Наша сеть партнеров Banwar
Принцип роботи і пристрій електронного запалювання / комутатора. Відмінна стаття про це взята з сайту ntscooters.moy.su
За роки розробок автомобілів і мотоциклів дійшли висновку, що ця система скутера повинна бути якомога надійніше адже за призначенням скутери - для недбайливих людей
Тому в японських моторолерах немає кулачкових систем запалювання як в мотоциклах ІЖ і совкопедах (старих мопедах). Навіть в самих старих Хондах застосований електричний датчик. Але про нього пізніше. Адже не всі скутери мають його. Наприклад, Suzuki Sepia має досить хитру систему контролю положення вала. Тому в Інтернеті ви не знайдете схем цього комутатора. Він досить складний за внутрішньою архітектурою. Розповім про це пізніше. А зараз хочу класифікувати і розбити на частини існуючі системи запалювання на японських, китайських, корейських і європейських скутерах.
Залежно від типу двигуна розрізняють кілька систем. На 2-тактних китайських мопедах стоїть система точь-в-точь скопійована з Cепіі. Але по надійності вона просто жахлива! Комутатори в ній горять, тільки шум стоїть! Особисто мені привозили близько 5-ти таких мопедів з цим симптомом. Може бути, бракована партія, але все ж прийміть на замітку. Відразу зазначу суттєва відмінність цієї системи від хондовских і ямаховскіх - це відсутність датчика запалювання (він же індукційний датчик). Весь внутрішній процес опишу пізніше.
На японських мопедах фірми Хонда коштує кілька типів комутаторів. Про тюнінг писати не буду, обмежимося стандартом. На двигунах 18Е стоїть найпростіша і надійна система запалювання з усіх скутерів. За своєю конструкцією вона сильно нагадує запалювання мопедів Карпати, якщо не копіює її точь-в-точь, що цілком ймовірно. Вона відрізняється від сузучьего запалювання присутністю датчика запалювання (індукційний) і окремої котушки на генераторі, яка ніяк не пов'язана з іншою електронікою скутера. В цьому є переваги: при перевантаженні генератора освітлювальними приладами та іншим, система запалювання не вийде з ладу. Але також вона має один істотний недолік. З цієї котушки на генераторі виходить напруга великої амплітуди, порядку 160-600 вольт (на різних оборотах), що відчувається, якщо злегка потрапить вода на контакти комутатора. Також ця котушка може при певних умовах просто закоротити в витках (через амплітуди), і тоді ваш скутер встане, і ви навіть не зрозумієте, в чому справа. Будете дуже довго шукати причину слабкої або взагалі відсутньою іскри. Також тюнінгові комутатори для цієї системи складні по конструкції. Адже ви знаєте, що вони нелінійно міняють кут випередження запалювання на різних оборотах. А тут ще й струм, і напруга стрибає. Тому необхідно робити систему стабілізації, причому серйозну. У стічних комутаторах такого немає, але якщо ви хочете розбиратися в нюансах на низьких рівнях, то це необхідно знати.
Чомусь у мене є передчуття, що тюнінгові комутатори не мають мікросхем, а випередження зроблено просто времязадающей ланцюжком RC, але це тільки припущення.
Також напишу про систему запалювання 34-го мотора Хонда. Тут все трохи інакше. Також є індукційний датчик запалювання, він ідентичний датчику від 18-го мотора. Але харчування комутатора йде не від окремої котушки запалювання, а від загальної ланцюга зарядки акумулятора. Тобто, інакше кажучи, від акумулятора. Також регулятор трохи інший. На акумулятор тут подається більший струм - для того, щоб він не розряджався від комутатора.
Зі мною був випадок: я їхав з дачі, через недосвідченість збірки мотора, дроти, що йдуть від генератора, висіли внизу мотора. Я їх якось не помічав. Уже починало темніти, як я наїхав на якийсь камінь. Передня фара відразу ж вимкнулася. Я подумав - згоріла лампа. Але перемикання режиму фари не виправило положення: світла не було. Зупинився, перевірив задню фару. Вона теж не горіла. Подумав, що обірвалася проводка або скінчився регулятор. Так як в електроніці тоді я ще особливо не сильний, забив і поїхав додому. До будинку залишалося 4 кілометри. Доїхав благополучно, але на ранок виявив, що дроти, що йдуть від генератора, просто обірвало. За винятком дроти датчика запалювання. Акумулятор був посаджений в мотлох. Виходить, я їхав на ньому! Звичайно, в деяких випадках це можна розглядати як плюс!
А тепер трохи науки. Ця система була розроблена для того, щоб повністю звільнити скутер від водяної залежності, підвищити надійність генератора і позбутися від «зайвих проводів». Конструкція комутатора виходить складніше через більш низької напруги живлення. Зате тепер ми легко можемо ставити чутливі до скачок енергії елементи. Тому на таких скутерах небажано кататися без акумулятора. Він ніби згладжує пульсації і стабілізує напругу електромережі.
На скутерах Yamaha і Suzuki, а також на китайських скутерах стоять схожі системи запалювання.
А тепер трохи розповім про те, як влаштований комутатор. З генератором, думаю, все зрозуміло. Він виробляє змінну напругу заданої амплітуди при певних оборотах коленвала. Для того щоб виникла дуга, необхідно знати діелектричні властивості повітря. Пробивна напруга на 1 мм дорівнює приблизно 3 тисячі вольт. Також для надійного запалення потрібно створити іскру певної тривалості. Головний перетворювач енергії для підпалу палива на скутері - це бобіна або котушка запалювання. Вона робить з 100 - 400 вольт приблизно 6000 - 20000 вольт. Однак пропорційно знижується і струм. Ті, хто хоч раз торкався до високовольтних дротах, знають, що це таке.
Ну да ладно, бобіна не дуже складна і практично вічна ... Хоча якщо мова йде не про комутаторі Сепії. У ньому і бобіна, і сам комут - в одному.
Завдання комутатора - в тому, щоб подати імпульс на бобіну в певний момент часу, певної тривалості і амплітуди. Те, що буду писати далі, може бути незрозуміло багатьом, але радіотехніки зрозуміють точно.
Будемо розглядати тільки тиристорні або т.зв. конденсаторні системи запалювання. Вони використовуються в усіх скутерах, описаних тут ... У комутаторі є конденсатор, який накопичує в собі енергію. Як тільки настає момент подачі іскри, цей конденсатор закоротити на первинну обмотку котушки запалювання. А цим процесом керує тиристор. Тому система названа тиристорної або конденсаторної.
За таким принципом працює стоковий комутатор 18Е мотора на Хонді і на багатьох китайців. Щоб амплітуда досягала свого робочого значення на виході бобіни, конденсатор повинен зарядитися ємністю 0.5 -1 мкФ і амплітудою близько 200 вольт. І як ви вже здогадалися, живити комутатор в будь-якому випадку доводиться великим напруженням. Тому в комутаторах 34 моторів варто імпульсний перетворювач напруги. Він з 12 вольт робить 200-300 вольт. І ще плюс в тому, що на будь-яких оборотах іскра по потужності буде однаковою, що підвищує стабільність роботи на холостому ході і полегшує запуск. У цьому й відмінність комутатора 18-го мотора від 34-го. Такі комутатори я не бачив на китайських мопедах, тому що у виробництві вони набагато дорожче попередніх. Цілком можливо, що і такі там використовують. Ще хотілося б сказати про обмежувачі. Їх виконують різними способами, найчастіше времязадающей ланцюжком. І якщо поміняти кондер, то обмежувач зрушиться в ту або іншу сторону за шкалою. Також є й інші види обмежувачів .
Окремим чином варто відзначити комутатор від Suzuki Sepia, повторюся, що такий же стоїть на китайцях, які не рекомендує наш журнал. Тобто з трубою, загнутої буквою S і двотактним двигуном. У них основний принцип роботи не відрізняється від комутатора з 18-го мотора. Однак система контролю положення валом інша. Точно яка, залишається тільки гадати. Особисто я не розбирав жодного такого комутатора. Японці спеціально зробили це вузол єдиним і загадковим, щоб ніхто не захотів копіювати, але умільці в Китаї все ж знайшлися.
Використаний матеріал з www.ntscooters.moy.su.
