні агрегати. І зовсім не тойотовские (з яких, до речі, популярнішим старий атмосферне 3L). Найчастіше вибираються ниссановские TD27 і QD32. Логічно в світлі останніх віянь в спортивному джіпостроеніі було б запитати: чому дизелі, а не потужні і легкі і тому повсюдно використовувані «запальнички»? Справа в тому, що професійна трофі «котлета» з «козлика» - це вже не 69-й. Душа машини, її генетичний код - саме в зовнішності. У заборолі фальшрадіатора, у «погляді» фар, в «крапельках» підфарників. Тому принципово не хочеться розглядати якісь сверхоблегченние прототипи, де з рідного лише «он та залізяка під днищем» і частина кузова, нещадно порізаного «болгаркою». Та й до честі більшості господарів «Газона», вони не «гублять душу». Залишають original styling незмінним, роблячи з ретромобіля fun car - апарат для отримання задоволення.
Трансмісія, а саме два основних агрегату - коробка і «раздатка», підбираються згідно мотору. З вітчизняними двигунами все ясно. Буває, ставлять уазовской моноблок. Трапляється, залишають газовской КП і РК, які, треба уточнити, розділені коротеньким карданчиком. Із закордонними моторами ситуація різноманітніше. Наприклад, більшість японських коробок мають вихід кардана вперед зліва по ходу руху. У той час як передній редуктор на вітчизняній балці зміщений вправо. В такому випадку або підбирається агрегат з виходом валу з потрібною боку, або «перечулковивается» міст. Остання операція (заміна довгого і короткого «панчіх» місцями), ще недавно лякали, зараз стала поширена. Є ще один нюанс - коробка з «раздаткой» з огляду на короткій колісної бази 69-го не повинна бути занадто довгою. Інакше задній кардан отримає критичний вигин. А розворот моста назустріч валу в такому випадку неминуче позначиться на якості мастила редуктора. З іншого боку, якщо з двигунів вибирати «четвірку», максимум «п'ятірку», то і КП часто не виявляється занадто громіздкою.
По мостах, навіть не торкаючись «вояк» (портальних уазовской з колісними редукторами), також існують варіанти. Скажімо, від TLC різних серій, коли хочеться отримати гарну, не залежну від діаметра коліс, надійність при відсутності бажання постійно їх перебирати. Але не виключено, що балки потрапляють на «газик» подібно моторам - хтось десь продавав «живі» і за подібною вартості. Іноді навіть дістаються разом з рамою. Тут потрібно уточнити.
Справа смаку і бюджету
З рамами 69-х часом біда. Якщо машини стояли в холоді, а типовий off-road був грунтовочку до рідної села, то до наших днів доживають. Зазвичай - з тріщинами в районі кріплення рульового редуктора, які заварюються. Однак іноді несуча конструкція дістається в такому стані, що ніяке відновлення не має сенсу. У ряді випадків на виручку приходить уазовской «хребет», який, само собою, можна знайти не в піввіковий віці. Одна біда - база 469-го і його нащадків на 80 мм довшим, ніж у ГАЗ-69. Колеса не збігаються з арками, що врегулюється переварінням кріплень ресор або надставкою газовской кузова. Останнє робиться по носовому оперення. З досвідченим кузовщиков результати такої хірургії вдасться розглянути тільки під лупою. При цьому збільшилася колісна база приховає подовжити «крокодиловий ніс», який, в свою чергу, нітрохи не порушує органічності пропорцій.
Правда, періодично можна спостерігати не просто заміну радянського на радянське - справжній «кастомайзинг», коли в якості шасі вибирається щось імпортне. Почасти, як і в випадку з силовою установкою, це пояснюється наявністю дешевого донора, у якого запозичується рама з мостами і всієї підвіскою. Але є проекти, при здійсненні яких спочатку ставили за мету повністю перевести 69-й на імпортну начинку.
У будь-якому випадку популярність «газика» в середовищі любителів різного роду тюнінгу не знижується ось вже десятиліття півтора. І навряд чи можна говорити про те, що коли-небудь, принаймні, найближчим часом, позашляховик остаточно піде на спокій. Рами-замінники є, кузовне залізо відновлюється просто, в кінці кінців, щось ще можна знайти у військових на консервації. Що ж стосується агрегатів ... Нехай різні прихильники оригінального відновлення ратують за автентичну чистоту. Більшість вважає інакше, завдяки чому народжуються настільки цікаві проекти, в яких екстер'єрна харизма поєднується з цілком сучасними ходовими і споживчими якостями.
Трапляються і «антівнедорожние» «бобики». Не сказати, що виглядають непривабливо
Як ще назвати заміну рідного об'ємом 2,1 л двигуна на 2,4-літровий мотор від тієї ж 21-й?32. Логічно в світлі останніх віянь в спортивному джіпостроеніі було б запитати: чому дизелі, а не потужні і легкі і тому повсюдно використовувані «запальнички»?