Наша сеть партнеров Banwar
Ми вже розповідали про декількох цікавих розробках НАМИ кінця 80-х років - компактних хетчбеках, творці яких намагалися "намацати" майбутнє початку двохтисячних років. Крім таких пошукових проектів, конструктори Наукового автомоторного інституту в той же період працювали і в зовсім іншому напрямку - з прицілом «на великий спорт». І, що найдивніше, їх гоночний прототип базувався на основі ... звичайної Таврії! Дійсно, саме скромна запорізька малолітражка послужила базою для пари найцікавіших, але маловідомих спортивних автомобілів під назвою "Апельсин".
Апельсин-1, або НАМИ-0290
В кінці сімдесятих років радянської Ниві вдалося голосно заявити про себе на новому ралі-рейді «Париж-Дакар» - з цієї хвилюючої історією наші читачі свого часу могли детально ознайомитися . Незабаром в африканському пригоді відчувала удачу ще одна знакова радянська модель - ВАЗ-2108, про спортивні модифікаціях якої ми також детально згадували .
Але не Ладами єдиними! Співробітники НАМИ теж виявилися не чужі ідеї створення «бойового» автомобіля на базі вітчизняного хетчбека, причому не тольяттінського виробництва: як «донора» інженери автомоторного інституту вибрали ЗАЗ-1102 - прямо скажемо, не самий потужний або спортивний автомобіль. Втім, ходові якості «исходника» особливого значення не мали, адже від самої Таврії в результаті залишилися лічені деталі - зокрема, лобове скло з рамкою і деякі елементи дверей і прорізів.
Цікава деталь: в НАМИ працювали над Апельсин в якості хобі - тобто, не в рамках основної діяльності, а у вільний час. Іншими словами, цей спортивний прототип був втіленням «вільного польоту творчої думки» конструкторів.
Головним «генератором ідей» по Апельсину-1 був Ігор Панасенко - директор клубу самодіяльної технічної творчості, що функціонував при НАМИ. На жаль, цей талановитий ентузіаст без вісті пропав в дев'яності роки.
Зрозуміло, в інституті працювали за традиційною для створення подібних автомобілів схемою, при якій від серійного исходника залишалися лише окремі деталі, в той час як компоновка радикально змінювалася. Однак вітчизняна розробка відрізнялася від французьких «болідів» важливим нюансом - ставкою на радянські комплектуючі. Тобто, передбачалося максимальне використання вузлів і деталей вітчизняного, а не іноземного виробництва, в той час як батько і син Поки при доопрацюванні Нив без особливих душевних утисків використовували чужі агрегати.
Стандартний «таврійський» кузов піддався серйозній «хірургії»: після видалення передньої і задньої частини центральний «остов» встановили на просторової полунесущей рамі, розмістивши всередині інтегрований каркас безпеки.
Конструкція силовий основи Апельсину типова для подібних прототипів
Задня оригінальна корми послужила основою для пластикового капота, а ось передню частину виліпили заново на спеціальній матриці.
На фото: інтер'єр НАМИ-0290
Концептуально автомобіль з приводом на всі колеса і центральномоторної компонуванням нагадував прибалтійську Lada Eva, у якій від серійної «вісімки» була також запозичена тільки центральна частина кузова.
Lada Eva - найвідоміший радянський спортпрототип з центральномоторної компонуванням
НАМИ-0290 (а саме таке позначення отримав перший прототип) отримав вазовский двигун об'ємом 1,6 літра, з якого завдяки турбонаддуву з проміжним охолодженням повітря в карбюраторному варіанті (Solex 32 DIZ) при штатних для цього мотора оборотах (5 500-6 000 об / хв) зняли 127 к.с., а з експериментальної, але так і не доведеної до розуму системою впорскування Ленінградського карбюраторного заводу - і все 140 «конячок». За динамікою карбюраторний «Апельсин», незважаючи велика кількість пар тертя в повнопривідної трансмісії, навіть «обробляють» 160-сильну Lada VFTS! При цьому в деяких джерелах чомусь вказувалася інша потужність турбомотора Апельсину - 180 к.с. / 132 кВт. Розбіжності спостерігаються і щодо спорядженої маси НАМИ-0290 - в ЗМІ фігурували як 1 000 кг, так і 1 200 кг.
Зверніть увагу - в чеському виданні «Motor» було зазначено, що турбомотор першого Апельсину розвивав аж 132 кіловата
Без «бойову розмальовку» Апельсин трохи походив на саморобку
НАМИ-0290 «при повному параді». Зверніть увагу на місце розташування номерного знака спецсерії ММС
Однак не тільки непогана енергоозброєність в поєднанні з невеликою вагою були родзинкою гоночного прототипу НАМИ: машина відрізнялася незалежними підвісками всіх коліс, причому верхні опори стійок кріпилися через спеціальні планшайби, що дозволяло змінювати нахил самих стійок, експериментуючи з кутами установки коліс в залежності від використовуваних покришок і умов гонки.
«Фруктове» назва пояснюється просто - кузов автомобіля пофарбували в яскраво-оранжевий колір, доречний з урахуванням спортивного призначення Апельсину.
Машина вийшла яскравою не тільки завдяки помітному відтінку, адже над дизайном в НАМИ також грунтовно попрацювали. Апельсин зовні трохи нагадував як раллийную повнопривідну «вісімку» ВАЗ-29084, так і французький ралійний прототип Peugeot-205 T16, підготовлений спеціально для участі в «Дакарі». Очевидно, що в НАМИ Апельсин будували саме з оглядкою на цю невелику, але дуже «злісну» машину, що блищала на ралі-рейдах в середині вісімдесятих років. Та й центральномоторний Lancia Delta S4 - що називається, з тієї ж опери.
Ралійна «вісімка» з індексом ВАЗ-29084 також була повнопривідний, а її силовий агрегат розташовувався ззаду
Peugeot 205 T16 - аналог-прообраз Апельсину
Центральномоторний компоновка французької машини - класика жанру для прототипів цього класу
1/2
Lancia Delta S4 - справжній монстр, хоч і маловідомий
2/2
Lancia Delta S4 - справжній монстр, хоч і маловідомий
Втім, в той час тема «ралійних монстрів» була взагалі дуже популярна в Європі - досить згадати Audi Quattro з її легендарної повнопривідною трансмісією і турбомотором, яку багато хто вважає родоначальницею подібних гоночних прототипів, серйозно підготовлених для участі в ралі. Однак між радянською та німецькою машинами була одна важлива відмінність - компоновка, адже у «Кваттро» двигун був розташований спереду, в той час як у Апельсину силовий агрегат встановили в базі, перед задньою віссю. До слова, крім «Еви» в той час в СРСР був створений ще один схожий прототип! В Управлінні конструкторських і експериментальних робіт в тому ж 1988 році колектив молодих інженерів створив експериментальний двомісний спортивний автомобіль АЗЛК-2141КР, який при схожих з Апельсином зовнішності і компонуванні мав привід тільки на задні колеса.
1/6
Audi Quattro - найбільш «розкручений» ралі-кар вісімдесятих років
2/6
Audi Quattro - найбільш «розкручений» ралі-кар вісімдесятих років
3/6
Audi Quattro - найбільш «розкручений» ралі-кар вісімдесятих років
4/6
Audi Quattro - найбільш «розкручений» ралі-кар вісімдесятих років
5/6
Audi Quattro - найбільш «розкручений» ралі-кар вісімдесятих років
6/6
Audi Quattro - найбільш «розкручений» ралі-кар вісімдесятих років
Переднемоторное купе Audi по компоновці істотно відрізнялося від Апельсину та його зарубіжних аналогів
1/2
АЗЛК-2411 КР - ще один представник «радянського гран турізмо"
2/2
АЗЛК-2411 КР - ще один представник «радянського гран турізмо"
При цьому шлях в «професійний зарубіжний спорт» Апельсину-1 був уже замовлений, адже після важких аварій несерійних «монстрів» Міжнародна федерація автоспорту (FISA) дозволила брати участь в ралі тільки серійним автомобілям групи А з потужністю до 300 к.с., а міжнародна група B після 1987 року було скасовано. Однак технічні вимоги ФАС СРСР в рамках групи А5 дозволяли брати участь в змаганнях на несерійних автомобілях з будь-якими конструктивними доробками - в тому числі і такими, яких зазнала Таврія в НАМИ в рамках перетворення в Апельсин.
Завдяки чудовій прохідності в битві з «уазика» маленький Апельсин легко виграв свою першу гонку - крос в підмосковному Дмитрові. Офіційний же дебют НАМИ-0290 відбувся в 1989 році в Набережних Челнах, де в рамках проведення зльоту-конкурсу «саморобок» автомобіль зміг взяти один з вищих призів. Яскрава у всіх сенсах машина не залишилася непоміченою, ставши неодноразовим героєм різних публікацій і телепрограм. На жаль, без серйозної підтримки з боку держави вихід на світову арену Апельсину не світив навіть в рамках ралі-рейдів, котрі дозволяли таке участь по техрегламенту в класі Т3. Як це не банально, все впиралося в гроші. Адже в НАМИ тільки розробили прототип, а його подальшим просуванням і «кар'єрним ростом» повинні були займатися зовсім інші люди. Але по ряду причин перший Апельсин фінішував практично на самому старті своєї спортивної кар'єри: всього пару років після дебюту автомобіль утилізували, розрізавши на частини. Найцікавіше, що перед цим машина навіть встигла пережити «пересадку серця» - на неї встановили досвідчений 1,8-літровий мотор від АЗЛК-2142 .
Апельсин-2: НАМИ-0300
Незважаючи на те, що країну неабияк лихоманило, в останній для історії СРСР рік в лабораторії спортивних і гоночних автомобілів (ЛГСА) НАМИ створили другу версію Апельсину, що отримав позначення НАМИ-0300.
На фото: НАМИ-0300 Апельсин-2
Над новим проектом під керівництвом С. Бєлова працювали молоді конструктори НАМИ А. Антонов і А. Гуськов. Як і перший Апельсин, новий прототип був призначений для участі в змаганнях з ралі і кросу, відповідаючи при цьому категорії Т3 за класифікацією Міжнародної автомобільної федерації FISA. Зрозуміло, новий творчий колектив в рамках роботи над другим поколінням машини спробував позбутися від недоліків першого Апельсину. При цьому НАМИ-0300 зберіг типову для подібних прототипів компоновку з розташованим в базі поздовжньо силовим агрегатом, причому просторовий трубчастий каркас одночасно виконував і роль каркаса безпеки двомісній кабіни пілота і штурмана. Зовнішні панелі виконали зі склопластику, приділивши багато уваги аеродинаміці.
У профіль відмінності другого Апельсину від першого найбільш помітні
Дизайнери Апельсину-2 не тільки домоглися завантаження передньої осі для гарної стійкості і керованості, а й змогли забезпечити гарне охолодження радіаторів систем охолодження і мастила навіть на невисоких швидкостях. Але ж ці питання гостро стояли перед творцями автомобіля не просто так: як «серця» замість звичного Жигулівського мотора використовували новітній чотирициліндровий двигун ЗМЗ-406.10 - той самий «волговский» мотор об'ємом 2,3 літра, який згодом встановлювали на ГАЗ-3110 !
Зрозуміло, і без того не самий «хирлявий» 16-клапанний двигун ЗМЗ додатково «підбадьорили», отримавши в результаті 180 л.с. Важлива відмінність між силовими агрегатами двох Апельсинів полягало в тому, що «конячки» НАМИ-0300 були турбірованнимі, а як там не є атмосферними - тобто, форсировка двигуна була набагато нижче, а його ресурс, відповідно, навпаки, істотно збільшувався. При цьому завдяки доопрацюванням системи газорозподілу «волгомотор» крутився до 8 000 оборотів, дозволяючи легкої машинці розганятися понад 210 кілометрів на годину, набираючи першу сотню всього за дев'ять з невеликим секунд. Передбачалося, що згодом мотористи ЛГСА спільно з фахівцями ЗМЗ зможуть вичавити з «чотириста шостого» все 220-240 к.с. в атмосферному варіанті і близько 300-350 к.с. - з турбіною. Погодьтеся, зовсім не жартівливі цифри!
Читачі квітневого номера журналу «За кермом» 1992 рік могли дізнатися подробиці нового прототипу НАМИ
Однак «переварити» і початкові 180 «конячок» могло тільки металокерамічне зчеплення виробництва німецької фірми Fichtel und Sachs, але в перспективі Апельсин планували оснастити металокерамікою вітчизняної розробки!
Як і на першому «Апельсині», незалежні підвіски НАМИ-0300 можна було точно керувати, змінюючи нахил стійок, а також характеристики відбою і стиснення газонаповнених амортизаторів фірми Bilstein.
Незважаючи на ідею «підтримки вітчизняного виробника», повністю відмовитися від імпортних комплектуючих так і не вдалося.
Повноприводна трансмісія другого Апельсину була не менш цікава, ніж регульовані підвіски, адже в міжосьовому диференціалі застосували вискомуфту, яку при необхідності водій міг заблокувати примусово. Залежно від умов гонки передбачалося використання передніх і задніх головних пар з передавальними числами від 3,7 до 4,3, причому в міжколісних диференціалом також застосували віськомуфти. Одна з небагатьох серійних деталей цієї машини - рульовий механізм від «сорок першого», але в подальшому планувалося оснастити Апельсин-2 механічним приводом управління всіх коліс.
Однак доля другого Апельсину виявилася нітрохи не щасливішим, ніж у першого: на ралі Ялта екіпаж А. Козлов-А. Васильєв «розклав» унікальну машину, приземлившись на сосни після польоту з серпантину гори Ай-Петрі ... Так закінчилася історія НАМИ-0300 - а з ним і епоха «бойових» дрібносерійних прототипів СРСР.