Наша сеть партнеров Banwar
ГАЗ-21 «Волга». Перша «Волга», що поклала початок культу «Волг» в СРСР.
ГАЗ-М-21 - легковий автомобіль середнього класу, серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1956 (1957) по 1970 рік. Заводський індекс моделі спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) - ГАЗ-21.
У 1951 році головний конструктор заводу Андрій Олександрович Липгарт, не чекаючи вказівок зверху, почав працювати над новою машиною. До цього часу ГАЗ-М20 вже морально застаріла. Провідним конструктором нової машини був призначений Володимир Соловйов, який керував до цього групою проектування задніх мостів і карданних передач. Новим верхньоклапанної двигуном було доручено займатися Гаррі Еварт, що створив до цього гідротрансформатор для Зима.
Зовнішнім виглядом автомобіля належало займатися скульптору Льву Єремеєва, який працював свого часу над ЗІМом. На той час Єремєєв, був найдосвідченішим з нової команди, єдиний хто працював в масштабі цілого автомобіля. Ім'я нової машини було «Перемога-М21». Липгарт не зміг довести машину до кінця, його заслали простим інженером на Челябінський завод «УралЗІС».
Друге покоління «Перемоги» було доведено до натурального гіпсового макета. Седан-трехоб'емнік з тієї ж колісною базою, що і М20, «глухий» задньою стійкою даху, Зміївський-паккардовскімі задніми крилами, напівприкритими арками коліс і чотирма хижими іклами на бампері. У цьому проекті не було нічого нового. Він не мав ні власного двигуна, ні трансмісії. Далі макета робота не пішла.
У 1953 році до створення М21 приступив газовской кузовщик, англієць Джон Вільямс (справжнє ім'я Томас Ботінг). Починав він Макетчики на заводі в Англії. Пізніше Ботінг потрапив в Іспанію, де брав участь в боях за республіку і звідти, як заслужений воїн-інтернаціоналіст, потрапив в СРСР, де і був направлений на ГАЗ в кузовне КБ. Серед його ескізів були і трьохоб'ємна седани з широкими панорамними стеклами, і двухоб'емнікі з зовсім вже авіаційної каплевидной задньою частиною, і навіть п'ятидверний хечбек.
До стадії гіпсового макета дійшов тільки седан двухоб'емнік. Хижа пащу спереду, похилий «победовскій» задок, крила, що переходять на американський манер в кили. Колісна база коротше бази М20 на 50 см. Ця модель мала назву М21 «Зірка». Її вели паралельно з іншою машиною, з якої вона ділила розрахунки двигуна, трансмісії, економічні показники і модельний цех. З машиною Льва Єремєєва, яка врешті-решт і отримає назву «Волга».
Перший випуск. Відмінна риса - зірка на радіаторних гратах і олень на капоті. Найрідкісніша 21 «Волга». Ціна нереставровані примірника в ідеалі доходить до півтора мільйонів євро. Не вірите - запитайте Дмитра Жовтневого, почому він купував «Зірку» в транспортировочной упаковці. До речі, на гербі Нижнього Новгорода зображений олень, а значок ГАЗу малювався саме з герба Нижнього. так і з'явився олень на капоті.
Так мав виглядати автомобіль ГАЗ-21 «Зірка» Джона Вільямса.
У 1953 році Володимир Сергійович Соловйов був призначений головним конструктором відділення ГАЗ, що займається легковими машинами. На місце Соловйова на розробку машини М21 був поставлений Олександр Невзоров. У листопаді Невзоров почав компонувати нову машину. Для неї готується верхньоклапанний, повністю алюмінієвий двигун з литим коленвалом і мокрими гільзами, Об'єм 2445 см3. Для машини готували 2 коробки передач. Перша - вітчизняна коробка автомат, призначена для моделей загального користування і механічна коробка для варіанту «таксі».
Крім «автомата», були ще нововведення: передній диван, що розкладається за пару хвилин у відносно рівну і м'яке ліжко і централізовану систему змащення (при натисканні на спеціальну педаль рідке масло надходило з бачка по мастилопроводах до 19-ти точок змащення передньої підвіски і в шарніри рульових тяг).
Найперший досвідчений екземпляр «Волги», вишнево-червоний, виготовили в березні 1955 року народження, він мав механічну коробку передач. Ще два зразка, синій і білий, зроблені в квітні, мали автоматичну коробку передач. До травневих свят виготовити четвертий екземпляр не вдалося, він був побудований в травні 1955 року, кольору слонової кістки з темної дахом. Пізніше він був переданий на радіозавод в місті Муром для остаточного налагодження призначеного для «Волги» радіоприймача моделі А-9.
Перша дослідна «Волга», 1955 рік:
Крім того, всі машини мали невеликі зовнішні відмінності, переважно відрізняючись кількістю прорізів в радіаторних гратах - від 10 до 16, оформленням світлотехніки, салону і так далі.
3 травня 1955 на випробування пішли тільки 3 автомобілі. Частиною випробувань був пробіг Москва - Крим і назад.
Журнал «Огонек» в липні писав: «У декількох десятках кілометрів від Сімферополя, на території радгоспу« Шлях до комунізму », в густій хащі чагарників лежить глинистий покинутий путівець. Неприродним здавалося бачити красивий, народжений для великих швидкостей автомобіль борсатися в глибоких коліях хисткою бруду. Розкидаючи стовпи води, він перескакує заплили канави, видирається з засмоктує піску. «Волга» повинна пройти там, де проходила «Перемога», і випробування показали, що вона навіть перевершує свою попередницю по прохідності ».
Слід сказати, що в автопробігу крім «Волг» брали участь «Перемоги, Зими і« зарубіжні аналоги ». Особливо радісно преса смакувала факт, що під час автопробігу розвалився один з «спаринг-партнерів» «Волги» - англієць «Standard Vanguard».
Польові випробування пройшли успішно, попереду стояли більш відповідальні - уявлення красуні в Кремлі. У Кремлі новинку представили легендарному маршалу Георгію Жукову, міністру оборони СРСР і голові Ради міністрів Миколі Булганіну. Голова комісії Жуков, як людина військова і звик до строгості, не міг нічого не розкритикувати. Причепитися було особливо ні до чого, тому він сварив «акулячий оскал» облицювання радіатора.
У той час вона виглядала як решітка другого випуску, тобто зі штампованої гратами з широкими вертикальними прорізами. І це повністю підтверджує її самобутність. Дизайнерам і архітекторам дали два тижні, і вони дуже вдало придумали, приробивши до горизонтальних брусів зірку, як на маршальських погонах. У 1955 році до зірки не могло бути ніяких претензій!
Другий випуск. Отлічічается крупноячеистой гратами і оленем на капоті. Правда, з 1961 року оленя прибрали.
Третій випуск. Відрізняється відсутністю оленя і дрібнопористої гратами. На фото - ралі Монте-Карло. Першого місця не зайняли, але були досить високо. І то з однієї простої причини: «Волга» слікшком велике авто для настільки звивистих трас.
ГАЗ 22 - універсал 21-й «Волги». Використовувався в якості санітарки.
ГАЗ 21ТС. «Волга», зроблена для таксі. Відрізнялася вбудованим таксометром і мотором під 66-й бензин. Такий мотор мав індекс Д (дефорсований) і мав 62 сили при стандарті 75. Але на експорт йшли 120-сильні мотори.
Дехто каже, що у нас не було конкурентів американським автомобілям. Ну що ж ... А це що? Зустрічайте, ГАЗ 23. догонялки! V8 від ГАЗ 13 «Чайка», 200 сил і близько 450 крутного моменту. Триступеневий автомат. Автомобіль палить гуму тільки так. А динаміка - близько 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка йде до 200 км / ч. Причому за рахунок великої ваги авто йде не напряжно. Традиція швидкохідних автомобілів з V-образ 8-ми циліндровим двигуном була продовжена і з появою нової моделі - ГАЗ-21 «Волга». З початком масового виробництва цієї моделі заводом виникла необхідність у виробництві також і швидкохідної версії цієї моделі.
При проектуванні автомобіля ГАЗ-23 «Волга» виникли складності, перш за все компонувальні. Треба було встановити досить великий V-подібний 8-ми циліндровий двигун ЗМЗ-13 в обмежений підкапотний простір «Волги», де місця вистачало тільки для чотирициліндрового двигуна ЗМЗ-21, тим більше, що за двигуном слідувала автоматична коробка передач з гидротрансформатором від «Чайки» .
Двигун вдалося розмістити, повернувши його навколо поздовжньої осі колінчастого вала на два градуси (компоновка належить Ф.А. Лепендін). Однак зазори між двигуном і оточуючими його деталями були дуже малі. Скептики вважали, що при коливанні двигуна на його підвісці (а тим більше після просідання її подушок в експлуатації) зазорів не вистачить.
Але, врешті-решт, була розроблена спеціальна технологія, і проявивши велику наполегливість, вдалося домогтися її впровадження у виробництво. На кожному автомобілі точність установки двигуна була в межах одного міліметра від необхідної. Збірка і експлуатація всі роки йшла без проблем.
Маса автомобіля зросла більш ніж на 300 кг як за рахунок маси двигуна (попереду), так і за рахунок спеціального вантажу в багажнику - без такого вантажу не вистачало зчіпного ваги на колесах ззаду. При різкому рушанні з місця колеса так буксували, що гума горіла, залишаючи на асфальті чорний слід.
Наступною проблемою був температурний режим роботи гальм. Дискових гальм тоді у нас ще не було. У гальмах були застосовані барабани з ковкого чавуну з обдувом гарячих виливків повітрям по підібраному режиму. Це значно підвищило їх твердість і зносостійкість при достатній оброблюваності. Ливарники підтримали пропозиції конструкторів і працювали в співдружності. Цей метод знайшов на заводі і інші застосування.
Гальмівні колодки мали накладки з зносостійких і термостійких матеріалів. Гальмівна рідина, щоб уникнути закипання складалася із суміші ізоамілового спирту і касторової олії з температурою кипіння не менше 130 градусів. Згодом були проведені випробування дослідних гальмівних барабанів з алюмінієвого сплаву з чавунними фрикційними вставками. Але вони виявилися ефективними тільки при хорошому охолодженні на високих швидкостях. А організувати інтенсивний обдув за рахунок конструкції коліс було неможливо через вимоги збереження зовнішнього вигляду, «як у« Волги ».
Остання вимога створило також проблему з глушниками. На «Чайці» їх було два - і, відповідно, два вихлопних тракту. На «Волзі» ж їх довелося на виході з'єднувати в одну вихлопну трубу. При проектуванні виникли складності, але в результаті випробувань вони були подолані.
Випробування також показали, що час розгону з місця з повним навантаженням до швидкості 100 км / год становило 16 сек (у «Чайки» - 18). При підібраному передавальному числі головної передачі 3,38 (у ГАЗ-13 - 3,58) максимальна швидкість перевищила 170 км / год. У технічних умовах було зазначено 160 км / год.
З 1962 року по 1970 рік було випущено 603 таких автомобіля і серйозних зауважень не було, хоча викликали побоювання міцність деталей карданної передачі і ведучого моста, виміряні при дорожніх випробуваннях навантаження і напруги в цих вузлах були значно більше, ніж на звичайних серійних автомобілях. Але це мало місце тільки в перші секунди розгону - і, з огляду на короткочасність впливу, метал, мабуть, не встигав зруйнуватися. В експлуатації ці побоювання не виправдалися.
ГАЗ 24
Між іншим, цей автомобіль користувався феноменальною популярністю в країнах Західної Європи! Дуже великий, дуже швидкий (близько 190 максималка), досить динамічний, не дуже ненажерливий, і до того ж ідеально проходив по податках. Потужність експортних моторів знизили до 99 сил, додавши тяговитости. Автомобіль не втратив в динаміці. Навпаки, так як мотор нижневальном, він став навіть краще розганятися.
Спробу створити автомобіль замість стрімко застарілої «двадцять першою» на ГАЗі зробили практично відразу після старту її виробництва. Автомобіль, який пережив три рестайлінгу, незважаючи на те, що вони були максимально ефективними, виходячи з наявних у розпорядженні конструкторів ресурсів, до кінця сімдесятих був уже глибоко морально застарілим.
Американський дизайн, на який орієнтувався при створенні своїх моделей ГАЗ, в шістдесяті роки рухався вперед семимильними кроками. Трирічний автомобіль виглядав вже застарілим, модельні ряди компаній налічували десятки моделей і сотні виконань. На тлі цього достатку «двадцять перший» виглядала «бідною родичкою» - округлі, великі форми і Аеростиль виходили з моди разом з плавниками, і заводчанам необхідно було підготувати адекватну відповідь.
Пошук способу йшов довго і болісно. Дизайнерами (або, як це тоді називалося, художниками-конструкторами) нової машини були молоді фахівці Л. І. Циколенко і Н. І. Кірєєв. Як і багато інших дизайнери і конструктори, фахівці ГАЗу перебували під враженням від проходила в Москві в 1959 році американською промислової виставки з її хромом, лоском і двометровими хвостовими автомобільними колами. Перші макети майбутньої «Волги» з цієї причини жваво нагадують «середньостатистичного американця» тих років.
Однак, стилістам дуже скоро стало ясно, що такий екстер'єр буде виглядати сучасним дуже недовго, до нового «витка» в дизайні. Треба було робити прості, канонічні форми, перевірені рішення, відсутність яскравих, сьогохвилинних деталей. Поступово, скетч за скетчем, макет за макетом, виплеканий з пластиліну, глини і дерева образ майбутнього автомобіля.
За час створення машини було побудовано шість повнорозмірних макетів, і все одно машина тяжіла до американської школі стилю. За заокеанським мірками, це був середньорозмірний седан цілком класичного дизайну. «Китовий вус» решітки радіатора і підфарники натякали на якусь спадкоємність поколінь, маленькі вертикальні задні ліхтарі були покликані підкреслити ширину автомобіля і були поширеним дизайнерським елементом на автомобілі тих років ...
Були й оригінальні знахідки: «дзеркально відбитий» вигин Хоффмайстер в рамках передніх дверей, цікаві хромовані «кличками» біля номерного знака (пізніше були усунені), гальмо ліхтар в дефлектори на задній стійці, сувора і стильна решітка радіатора. Завдяки спадаючої бічної лінії автомобіль має стрімкий, динамічний образ.
Дизайнерам довелося вирішувати непросту задачу - наділити динамізмом представницький седан великих розмірів, при цьому не переборщити, але й не зробивши американським «валізою», і з завданням цієї вони впоралися бездоганно. Проектування спочатку велося під чотири типи двигуна - 2,5-літрову алюмінієву «четвірку» на базі двигуна ГАЗ-21 (судячи з усього, спочатку для роботи в таксі), V-подібний шестициліндровий в 3 літри (базовий), V-подібний восьмициліндровий об'ємом 5,53 літра (спецверсія для силових відомств), чотирициліндровий дизель (для Європи, де дизельні «Волги» поважали таксисти).
Спочатку планувався як базовий V6 (2,99 літра, 136 к.с.) моделей 24-14 (чавунний блок) і 24-18 (алюмінієвий) до початку серійного виробництва зі стадії експериментів так і не вийшов, його планували освоїти на другому етапі роботи над автомобілем вже паралельно з серійним виробництвом.
Але на початку сімдесятих ціни на нафту різко зросли, і в таких умовах трилітровий двигун для автомобіля середнього класу, очевидно, вважали зайвим. Решта варіантів силового агрегату були в тій чи іншій мірі реалізовані. Механічні коробки спочатку передбачалося використовувати на модифікації для таксі. На практиці залишилася тільки четирехступенчатая механічна з важелем в підлозі як найпростіша, дешева, що сприяє економії палива і найбільш відповідає рівню світового (правда, переважно, європейського) автомобілебудування.
У 1966 році з'явилися два ходових прототипи нової «Волги». Одна з них мала незвичайну четирехфарную систему освітлення, від якої відмовилися на користь більш звичною двухфарной. Основним лейтмотивом в оформленні автомобіля залишився стилізований щит. У його формі була виконана емблема на решітці радіатора, виштамповка на капоті, а також спільне рішення передка.
Феноменально гарний автомобіль! І, до речі, в Європі його ще любили за приголомшливу надійність і плавність ходу.
До речі, 24-е «Волги» мали великий успіх в кільцевих гонках.
ГАЗ 24-02 брали дуже багато для великої родини. Якщо треба було перевезти великий вантаж, другий і третій ряди складався і утворювався рівну підлогу з направляючими. До речі, ГАЗ 24-02 був визнаний в 1972 році найбільш стильним універсалом в Європі.
«Гаряча» «Волга» була і з індексом 24. Все та ж начинка, але називався автомобіль тепер ГАЗ 24-24. Саме на фото - ГАЗ 24-34, основою для якої надійшла пізніша ГАЗ 24-10. Але суть одна.
джерело частина I Далі буде
А це що?Не слабо, а?