Наша сеть партнеров Banwar
Ті, кому зараз трохи років, звичайно, можуть не повірити, що були часи, коли вітчизняні автомобілі всерйоз порівнювали із зарубіжними аналогами і коли всього лише один завод створив за рік більше десятка дослідних зразків, причому половина з них незабаром перетворилася в серійні моделі.
Запевняємо: це зовсім не ідеалізація «старого доброго часу», а факти, почерпнуті з архівів заводу «Москвич», колишнього АЗЛК, а півстоліття назад ще МЗМА (Московський завод малолітражних автомобілів).
Перші машини - «форди-А» і АА з американських деталей підприємство на далекій тоді околиці столиці випустило рівно 75 років тому. Але це не єдиний привід поговорити про колись знаменитому заводі: 50 років тому, в 1955-м держкомісія прийняла у провадження «Москвич-402» - по суті, першу модель, самостійно розроблену конструкторами МЗМА. Саме з неї, що стартувала разом з хрущовською відлигою, почався відлік найяскравішим сторінкам в історії заводу.
У порівнянні зі своїм попередником - 401-м (копією довоєнного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» виглядав цілком сучасно, став просторіше, комфортабельней. Головний його недолік в ту пору - слабенький ніжнеклапанний мотор, конструкція якого йшла в середину тридцятих років. Агрегат модернізували, довівши обсяг до 1,2 л і піднявши потужність з 26 до 35 к.с. Але голова держкомісії Дмитро Веліканов, порівнюючи «Москвич» з десятком зарубіжних аналогів (кілька іномарок випробовували «живцем» разом з 402-м), відзначав: у них на тонну маси - 35-41 к.с., у «Москвича» - лише 22,7 к.с. Звідси - посередні розгін і швидкість.
На МЗМА це, безумовно, розуміли. Конструктори розробляли сімейство двигунів 406 робочим об'ємом 1,1-1,5 л, але під нього потрібно було міняти обладнання, а цього заводу, звичайно, не дозволили.
У підсумку до виробництва прийняли 407-й двигун, в основі якого лежав все той же «опельовський» агрегат, але з верхньоклапанного головкою і іншими удосконаленнями. У 1957-му, через рік після початку виробництва «Москвича-402», виготовили сто досвідчених 45-сильних моторів. А в травні 1958-го «Москвич-407» з новим двигуном вже пішов в серію. Ще через рік автомобіль отримав чотириступінчасту коробку передач, а в 1960-м - новий Гіпоїдні задній міст. Які терміни?
Врахуємо ще, що паралельно з 407-м модернізували універсал 423, фургон 430, повнопривідний «Москвич-410». На базі останнього завод за власною ініціативою створив фургон з двома провідними мостами, але міністерство віддало перевагу універсалу «Москвич-411» - він і пішов у виробництво. Ще була підготовлена версія 407-го з ручним керуванням.
На тлі ровесників-однокласників «Москвич-407» був цілком конкурентоспроможний. Це, до речі, підтвердило і ралі «Тисяча озер», де в 1958-му дебютували і дійшли до фінішу чотири заводських екіпажу. А їхали вони, можна сказати, на серійних, не доведених як слід машинах, та й досвіду у радянських гонщиків майже не було.
Яких тільки автомобілів не будували на МЗМА в 1950-х - початку 1960-х! Відкритий спортивний «Москвич-404» з форсованим, оснащеним чотирма карбюраторами 60-сильним 407-м мотором, купе на базі 402-го, нарешті, гоночні «формули», на яких заводські майстри не раз ставали чемпіонами країни. В кінці 1950-х, коли переходили на випуск 407-го, паралельно створили і випробували дві серії компактних позашляховиків «Москвич-415» (ЗР, 2003 № 9). Дуже цікавим був і проект мікроавтобуса А9.
Цей восьмимісний автомобіль з вузлами «москвичів-407», 410 і деякими деталями «Волги» створювали за вказівкою міністерства і відділу автопрому Держплану. Дослідний зразок - прообраз сучасного міні-вена зібрали влітку 1958 го. З жовтня по січень автомобіль наїздив по Москві і Підмосков'ї 10 тис. Км. Вердикт заводських випробувачів свідчив: допрацьовувати і відчувати далі. Але до початку 1960-х керівництво заводу змушене було припинити роботи зі «москвичам» А9 і 415 - не було ні коштів, ні обладнання, ні площ для їх виробництва.
Незабаром навіть повнопривідні 410-е і 411-е зняли з конвеєра - треба було нарощувати випуск стандартних «москвичів-407». Кілька років більше 50% (!) «Москвичів-407» продавали на експорт. Причому, не тільки в соціалістичні країни - до Фінляндії, Норвегії, Франції. І таке - було!
Чимало сил витратили співробітники управління головного конструктора на мікролітражний заднемоторний автомобіль, який прийнято називати «Москвичем-444». Кузов копіювали з італійського ФІАТ-600 - такою була вимога «верхів», які власними розробками не дуже довіряли. За спогадами тодішнього головного конструктора заводу А.Ф. Андронова, міністерські директиви по мотору мінялися шість (!) Разів. На МЗМА в 1957-1959 рр. побудували п'ять дослідних зразків машин, випробували на стенді і власний двигун об'ємом 0,75 л. Уже в 1960-м «Москвич-444» став серійним ЗАЗ-965, правда, з мотором, створеним в НАМИ.
І всі ці роботи вели всього 90 чоловік - такий в кінці 1950-х був штат УГК МЗМА. При цьому конструкторів постійно займали непрофільними замовленнями: починаючи від проектування деталей редуктора самоскида МАЗ-525 і закінчуючи створенням ... «автомата для продажу цигарок» і деяких «ковзанів Полікарпова».
У 1960-му зовнішність «Москвича-407» оновили, а ще через два роки з'явився 403-й з модернізованими підвіскою, гальмами, двигуном, елементами кузова і інтер'єру. Але і його вік, незважаючи на стійкий попит, був недовгий.
У 1964-му дебютував «Москвич-408» з передовим, навіть обігнав деяких зарубіжних однокласників дизайном і двигуном збільшеної до 50 к.с. потужності. Мабуть, це був перший радянський автомобіль, автори якого всерйоз задумалися про пасивної безпеки. Ремені відчували у Франції - експортні позиції «москвичів» були сильні. Зауважимо, що з часу появи першої самостійної конструкції - «Москвича-402» не минуло й десяти років!
Через три роки дебютував «Москвич-412» з небаченою в СРСР для 1,5-літрового мотора потужністю - 75 л.с. Цей автомобіль дозволив радянським спортсменам гідно виступати на престижних міжнародних ралі. У 1968-му чотири машини дійшли до фінішу марафону Лондон-Сідней. Ще через два роки, навесні 1970-го 412-е, до речі, вже з новою обробкою, здолали 26 тис. Км від Лондона до Мехіко. В Сідней кращий радянський екіпаж прийшов двадцятим. А в Мехіко Л. Потапчик, Ю. Лісовський і Е. Баженов були вже дванадцятим. Зауважимо, що, на відміну від автомобілів провідних західних гонщиків, «москвичі», що увійшли в число всього 23 фінішували (з понад 90 стартували в Лондоні), майже не відрізнялися від серійних.
А що вже говорити про заводських механіків! Всього на двох завантажених під дах універсалах «Москвич-427» вони їхали в темпі, наближеному до гоночному, а ночами ремонтували п'ять (!) Наших спортивних автомобілів. Це - не легенди! Ще в першій половині 1970-х на «москвичах-412» не соромно було показатися в хорошому автомобільному суспільстві.
Те, що було пізніше, багато, напевно, пам'ятають ... «Москвич-2140» 1976, незважаючи на модернізацію деяких вузлів і агрегатів, порівняння з зарубіжними аналогами вже не витримував. Хоча нарешті з'явилися дискові гальма спереду, змінений салон і кузов.
А 41-й встав на конвеєр лише через 10 років, та й то «поки» зі старим двигуном. Новий, як говорили, повинен з'явитися ось-ось, як і седан 2142. У роботі були міні-вен, мікроавтобус, «автомобіль 2000 року» на ім'я «Істра» ... Чим закінчилася новітня історія «Москвича», все добре знають.
... Сьогодні, через півстоліття після дебюту «Москвича-402» залишки московського заводу розпродають за борги. Ті, хто ще приходять сюди, намагаються зберегти хоча б музей і архів. Ювілей пройде без офіційних делегацій, парадних промов і, швидше за все, навіть без телесюжетів. Але ми з вами все-таки згадали епізоди з 75-річної історії «Москвича». Вона того варта ...