Наша сеть партнеров Banwar
Сьогодні все повнопривідні модифікації моделей Audi мають в назві приставку «quattro». А в 1980-му так назвали перший в історії марки серійний автомобіль з усіма провідними колесами. Всупереч розхожій думці Audi quattro не є піонером в сегменті легковиків з повним приводом. Наприклад, Subaru Leone теж мав режим 4х4 (версія проводилася з 1972 по 1979 рік), правда, включав його водій. Любителі англійської класики напевно згадають і ім'я Jensen -Фірма випускала відразу кілька моделей, які, так само як і quattro, оснащувалися постійним повним приводом. Правда, «Дженсен» були доступні тільки заможним покупцям і випускалися відповідно вельми скромними тиражами. Заслуга ж Audi полягає в тому, що фірма послала «чотири провідних колеса» в маси. До слова, на Jensen за розподіл тяги між мостами відповідав диференціал. Механізм такого типу, але абсолютно іншої конструкції, quattro знайшла лише через шість років після своєї появи. Втім, про все по порядку.
Як це було
Навесні 1977 го інженери Йорг Бензінгер, Вальтер Трезер (йому належить ідея назви «quattro») і один з тодішніх керівників Audi - знаменитий Фердинанд Піх вирішили зметикувати повний привід «На трьох», проект отримав заводський шифр 262, а за базову взяли модель Audi 80. Група конструкторів продемонструвала оригінальний підхід до вирішення локальних завдань. Полягав він у простоті і витонченості пропонованих рішень. Наприклад, замість того, щоб проектувати незалежну підвіску задніх коліс з нуля, інженери взяли Макферсон передньої осі і ... розгорнули його на 180о. Це якнайкраще вкладалося і в ідеологію майбутнього Audi quattro, адже за задумом творців повнопривідна легкова машина повинна була коштувати трохи дорожче свого передньопривідного побратима.
На випробування і доведення автомобіля Фердинанд Піх гримнув силу-силенну грошей. Справи «дорожні» обійшлися німцям в астрономічну на ті часи суму -один мільйон марок! Піх -внук самого Фердинанда Порше Хотів довести: quattro споживає менше пального, ніж аналогічний автомобіль з провідними передніми колесами, здатний розвивати велику максимальну швидкість і демонструвати кращу динаміку розгону. І директору Audi з розвитку і перспективним розробкам це вдалося.
Справедливості заради відзначимо, що на стороні Піха була фірмова компоновка моделей тих років: при поздовжньо розміщеному силовий агрегат і провідних керованих колесах двигун цілком розташовувався перед передньою віссю, що давало сильний «диферент на ніс». І ефект від реалізації тягового зусилля на машині 4х4 був найбільш відчутним, якщо під капотом розташовувався «важкий» мотор. Саме тому розробники і вибрали для quattro «важкий» п'ятициліндровий ДВС з наддувом, а не «четирехкотловий» атмосферне агрегат. Розподіл маси по осях поліпшили і за рахунок подовження колісної бази (щодо «материнської» моделі з індексом «80»). Простіше кажучи, знайти в лінійці Audi тих років аналог експериментальної моделі було непросто, якщо не сказати неможливо. В общем-то, «хитромудрий» прийом -порівняння існуючої розробки і віртуальної -в ходу і у сучасних піарників. Звичайно, це жодним чином не применшує заслуг колективу інженерів, які запустили на автомобільну орбіту Audi quattro.
- корпус диференціала
- ось сателітів
- сателіт
- шестерні піввісь
- Відома шестерня зубчастої пари, передавальної потужність на корпус диференціала
- Провідна шестерня головної передачі переднього моста
- Зубчаста муфта блокування міжосьового диференціала
У січні 1978 го досвідчена модель, показуючи чудову керованість на снігу, щосили штурмувала перевали в Австрійських Альпах. А ось при проходженні крутих віражів на твердому покритті спостерігалися істотні перевантаження вала приводу переднього моста. У «звичайного» передньопривідного Audi 80 ведуча шестерня головної передачі розміщувалася безпосередньо на вихідному валу двохвальною коробки. Але при наявності міжосьового диференціала (картер раздатки був зістикований з картером КП) для передачі потужності до передніх коліс доводилося «тягнути» вперед ще один вал -з карданними шарнірами. Вони і були причиною шумів і вібрацій при інтенсивному маневруванні на асфальті.
У якийсь момент інженерні вишукування зайшли в глухий кут: гіпоїдні пари в приводі мостів ще не «ввійшли в моду», зубчасті ланцюга хоч і застосовувалися на рамних позашляховиках, але сильно збільшували масу і габарити конструкції, і здавалося, що без карданних шарнірів нерівних кутових швидкостей не обійтися. Але начальник відділу трансмісій Франц Тенглер запропонував рішення, воістину близьке до геніального, на багато років стало візитною карткою Audi і синонімом слова «quattro». Вторинний вал коробки зробили порожнистим, а приводний вал переднього моста розмістили всередині нього, таким чином світ дізнався систему «вал у валі». Автоматично зникли і перевантаження, і вібрації, і шуми.
Досвідчений автомобіль придбав «серійні» обриси в 1979 році. Що являв собою в той час повний привід Audi? Між мостами інженери встановили вільний конічний диференціал, який розподіляв тягу порівну. Щоб не залежати від різниці умов по зчепленню коліс передньої і задньої осей з грунтом, інженери передбачили примусове блокування. Водій жорстко «з'єднував» зубчастої муфтою вал, що передає потужність на задній міст, з корпусом диференціала. Відповідна шестерні піввісь жорстко «сиділа» на шліцах цього валу. Цікаво, що аналогічним чином виключався з роботи і диференціал заднього моста! Блокувати муфти можна було незалежно один від одного, причому не тільки коли автомобіль стояв, але і в русі: на центральному тунелі поруч з держаком стоянкового гальма розміщувалися два виступи. До слова, розподіл маси по осях у Audi quattro для такої схеми трансмісії виявилося майже ідеальним -51: 49.
Симетричний диференціал підвищеного тертя (з пересічними осями сателітів і напівосьових шестерень) прийшов на зміну вільному тільки в 1986-му - на автомобілях 1987 модельного року. Головною його перевагою були автоматичність і «плаваюча» ступінь блокування. При необхідності через колеса однієї з осей можна було реалізувати до 75% тяги.
Audi quattro надійшла в салони дилерів в листопаді 1980-го, а через п'ять років - в 1985-му - гамма повнопривідних автомобілів фірми, крім самої моделі quattro, включала ще вісім модифікацій: 80 quattro, Coupe quattro, 90 quattro, 100 Avant CS quattro , 100 CS quattro, 200 Avant quattro, 200 quattro, Sport quattro.
день сьогоднішній
Що являє собою сучасна трансмісія quattro? На моделях сімейства A3 з поперечно розташованим силовим агрегатом за розподіл моменту між мостами відповідає багатодискова фрикційна муфта фірми Haldex, яка працює в маслі. Тиск в муфті наявний при прямолінійній рівномірному русі, тобто на задні колеса весь час надходить близько 10% тяги, що необхідно для кращої реакції на зміну дорожніх умов. Шанувальники Audi навіть називають цю схему «нерідний», оскільки вона була запозичена у «материнської» моделі - VW Golf.
Сама, мабуть, оригінальна схема quattro - у R8. Між передніми колесами -простий симетричний диференціал, між задніми -самоблокірующійся. В основі останнього -також вільний конічний диференціал, але забезпечений двома пакетами фрикційних шайб, кожен з яких при необхідності пов'язує «свою» шестерні піввісь з корпусом. Схему цю можна назвати вже «полуродной», так як запозичена вона у спорідненого - знову ж - Lamborghini Gallardo. Але і сама італійська модель була розроблена за безпосередньої участі інженерів Audi.
На більшості моделей фірми між мостами встановлюється циліндричний диференціал підвищеного тертя типу Torsen з паралельними осями сателітів і напівосьових шестерень. Механізм розроблений компанією American Axle & Manufacturing (AAM). Окремо в ряду таких моделей варто Audi Q7, міжосьовий диференціал якого виконаний по планетарної схемою, але зуби всіх шестерень нарізані по гвинтовій лінії, що і забезпечує ефект самоблокировки. Конструкція спроектована японською компанією JTEKT, яка, до слова, і володіє маркою Torsen.
Нарешті, найсучасніший вузол «всесвіту quattro» - активний Audi sport differential заднього моста, який встановлюється на S5. В його основі - простий симетричний диференціал, кожна з піввісь якого при необхідності з'єднується з корпусом, але не «намертво», а з потрібним зусиллям. Механізм цей вимагає електронного управління, блокування забезпечують два пакети фрикційних, що працюють в маслі, гальмівний момент кожного з яких «посилюється» планетарної передачею.
Залишається додати, що на всіх без винятку моделях, в мостах яких встановлені прості симетричні диференціали, блокування імітується роботою гальмівних механізмів: колодки підтискають забігати колесо.
Наостанок згадаємо один з автомобільних жаргонізмів, а саме - «чесний повний привід ». Поширений він не тільки в Росії, більш того, прийшов до нас з Європи. Цілком можливо, що імпульсом до його появи стала стаття Гордона Уїлкинса «True Grip», опублікована в журналі Autocar 8 березня 1980 року.
Технічні характеристики Audi quattro (1980 року) Модифікація 2.2 T Двигун бензиновий з турбонаддувом Робочий об'єм, см3 2144 Розташування / кількість циліндрів рядний / 5; SOHC, 2 клапани на циліндр Потужність кВт (к.с.) / Об / хв 147 (200) / 5500 Макс. крутний момент, Нм / об / хв 285/3500 Діаметр циліндра / хід поршня, мм 79,5 / 86,4 Коробка передач п'ятиступінчаста, механічна Передавальні числа: I 3,600 II 2,130 III 1,360 IV 0,970 V 0,780 Головна передача 3,889 Привід постійний повний Підвіска передня незалежна, типу Макферсон Підвіска задня незалежна, типу Макферсон Гальмівні механізми спереду дискові, вентильовані Гальмівні механізми ззаду дискові Максимальна швидкість, км / год 220 Час розгону 0 -100 км / год, з 7,1 Витрата палива місто / траса, л / 100 км 157 / 10,4 Паливо / ємність паливного бака, л бензин, Аі-98 Тип ку ова хетчбек Кількість дверей / місць 3/5 Довжина / ширина / висота, мм 4404/1723/1344 Колісна база, мм 2524 Колія спереду / ззаду, мм 1421/1458 Шини спереду / ззаду 205/60 R 15 Споряджена маса, кг 1290 Повна маса, кг 1650 Об'єм багажника, л 307 (VDA)
текст: Сергій АРБУЗОВ
фото: фірма-виробник