KE-jetronic механічна частина

1. Теоретичні ази гідравліки дозатора.
2. Тиску в дозаторі
3. Малюнок 1 - Тиск в дозаторі
4. Малюнок 2 - Електросхема - аналог тисків в дозаторі
5. Регулятор системного тиску
6. Малюнок 3 - Регулятор системного тиску
7. Малюнок 4 - Графік зміни тиску після вимкнення двигуна.
8. форсунки
9. Малюнок 5 - Форсунка з обдувом повітря
10. Ази теорії регулювання
11. Малюнок 6 - П-регулятор тиску. Сигнал в нормі. приклад
12. Малюнок 7 - П-регулятор тиску. Відхилення від норми. приклад
13. Малюнок 8 - П-регулятор тиску в KE-jetronic
14. Збагачення палива дозатором при розгоні (Різкому натисканні на газ)
15. Малюнок 9 - Процес прискорення
16. регулювання дозатора
17. Початкове положення напірного диска
18. Малюнок 10 - Початкове положення напірного диска
19. Малюнок 11 - Втулка регулювання початкового положення НД (Mercedes)
20. Малюнок 12 - початкове положення напірного диска Audi
21. Малюнок 13 - регулювання початкового положення напірного диска на Audi
22. Малюнок 14. Витратомір AUDI. базові установки
23. Малюнок 15 - Плунжер і гільза в розрізі (спрощено)
24. Малюнок 16 - Дозатор Mercedes - регулювання
25. Малюнок 17 - гвинтова втулка регулювання базового положення плунжера (Дозатор перевернуть)
26. Малюнок 18 - регулювання базового положення плунжера
27. Малюнок 19. Регулювання гвинтом СО. Виставляємо глибину розташування ролика
28. Вимірювання системного тиску
29. Малюнок 20 - Точки підключення манометра для вимірювання системного тиску
30. Вимірювання залишкового тиску
31. Перевірка отвори (дроселя) діаметром 0.3 мм
32. Малюнок 21 - Трубка зливу палива з нижньої камери
33. Вимірювання і регулювання тиску в нижніх камерах дозатора (Вимір і регулювання діфдавленія)
34. Малюнок 22 - Отвір для вимірювання діфдавленія
35. забруднення дозатора
36. Малюнок 23 - сітка на вході ЕГРД
37. Малюнок 24 - сітки перед плунжером і форсунками
38. Малюнок 25 - установка для промивання інжектора
39. Перевірка і регулювання балансу палива форсункових каналів
40. Малюнок 26 - Заглушки H регулюють відповідність пружин нижніх камер. Дозатор - вид знизу
41. Висновок

Наша сеть партнеров Banwar

Приношу глибоку подяку всім учасникам форуму Audi-club, особливо Misha190E і Urgubab за допомогу в розумінні роботи КЕ. Окреме спасибі ктн Іванкова В.І., доценту ПК "Автосервіс" за багато його терпіння в бесідах зі мною по влаштуванню КЕ. Спасибі всім, що опублікували фотографії та малюнки КЕ в інтернеті. Якщо у вас виникнуть питання копірайту своїх матеріалів, із задоволенням розміщу ваше авторство на них.

Автомобілі з системою впорскування KE-jetronic випускалися з 1982 по 1993 рік такими відомими фірмами, як Mercedes, Ford, AUDI, Volkswagen. Подібні машини досить широко поширені і в Росії. Внаслідок того, що виробник і розробник KE-jetronic фірма Bosch давала гарантію на свої компоненти на 8 років, навіть найсвіжіші автомобілі з цією системою мають проблеми з уприскуванням.
KE-jetronic є механічним системою впорскування з електронним корекцією. Тому для правильного розуміння роботи КЕ необхідно в першу чергу розібратися з механічною частиною, а саме з тисками палива в різних частинах дозатора і мати початкове уявлення про теорію регулювання. КЕ налаштовується в першу чергу з гідравліки, а електронні регулювання лише уточнюють роботу дозатора, але ніяк навпаки. На думку автора, переважна більшість ремонтників занадто захоплюються електронікою, "накручуючи" регулювання дозатора і доводячи його часом до повної непрацездатності. Можна сміливо сказати, що фахівців, які вміють ремонтувати KE, одиниці, що створює великі проблеми для власників. Доказом цього є те, що на момент написання посібника кількість переглядів в Інтернеті теми про ремонт КЕ на одному форумі Audi-club склало 50000! Швидше за все, причина цього в тому, що відсутня інформація про роботу механіки уприскування. Для заповнення цієї прогалини призначена ця робота. Мається на увазі, що читач має початкове уявлення про пристрій дозатора.

Теоретичні ази гідравліки дозатора.

Головним завданням дозатора є забезпечення потрібного витрати палива, що відповідає витраті повітря. Дозатор влаштований таким чином, що при зміні витрати повітря змінюється розмір спеціального отвору для проходження палива. Для того, щоб витрата палива, що проходить через цей отвір, був прямо пропорційний площі отвору, необхідно дотримання однієї умови. Різниця тисків палива до отвору і після отвори повинна бути незмінною при будь-якої площі цього отвору.

Витрата палива Q за час t

Q = F / t

де F - обсяг палива.

Обсяг палива F, що проходить через отвір перерізом S

F = S * L

де L - довжина трубки перетином S

тоді

Q = F / t = (S * L) / t = S * (L / t) = S * V

де V = L / t - швидкість палива

Отже, витрата палива через отвір пропорційний площі отвору і швидкості проходження через нього палива. Швидкість потоку палива повинна підтримуватися незмінною. Швидкість залежить від різниці тисків до і після отвори. Якщо, наприклад, різниця тисків дорівнює нулю, витрати немає і швидкість дорівнює нулю.

Головний висновок наших міркувань: для правильної роботи дозатора необхідно підтримувати різницю тисків до і після дозуючих отворів незмінною при будь-якому витраті.

Тиск до дозувальних отворів називається системним і підтримується регулятором тиску РД на рівні 5.4 атм для автомобілів Mercedes або 6.3 атм для AUDI.

Тиск після дозуючих отворів - це тиск у верхній камері дозатора. Воно залежить від струму через ЕГРД. Якщо струм не змінюється, тиск у верхній камері теж не змінюється.

Якщо системний тиск і тиск у верхній камері дозатора незмінні, то і різниця між ними теж незмінна.

Різниця між тиском до дозувальних отворів і після називається диференціальним тиском.

Внаслідок невеликого відмінності між тисками в нижній і верхній камерах дозатора, вважають діфдавленіем різницю між системним тиском і тиском в нижній камері дозатора.

Зазвичай діфдавленіе одно 0.4 атм при нульовому керуючому струмі ЕГРД.

Висновки: витрата палива через форсунки залежить тільки від

1. системного тиску
2. від діфдавленія
3. від розміру дозировочного отвори (яке, в свою чергу, залежить від витрати повітря)

Тиску в дозаторі

Малюнок 1 - Тиск в дозаторі

Між верхньою і нижньою камерами дозатора знаходиться мембрана. На мембрану знизу діє тиск в нижній камері Рн і тиск, який чиниться пружиною Рп. На мембрану зверху діє тиск Рв.

Якщо тиск у верхній камері Рм перевищить Рн + Рп, мембрана переміститься вниз і збільшиться зазор для надходження палива до форсунки, що призведе до зниження Рм

Якщо тиск у верхній камері Рм стане менше Рн + Рп, мембрана переміститься вгору і зменшиться зазор для надходження палива до форсунки, що призведе до збільшення Рм

Іншими словами, підтримується рівновага тисків:

Рм = Рн + Рп

Тиск, який чиниться пружиною незмінно

Рп = 0.2 атм

отже

Рм = Рн + 0.2 атм

Тиск у верхній камері менше системного за рахунок зливу палива через форсунки. Тиск у верхній камері при зниженні тиску в нижній може впасти аж до тиску закриття форсунок.
Тиск у верхній камері залежить тільки від тиску в нижній камері і від зусилля пружини в нижній камері і більше ні від чого. Підвищити тиск у верхній камері понад норму може або забита форсунка або підтікання палива через гумове ущільнення, минаючи дозувальний отвір (щілину в гільзі висотою 5 мм і шириною 0.2 мм). Знизити тиск в верхній камері понад норму може сильно поточна форсунка або забита щілину (дозувальний отвір) гільзи дозатора. Обидва ці випадки надзвичайно рідкісні і можуть не розглядатися на практиці.

Тиск в нижній камері менше системного за рахунок опору проходженню палива через ЕГРД і за рахунок зливу палива з нижньої камери через калібрований отвір діаметром 0.3 мм. Тиск в нижній камері залежить від системного тиску, від затурканості зливного отвору 0.3 мм і від самого ЕГРД.

Для поліпшеного розуміння співвідношення і взаємозв'язку тисків пропонується електрична схема - аналог роботи дозатора, де напруга - аналог тиску, а струм - аналог витрати.

Малюнок 2 - Електросхема - аналог тисків в дозаторі

ЕГРД

ЕГРД є отвір, розмір якого залежить від гвинта регулювання на корпусі ЕГРД і від струму управління ЕГРД. Струм подається від ЕБУ. Вивертаючи гвинт, ми перекриваємо отвір ЕГРД і цим зменшуємо надходження палива в нижню камеру і, відповідно, тиск в ній. Відповідно зменшується тиск у верхній камері за рахунок більшого зливу палива через форсунки. Суміш стає багатшим (більше бензину). Аналогічно при позитивному струмі управління суміш теж стає багатшим.

Регулятор системного тиску

Малюнок 3 - Регулятор системного тиску

Регулятор системного тиску (РСД) повинен підтримувати системний тиск незмінним при будь-якому витраті палива на будь-яких оборотах - від ХХ до максимального навантаження.

Паливо під тиском, що розвивається насосом, надходить на РСД. У РСД тиск знижується до системного. Усередині регулятора знаходиться подпружиненная мембрана (аналогічно мембрані дозатора між верхньою і нижньою камерами). При перевищенні тиску палива вище норми відбувається зсув мембрани вниз (по рис.3) і надлишок палива зливається через отвір в штоку над кулькою в обратку. Системний тиск залежить від нижньої пружини (по рис.3). Рівновага тисків настає, коли

Рніж.пружіни = Рсіст

В процесі роботи рухливий шток оранжевого кольору під дією верхньої пружини опускається вниз до упору в сірий нерухомий стакан і завжди знаходиться в упорі, поки тиск насоса перевищує системний тиск. При виключенні запалення, коли тиск насоса впаде нижче системного, під дією нижньої пружини мембрана піде вгору, штовхаючи собою кульку і шток. Мембрана буде переміщатися вгору, поки шток не перекриє злив і не встановиться рівновага

Рніжн.пружіни = Рверх.пружіни + Зростання.

де Зростання - залишковий тиск палива після виключення бензонасоса, при якому настає рівновага тисків.

З двох попередніх формул слід, що

Рсіст = Рверх.пружіни + Зростання

отже

Зростання = Рсіст - Рверх.пружіни

Залишковий тиск ми можемо змінити гвинтом регулювання залишкового тиску в РСД. Вкручуючи гвинт, ми збільшуємо зусилля верхньої пружини і зменшуємо залишковий тиск. Викручуючи гвинт, ми послаблюємо зусилля верхньої пружини і збільшуємо залишковий тиск.
Після виключення запалення паливо в зоні між верхньою камерою дозатора і форсунками НЕ буде ізольовано від РСД плунжером дозатора, адже як би не було точно виготовлено сполучення плунжер - гільза (букса), зазор в цьому сполученні все одно присутній і паливо з верхньої камери повільно стравити через цей зазор до залишкового тиску.
При зниженому залишковому тиску після вимкнення двигуна відбувається наступне. Паливо, що знаходиться в дозаторі і підводить бензопроводі, при розігріві від ще гарячого двигуна випаровується. Парові паливні пробки, розширюючись, можуть дійти до бензонасоса. Насос через низьку щільності парів бензину не зможе створити тиск при запуску двигуна і тому запуск буде поганим. Можливо, двигун взагалі не заведеться, поки не охолоне.
Тиск палива, що знаходиться в дозаторі і підводить бензопроводі, при розігріві від ще гарячого двигуна збільшується. Якщо залишковий тиск підвищений, можливо його збільшення від нагрівання до тиску відкривання форсунок і підтікання палива через форсунки.

Малюнок 4 - Графік зміни тиску після вимкнення двигуна.

1 - системний тиск; 2 - залишковий тиск; 3 - зростання тиску від нагрівання двигуна;
4 - тиск відкривання форсунок

форсунки

Форсунка являє собою підпружинений клапан, який відкривається при певному тиску і пропускає паливо у впускний колектор. Можна побачити пряму аналогію між форсункою і РСД, тільки РСД надлишок системного тиску підбурює в слив (обратку), а форсунка надлишок тиску відкриття форсунки підбурює у впускний колектор. Іншими словами, форсунка в своєму роді теж регулятор тиску.

Відкриваються форсунки при тиску близько 3.5 атм., А закриваються при трохи більш низькому тиску - 3 атм.

Думка про те, що тиск відкриття форсунок впливає на роботу уприскування, невірно. Визначає кількість палива, що пройшло через форсунки тільки діфдавленіе, витрата повітря (через переміщення плунжера дозатора) і системний тиск (див. Теоретичні ази гідравліки дозатора ). Більш важливо, щоб форсунки не текли при залишковому тиску (впливає на запуск на гарячу, тому що натік через форсунки паливо, поки двигун заглушений, переобогатіт суміш в момент запуску). Також важливо, щоб форсунки більш-менш розпилювали паливо при невеликих витратах (поганий розпил погіршує сумішоутворення і, отже, стабільність роботи двигуна на ХХ, на великих оборотах поганий розпил вже не позначається).

При охолодженні повітрям палива на виході з форсунки поліпшується смесеобразование. Подібна конструкція застосовується на автомобілях AUDI.

Малюнок 5 - Форсунка з обдувом повітря

Основна умова для успішної роботи даної конструкції - це щільність усіх. І якщо десь підсмоктуватиметься повітря, то двигун приречений на нестійку роботу на холостому ходу, тому необхідно дуже ретельно перевіряти ущільнювальні кільця, і якщо вони викликають підозру, міняти їх на нові. Не допускаються сколи та тріщини на самому склянці.
При знятті форсунок дуже часто при необережному поводженні ламають склянки. Правильно паливні трубки відкручувати спочатку від дозатора, а потім акуратно витягувати форсунки з колектора разом з трубками. Трубки від форсунок, дотримуючись обережності, відкручують потім.
Краще Випрессовиваемие форсунки на ще гарячому двигуні при нагрітому до 80 "З колекторі.

Ази теорії регулювання

Ми бачимо в різних частинах КЕ три однотипних вузла - підпружинену мембрану, регулюючу кількість палива над нею. Цей вузол знаходиться в РСД, в дозаторі (мембрана між верхньою і нижньою камерою) і на соплі (правда, в ній не мембрана, але ідея її роботи така ж).

У теорії автоматичного регулювання подібний вузол називається П-регулятором, де П означає "Пропорційний". У подібному регуляторі неможливо повністю усунути відхилення регульованого параметра від норми. Відхилення можна тільки зменшити. У скільки разів зменшується відхилення, визначає т.зв. коефіцієнт пропорційності.

Малюнок 6 - П-регулятор тиску. Сигнал в нормі. приклад

Завдання регулятора - забезпечити рівність завданням тиску на виході незалежно від змін тиску на вході.

Малюнок 7 - П-регулятор тиску. Відхилення від норми. приклад

Як видно з малюнка 7, при відхиленні вхідного тиску від завдання на 1 атм, на виході відхилення виходить менше в 10 разів, але не усувається повністю.

Малюнок 8 - П-регулятор тиску в KE-jetronic

Елементи П-регулятора в РСД показані на рис.3. Множник До залежить від конструктивних особливостей регулятора (в разі РСД множник До визначає вплив зазору між кулькою і сірим штоком на системний тиск)

Збагачення палива дозатором при розгоні
(Різкому натисканні на газ)

Після досягнення температури двигуна понад 80 градусів ЕБУ ставали причиною розорення суміш при розгоні шляхом управління струмом ЕГРД. Із завданням збагачення справляється сам дозатор.

Витрата повітря через витратомір

Q = v * S,

де v - швидкість повітря, S - площа перетину дозатора, через яке проходить повітря.

Висновок формули був здійснений вище.
Швидкість v прямо пропорційна різниці тисків p2-p1, які і рухають це повітря, тобто

v = (p2-p1) * k,

де до - коефіцієнт пропорційності, що враховує опір проходженню повітря між ділянками з тисками р1 і р2, р2 - тиск до напірного диска, р1 - тиск після напірного диска

Отже, витрата повітря

Q = (p2-p1) * k * S

У момент різкого натискання на газ з холостого ходу (ХХ) р2 практично дорівнює атмосферному тиску, а р1 мінімально, так як різко відкрита дросельна заслінка блискавично пропускає розрядження впускного колектора під напірний диск. Виходить, Q (витрата) в цей момент дуже великий, максимально досяжний великий, якщо різко газувати з ХХ.
Тут же розрядження під напірним диском стає трохи менше (тиск вище) за рахунок проникнення повітря зверху напірного диска і витрата відповідно зменшується.

Малюнок 9 - Процес прискорення

А - відкриття заслінки: В - швидкість двигуна: С - підйом пластини повітряного датчика: D - відхилення від режиму прискорення: Е - підйом пластини повітряного датчика при максимальній швидкості двигуна

регулювання дозатора

Налаштовувати гідравлічну і механічну частини дозатора рекомендується в порядку, в якому описуються ці настройки. І, безумовно, до налаштування електричної частини.

Початкове положення напірного диска

Переклад інструкції Bosch для двигуна 102 Mercedes:

Малюнок 10 - Початкове положення напірного диска

"Перевірте початкову позицію (незаведенном двигун - diagnost) напірного диска (НД). Верхній край НД повинен бути вирівняний з верхнім краєм циліндричної частини дозатора. Точка вимірювання розміщується безпосередньо під пружинною скобою (стрілка).
Допускається позиція вище до 0.2 мм "

Малюнок 11 - Втулка регулювання початкового положення НД (Mercedes)

Регулюється початкова позиція за допомогою втулки, запресованої поруч з регулювальним гвинтом СО. Якщо НД вище, втулку треба забити глибше. Якщо початкова позиція НД нижче норми, треба знімати дозатор і вибивати втулку від низу до верху, що пов'язане з труднощами. Природно, необхідно дотримуватися обережності при забиванні втулки, щоб не втопити її більше, ніж треба.

На Audi (подальша інформація з Autodata) переконайтеся, що верхній край НД на 1,9-3,0 мм нижче верхньої воронки дозатора. Конкретне значення можна прочитати на наклейці на НД.

Малюнок 12 - початкове положення напірного диска Audi

При необхідності встановіть правильне початкове положення НД, згинаючи дротяний затиск або регулюючи його болтом, в залежності від того, яка конструкція дозатора у вас. Чи не згинайте пружну пластину!

Малюнок 13 - регулювання початкового положення напірного диска на Audi

Початкову (базове) положення плунжера

При легкому натисканні на напірний диск на незаведенном двигуні повинен відчуватися вільний хід НД величиною 1-2 мм. Це відбувається тому, що існує зазор між плунжером і важелем витратоміра.

Малюнок 14. Витратомір AUDI. базові установки

На незаведенном машині плунжер знаходиться в початковому (базовому) положенні і впирається в кручені втулку установки базового положення плунжера. Цю втулку можна переміщати по різьбі вище або нижче. Плунжер, впираючись у втулку, теж буде переміщатися вище або нижче. При цьому буде змінюватися зазор між плунжером і важелем витратоміра і відповідно вільний хід НД.

Правильне вихідне положення плунжера визначають за величиною вільного ходу НД.

Якщо вільний хід НД менше 1 або більше 2 мм, початкове положення плунжера треба регулювати переміщенням втулки. Вворачивая (вивертаючи) кручені втулку на 0,1 мм, ми збільшуємо (зменшуємо) вільний хід НД приблизно на 0,7 мм

Малюнок 15 - Плунжер і гільза в розрізі (спрощено)

Відсутність вільного ходу НД через неправильне початкового положення НД (зазор між плунжером і важелем дозатора дорівнює нулю) призводить до того, що на незаведенном двигуні НД через важіль тисне на плунжер і тому щілини гільзи в початковому положенні не перекриваються плунжером, палива буде занадто багато і машина не буде заводитися.

Якщо вільний хід великий, а початкове положення НД правильне, значить, гвинтова втулка встановлена ​​занадто високо і щілини гільзи в початковому положенні також не перекриваються плунжером, палива буде занадто багато і машина не буде заводитися.

Перевірити вірність базового (початкового) положення плунжера можна, підключивши на незаведенном машині примусово бензонасос і відкрутивши трубки, що йдуть на форсунки від дозатора. Паливо не повинно литися з отворів дозатора.

Малюнок 16 - Дозатор Mercedes - регулювання

Методика виставлення початкового положення плунжера від Urgubab'a на Audi (з невеликою корекцією термінів - diagnost):

"Відкручуємо дозатор від витратоміра, щоб можна було дістатися до гвинтової втулки плунжера. Запускаємо примусово насос. З каналів дозатора не повинно випливати паливо. Починаємо повільно закручувати кручені втулку і спостерігати за виходом палива. Як тільки рівень палива в каналах дозатора почне підвищуватися, значить, кромка плунжера трохи прочинила щілину гільзи. трохи вивертаємо кручені втулку і перевіряємо, підключивши примусово бензонасос. Паливо не повинно виходити. Але при найменшому натисканні на поршень, рівень повинен підвищитися. Можна з підключеними форсунками потім перевірити по звуку. При підключенні бензонасоса, форсунки не повинні пищати ".

Малюнок 17 - гвинтова втулка регулювання базового положення плунжера
(Дозатор перевернуть)

Малюнок 18 - регулювання базового положення плунжера

Бувають особливо важкі випадки, коли дозатор повністю разрегулирован (після втручання непрофесіонала). Проблема ускладнюється тим, що на вільний хід НД впливає не тільки початкове положення плунжера, а й в деякій мірі гвинт регулювання СО. Двигун після подібного втручання зазвичай не заводиться. У подібному випадку в умовах повної невизначеності на AUDI надходять у такий спосіб.

1. Демонтуємо дозатор і без нього встановлюємо початкове положення НД
2. Викручуємо (або укручуємо) кручені втулку, домагаючись, щоб гвинтова втулка була врівень (урівень) з гайкою, що кріпить гільзу плунжера (див. Мал. 17 ). У цій позиції гарантовано плунжер перекриває щілини гільзи і паливо не потече через форсунки на незаведенном двигуні.
3. Від'єднуємо дозатор від витратоміра
4. Важіль витратоміра знаходиться в початковому положенні. Глибиноміром (Колумбус - штангенциркулем) міряємо відстань від ролика важеля витратоміра (над ним розташовувався плунжер дозатора) до площини кріплення дозатора з трьома отворами. Добиваємося, крутячи гвинт регулювання СО, відстані 22,2-22,4 мм.
   

   Малюнок 19. Регулювання гвинтом СО. Виставляємо глибину розташування ролика

5. При подібних настройках двигун вже повинен заводитися (вільний хід плунжера буде відсутній, адже гвинтова втулка занадто викручені, але це не завадить завестися). Все збираємо. Заводимо двигун, розігріваємо його і регулюємо СО на ХХ гвинтом регулювання СО.
6. Залишилося домогтися вільного ходу плунжера. Для цього знімаємо дозатор, укручуємо кручені втулку на 0,6 мм. При цьому вільний хід плунжера буде близький до норми.
7. Монтуємо дозатор, приєднуємо підведення палива і обратку. Включаємо примусово БН. Міряємо вільний хід плунжера. Якщо необхідно, коригуємо величину вільного ходу, вворачивая / вивертаючи кручені втулку.

Невелика зміна початкового (базового) положення плунжера не впливає на СО, якщо вільний хід НД витратоміра в допуск за умови правильного виставлення початкового положення напірного диска.

Вимірювання системного тиску

Системний тиск (СД) є базовою величиною, від якого залежить робота дозатора. Тому необхідно визначити величину і стабільність СД на всіх оборотах двигуна, не тільки на ХХ, а й при максимальних обертах.

Малюнок 20 - Точки підключення манометра для вимірювання системного тиску

На автомобілях AUDI (двигуни NF / NG / AAR) системний тиск має дорівнювати 6.3 атм, на Mercedes (двигуни 102 і 103) - 5,4 атм у всьому діапазоні оборотів.

Заводська методика перевірки бензонасоса по тиску, який створюється при нульовій подачі (в стінку) неточно характеризує працездатність насоса. Насос має падаючу характеристику тиску в залежності від витрати (див. Мал. 8 ), І кут нахилу характеристики у зношеного насоса може бути більше, ніж у нового.

Перевіряючи системний тиск на оборотах, ми заодно перевіряємо регулятор системного тиску (РСД), затурканість паливного фільтра і затурканість магістралей. Якщо тиск з ростом оборотів падає, треба в першу чергу перевірити на затурканість паливний фільтр, знявши його і продув ротом. Потім перевіряються візуально трубки підведення палива, стан електричних контактів бензонасоса і підводиться до насоса напруги. При підвищеному системному тиску слід перевірити на затурканість обратку шляхом її продування.

Вимірювання залишкового тиску

Після виключення бензонасоса системний тиск має впасти до величини залишкового тиску (ОД) і не падати кілька десятків хвилин. Так, на Mercedes тиск при виключенні запалення "впаде нижче тиску закриття форсунок приблизно до 2.8 бара. Через 30 хв тиск повинен бути не менше 2.5 бару (заводська інструкція - diagnost)".

Якщо тиск падає швидко за кілька секунд, винен зворотний клапан бензонасоса. При цьому машина не буде заводитися на гарячу. Паливо, розігріваючи від тепла гарячого (хоч і вимкненого) двигуна, при відсутності тиску буде випаровуватися в бензопроводі. Пари палива за 1-2 хвилини дійдуть до бензонасоса і при подачі на нього напруги тиск не буде створюватися.

Якщо тиск падає за кілька хвилин, винен регулятор системного тиску. Машина буде погано заводитися на гарячу.

Природно, манометр при вимірюванні залишкового тиску підключається так само, як і при вимірюванні системного тиску (див. рис.20 )

Перевірка отвори (дроселя) діаметром 0.3 мм

Для перевірки необхідно відкрутити трубку зливу палива з нижньої камери від дозатора і заглушити її болтом М10х1 щоб уникнути підтікання палива.

Малюнок 21 - Трубка зливу палива з нижньої камери

До звільнився штуцера дозатора треба під'єднати шланг, включити примусово насос і заміряти кількість палива, що злився з шлангу за 1 хв. Це зручно зробити, використовуючи мірну склянку (продається в магазинах для фарбування автомобілів).

За 1 хв повинно злитися 130-150 мл палива. Якщо палива злилося більше, ймовірно, винен ЕГРД. Якщо менше, ймовірно, забитий ЕГРД або паливна сітка між ЕГРД і отвором.

Вимірювання і регулювання тиску
в нижніх камерах дозатора
(Вимір і регулювання діфдавленія)

Діфдавленіе є базовим параметром, від якого залежить робота всієї системи, тому регулювати діфдавленіе треба виключно обережно.

Так як діфдавленіе виставляється щодо системного, ми повинні бути впевнені, що системний тиск бездоганно на будь-яких оборотах.

Малюнок 22 - Отвір для вимірювання діфдавленія

Діфдавленіе ми вимірюємо, підключивши манометр згідно рис.22. Вимірювання проводиться на працюючій машині. На найстаріших КЕ (двигуни AUDI типу JN, KZ, де струм управління ЕГРД змінюється від 0 до 20 мА і "нульова" точка регулювання доводиться на + 10мА) необхідно прогріти двигун понад 80 градусів і відключити ЛЗ. На більш сучасних КЕ необхідно відключити роз'єм з ЕГРД (тоді двигун годі й прогрівати) або ЛЗ (на прогрітому понад 80 градусів двигуні). Це треба зробити для усунення впливу струму ЕГРД на діфдавленіе при вимірюванні.

Спочатку нам необхідно виставити діфдавленіе рівним 0.4 атм. (Тобто нижче системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) цим стоїть і обмежитися, а з ЛЗ треба провести наступні операції (після розігріву двигуна до температури понад 80 градусів):

1. Підключити роз'єм до ЕГРД (або ЛЗ, якщо відключали його).
2. Виміряти струм управління ЕГРД на оборотах близько 3000.
3. При відхиленні струму від нуля знову підрегулювати ЕГРД, домагаючись того, щоб струм управління ЕГРД на цих оборотах був близький нулю.
4. Виміряти струм управління ЕГРД на оборотах ХХ.
5. При відхиленні струму від нуля підрегулювати СО гвинтом регулювання, домагаючись того, щоб струм управління ЕГРД на оборотах ХХ був близький до нуля.

забруднення дозатора

Усередині дозатора знаходяться фільтруючі паливні сітки. При тривалій експлуатації автомобіля можливо забруднення сіток з погіршенням проходження палива через них. На великих оборотах бензину буде не вистачати, двигун не зможе розвинути максимальну потужність.

Малюнок 23 - сітка на вході ЕГРД

Малюнок 24 - сітки перед плунжером і форсунками

Існуючі методики промивання дозатора недосконалі. Вони або вимагають часткового розбирання дозатора або якість промивки залишає бажати кращого. Пропоную методику промивання дозатора можливо, не мінімальними засобами, але з мінімальною розбиранням і максимально можливою якістю. Для цього знадобиться бензонасос б / у (в Москві на розборках варто до 1000 рублів), розширювальний бачок ВАЗ 2109 і три шланга з перехідниками. Все, виготовлене вами, неодноразово стане в нагоді в майбутньому (можливо і не на вашій нинішній машині).

Малюнок 25 - установка для промивання інжектора

Промивання слід вести рідинами типу "Winn's" або "Carbon clean".

Попередньо необхідно відключити напругу живлення штатного насоса. Після того, як ви зібрали установку, заведіть машину і дайте їй попрацювати 15 хвилин. Потім треба виключити запалювання і почекати 15 хвилин для того, щоб рідина з'їв відкладення всередині дозатора. Знову заведіть машину і періодично подгазовивать. Вібрація при підгазування допомагає відшаруватися відкладенням від стінок. Після промивання слід замінити свічки.

Переваги подібного методу промивання важко переоцінити:

• Промивається вся система уприскування повністю, включаючи форсунки
• Промиваються камера згоряння, клапана і кільця, віддаляється нагар

Перевірка і регулювання балансу палива форсункових каналів

Нижче викладений метод перевірки і регулювання був узятий з мерседесовского форуму
( першоджерело) і незначно перероблений

При легкому троїнні двигуна на холостому ходу, якщо компресія і запалювання (іскроутворення і свічки) в нормі і підсмоктування повітря відсутній, логічно припустити, що кількість палива, що надходить до різних форсунок, неоднаково. Різниця в кількості що надходить палива може бути викликано багатьма причинами, наприклад засміченням дозировочного отвори. Якщо ви впевнені, що дозатор справний і чистий, можна спробувати домогтися рівномірності подачі палива до форсунок. Кількість палива, що надходить до форсунок, залежить від зусилля пружин 4 ( рис.1 ) В нижніх камерах дозатора. Зусилля пружин можна регулювати за допомогою відповідних гвинтів.

Нам знадобиться запасний комплект трубок від дозатора до форсунок, щоб не гнути свої трубки (я купив такий комплект за 200 рублів) і мірний стакан (в магазинах з фарбування автомобілів стакан на 400 мл коштує 25 рублів).

1. Відвертаємо трубки форсунок від дозатора. Встановлюємо перемичку в реле бензонасоса для примусової роботи бензонасоса. Знімаємо роз'єм з ЕГРД.
2. Під'єднуємо запасні трубки до дозатора. Вільні кінці трубок опускаємо в пластикові пляшки
3. Натискаємо на напірний диск витратоміра приблизно на чверть або третина його ходу і наповнюємо пляшки бензином так, щоб налите кількість можна було виміряти мірним стаканом. Ми добиваємося рівномірної подачі на режимах, близьких до ХХ.
4. Відпускаємо НД, знімаємо перемичку з реле бензонасоса і міряємо кількість налитого бензину в кожній пляшці. Запам'ятовуємо, з якою трубки (з якого форсуночного каналу) скільки бензину налилося
5. Якщо кількість налитого бензину в кожній пляшці сильно відрізняється, необхідно знайти і усунути причину несправності, але ні в якому разі не регулювати подачу бензину гвинтами, так як неузгодженість в подачі через гвинтів не може бути більшим
6. Якщо кількість налитого бензину в кожній пляшці не сильно, але відрізняється, треба зняти дозатор і відкрутити заглушки в нижній частині дозатора. Під заглушками розташовуються гвинти регулювання пружин

   Малюнок 26 - Заглушки H регулюють відповідність пружин нижніх камер.
   Дозатор - вид знизу

7. Для того каналу, з якого злилося найбільше бензину, гвинт регулювання треба трохи вкрутити, для того каналу, з якого злилося найменше бензину - трохи викрутити.
8. Провести ще заміри і регулювання до досягнення рівної кількості Завершується бензину з кожного каналу.

Регулюючи гвинтами стиснення пружин, ми регулюємо діфдавленіе для кожного форсуночного каналу дозатора (і відповідно для кожного циліндра - подачу палива). Кожна пружина повинна чинити тиск на мембрану з боку нижньої камери величиною 0.2 атм (див. Теоретичні ази гідравліки дозатора ). Звичайно, перевірити це непросто, але якщо і буде якесь відхилення від заданої величини, воно компенсується регулюванням ЕГРД. Головне, щоб ми досягли однакової подачі палива до кожної форсунки.

Інший спосіб регулювання балансу каналів форсунок - домогтися однакового рівномірного появи палива в форсункових каналах при повільному натисканні на НД. Природно, регулювання треба вести тими ж гвинтами. У тому каналі, в якому паливо з'явилося в першу чергу, треба гвинт регулювання трохи вкрутити, а в якому в останню чергу - трохи викрутити. Це більш простий, але менш точний спосіб, так як при цьому регулювання ведеться, коли НД знаходиться фактично в крайньому положенні і витрати немає. Правильніше вести регулювання, коли витрата не дорівнює нулю і НД знаходиться в "робочому стані".

Природно, після регулювання балансу палива має сенс перевірити і при необхідності відрегулювати діфдавленіе.

Висновок

Вимірювання струму управління ЕГРД і інших електричних параметрів буде розглянуто в наступній частині посібника, якщо вистачить сил продовжити роботу.

Будь-яке відхилення від послідовності перевірки гідравлічної частини дозатора або пропуск частини перевірок може призвести до непередбачуваних результатів ремонту системи упорскування.

При ремонті для повного і абсолютного успіху необхідно повне і абсолютне розуміння того, що ви робите і чому ви це робите.

Відгуки, виправлення і доповнення прошу залишати в особистих повідомленнях