Наша сеть партнеров Banwar
Перша Волга, ГАЗ М-21 - автомобіль, до цього дня викликає теплі почуття і приємні спогади одним своїм виглядом. Харизматичний дизайн з характерною «поставою», просторий салон з парою комфортабельних диванів і репутація по-справжньому «неубіваемий» машини зробили свою справу - сьогодні «двадцять перший» в околозаводском стані є мрією багатьох автомобілістів самого різного віку. Проте, за кілька десятиліть ця модель, як і ГАЗ-М1 , Обросла цілою плеядою міфів, в які до сих пір продовжують вірити не тільки водії старшого покоління, а й їхні онуки. Сьогодні ми спробуємо розібратися в деяких з популярних «гаражних легенд», відокремивши точні історичні факти від нехай і правдоподібних, але все ж дозвільних байок, які народилися в гаражах і курилках СРСР.
Міф перший:
ГАЗ М-21 «передрали» з Ford Mainline (міф)
У багатьох радянських автомобілів були іноземні прототипи. Наприклад, перші горьківські моделі ГАЗ-А і ГАЗ-М1 були близькими родичами американських легковиків Ford, вазівська «копійка» була доопрацьованій версією італійського Fiat-124 , а «Сорок перший" Москвич створювали на базі французької Simca-1308. Ступінь «спорідненості» у всіх цих автомобілів була різною, проте гласне і негласне копіювання конструктивних рішень і навіть дизайну деяких іномарок дійсно існувало. Саме тому багато автомобілістів вважають, що Волгу першого покоління також створювали на базі автомобіля іноземного виробництва - а якщо конкретно, то її нібито безсоромно «передрали» з Ford Mainline 1954 модельного року.
1/3
Наша Волга має зовнішню схожість з Ford Mainline. Але плагіату тут немає.
2/3
Наша Волга має зовнішню схожість з Ford Mainline. Але плагіату тут немає.
3/3
Наша Волга має зовнішню схожість з Ford Mainline. Але плагіату тут немає.
Крім того, в якості «початкових кодів» вказуються і інші американські седани тих років - наприклад, Chevrolet Bel Air і Plymouth Savoy. Дійсно, ці американські автомобілі поряд з деякими іншими однокласниками ретельно вивчалися конструкторами Волги, причому така практика є загальноприйнятою в світі ще з початку ХХ століття. Однак метою подібного близького знайомства було не сліпе копіювання конструкції, а порівняння цих машин - в тому числі, і «очна ставка» на випробуваннях з досвідченими зразками майбутньої «двадцять першою». Згадані моделі Ford і Chevrolet навіть були закуплені СРСР - для того, щоб розібрати і як слід вивчити автоматичну трансмісію, яка до того часу на радянських автомобілях не застосовувалася.
1/3
На фото: Chevrolet Bel Air
2/3
На фото: Chevrolet Bel Air
3/3
На фото: Chevrolet Bel Air
На фото: Plymouth Savoy
У зовнішності Волги можна знайти деякі загальні елементи з «американцями», проте мова йде не про пряме наслідування, а лише про переосмислення актуальних на той момент мотивів дизайну - так званого «Аеростиль», характерного для заокеанської дизайнерської школи.
Більш того, по техніці Волга значно відрізнялася від Форда і Шевроле з простої причини - внаслідок певної уніфікації агрегатів трансмісії і ходової частини з колишніми горьківськими моделями на зразок Перемоги і ЗІМ. Саме тому художника-конструктора Льва Єремєєва не можна звинувачувати ні в плагіаті, ні в прямому запозиченні чужих рішень. Волга зовні була схожа на Ford Mainline не менше і не більше, ніж на інший сучасний автомобіль тих років. Адже при бажанні у нашої машини можна виявити багато спільного в зовнішності не тільки з американськими седанами одного модельного року, а й з французької Simca Vedette 1954 року народження, англійською Standard Vanguard 1955 року і австралійським Holden Special 1956 го.
Конструктори Волги не могли радикально переглянути ні компоновку, ні агрегатную базу
Передсерійні примірники у деяких деталях відрізнялися від серійного М-21. Зверніть увагу на рішення решітки радіатора - не "зірка», як на першій серії, а «акуляча паща», як на другий!
На фото: Simca Vedette
1/2
На фото: Standard Vanguard
2/2
На фото: Standard Vanguard
1/5
На фото: Holden Special
2/5
На фото: Holden Special
3/5
На фото: Holden Special
4/5
На фото: Holden Special
5/5
На фото: Holden Special
До того ж прототип М-21 під номером 1 був зібраний вручну в початку 1954 року, в той час як «живий» екземпляр Ford Mainline з'явився на ГАЗі не раніше середини того ж 1954 го, а його випробування почалися лише в листопаді.
Прототип №1 зібрали в першому кварталі 1954 року
Ходові випробування прототипів почалися влітку 1954 го
Міф другий:
Волгу збирали за кордоном (правда)
Звучить дивно, але це факт: Волгу дійсно випускали за кордоном! Збірку (а точніше, досборка) автомобілів під назвою Scaldia-Volga в 1960 році почав бельгійський імпортер - фірма Scaldia-Volga SA, яка імпортувала в Європу радянські машини. Волга бельгійської збірки відрізнялася від радянської машини «серцем»: під капотом замість звичайних 4-циліндровим двигуном ЗМЗ стояли більш економічні дизелі декількох марок - Indenor-Peugeot, Perkins і Rover.
Бельгійська фірма Scaldia-Volga SA здійснювала не тільки імпорт, але і «дизелізацію» Волг
Такий хід мав посилити інтерес дбайливих європейців до просторої, але ненажерливої радянської легковику. А щоб «закріпити ефект», Scaldia навіть вирішила замовити невеличкий «рестайлінг» Волги італійському кузовному ательє Ghia, але практично в цей же час сам ГАЗ представив автомобіль так званої другої серії, яка досить суттєво відрізнялася від «зірки» зовні. Масштаби складального виробництва Волг в Бельгії були мізерними: всього до 1967 року зібрали 166 "двадцять перших» з дизельними моторами.
Варіант рестайлінгу Волги від туринського ательє Ghia
«Пошукові» варіанти дизайну 1960 року виглядали дуже сміливо
Друга серія - так звана «акуляча паща» - відрізнялася не тільки новим оформленням решітки радіатора, а й іншими деталями екстер'єру
Експортні модифікації «двадцять першою» візуально можна було відрізнити по багатшою обробці кузова. Залежно від серії потужність експортних Волг була вище звичайної на 5-10 к.с. і становила від 75 до 85 к.с.
На основі технічної документації М-21 в Китаї створили «Червоний Схід» - автомобіль Dongfanghong BJ760. Технічно він майже повністю повторював радянський прототип, однак зовні машина з Піднебесної помітно відрізнялася від Волги. У період з 1959 по 1969 рік було виготовлено всього приблизно 600 «Дунфанхун», що пояснювалося значною кількістю ручної праці і не масовістю виробництва цього автомобіля.
До країн з лівостороннім рухом поставляли «праворульние» Волги в експортному виконанні, але радянського виробництва.
Міф третій:
луджених кузов (міф)
Одним з найбільш стійких міфів, пов'язаних з першої Волгою, є лудіння кузовних деталей, у що вірять багато колишніх і нинішніх власників "двадцять перших», а також шанувальники машин з оленем на капоті.
Насправді ж до 1962 року по ряду причин для обробки зварювальних швів і вирівнювання зовнішніх панелей кузова на ГАЗі використовували олово. Це дозволяло позбутися технологічних дефектів відносно простим і швидким способом. Виявивши ділянки олова при кузовному ремонті, в СРСР і почали вірити в луджених кузов Волги, ніж пояснювали її високу стійкість до корозії.
Волги не сильно іржавіли як через дбайливої експлуатації, так і внаслідок застосування для виготовлення кузовних деталей бельгійського металу, а також його якісної обробки, яка передбачала фосфатирование і подвійне грунтування методом занурення.
1/3
У перші роки Волги не особливо іржавіли: метал був не тільки товстим, але і якісним
2/3
У перші роки Волги не особливо іржавіли: метал був не тільки товстим, але і якісним
3/3
У перші роки Волги не особливо іржавіли: метал був не тільки товстим, але і якісним
Починаючи з так званої «третьої серії» для вирівнювання кузовних елементів в Горькому почали використовувати пластмасу марки ТПФ.
American style: за додаткову плату забарвлення кузова Волги могла бути двокольорового. Але на довговічність ЛКП і металу це ніяк не впливало
Ще одне популярне оману пов'язано з товщиною металу - в Союзі вважалося, що за цим параметром «двадцять першого» якраз порівнювати якщо не з танком, то як мінімум з вантажівкою. Однак насправді лише днище і дах штампувалися з двохміліметрового металу, в той час як товщина інших кузовних елементів Волги коливалася від 0,9 до 1,2 мм. Та й споряджена маса машини становила не «майже дві тонни», як стверджували багато сучасники, а 1 460 кг.
Міф четвертий:
у Гагаріна була власна Волга (правда)
У 1961 році перший в світі космонавт Юрій Гагарін в якості нагороди за підкорення космосу отримав в подарунок від колективу Горьковського автозаводу чорний ГАЗ-21І з 70-сильним двигуном. Втім, від звичайної «двадцять першою» другої серії «гагарінська» Волга чорного кольору з держномером 78-78 МОД відрізнялася хіба що світло-блакитним кольором салону. Причому хромовані шильдики з написом «Волга» від більш пізнього випуску на передніх крилах машини Гагаріна з'явилися в 1963 році, коли він відвідав Горьковський автозавод. Після загибелі Юрія Олексійовича в 1968 році машина з пробігом близько 90 000 км з 1971 року зберігалася в спеціально створеному для неї скляному гаражі біля будинку-музею першого радянського космонавта в місті Гагарін Смоленської області.
Волга була далеко не єдиним автомобілем Юрія Гагаріна. Однак він досить активно користувався своєю «двадцять першою»
А ось народний артист Юрій Нікулін володів седаном, а універсалом моделі ГАЗ-22, який улюбленцю мільйонів як виняток в першій половині шістдесятих років продали після того, як Нікулін в письмовому вигляді аргументував необхідність придбання саме «універсальної» Волги. Адже, на відміну від седана, в приватні руки «двадцять другу» можна було дістати не раніше початку сімдесятих років - і то в неабияк пошарпаному вигляді, будучи списаної з якогось держустанови.
Юрій Нікулін був винятком із правил - він придбав в особисте користування універсал ГАЗ-22
Міф п'ятий:
шестициліндровий мотор (міф)
Американські автомобілі такого класу оснащувалися шести- і восьмициліндровими двигунами. Тому існувала легенда, що шестициліндровий двигун повинен був з'явитися і на «двадцять першою», але ... не вийшло.
Під капотом американських аналогів зустрічалися рядна "шістка" (на фото) або V8
Однак для Волги спочатку була обрана інша компоновка - чотирициліндрова, з верхнім розташуванням клапанів, напівсферичної камерою згоряння і ланцюговим приводом ГРМ. Ходові випробування показали, що дослідні зразки цього 2,5-літрового мотора не надто економічні і недостатньо тяговітий. До того ж специфічна конструкція головки блоку циліндрів накладала певні технологічні обмеження, через що було прийнято рішення використовувати інший мотор. Якщо на перших версіях (до середини 1957 роки) застосовувався ніжнеклапанний двигун ГАЗ-21Б, що був модернізованим варіантом мотора Перемоги, то в подальшому серійні автомобілі оснащували верхньоклапанної двигуном ЗМЗ-21А, який спочатку був створений для «полуторки» ГАЗ-56, яка так і не пішла в серійне виробництво.
Конструктори залишалися вірні «обкатаній» на Перемозі чотирициліндрової схемою з простої причини - вважалося, що з урахуванням класу і призначення автомобіля йому цілком вистачить такого двигуна потужністю близько 70 к.с., в той час як шестициліндрові мотори залишилися прерогативою представницького зима і вантажівок ГАЗ- 51/52.
Чотирициліндровий мотор залишав багато вільного простору в моторному відсіку. І взагалі, компоновка ГАЗ-21 були не надто «щільної», що спрощувало ремонт
1/4
Чотирициліндровий мотор не заважав радянським спортсменам брати участь в змаганнях світового рівня! Таких, наприклад, як ралі Монте-Карло
2/4
Чотирициліндровий мотор не заважав радянським спортсменам брати участь в змаганнях світового рівня! Таких, наприклад, як ралі Монте-Карло
3/4
Чотирициліндровий мотор не заважав радянським спортсменам брати участь в змаганнях світового рівня! Таких, наприклад, як ралі Монте-Карло
4/4
Чотирициліндровий мотор не заважав радянським спортсменам брати участь в змаганнях світового рівня! Таких, наприклад, як ралі Монте-Карло
Зате близько 600 Волг першого покоління на заводі оснащувалися ... V-подібною "вісімкою»! Правда, не масово і серійно, а в рамках підготовки машин для спецслужб . Виконуючи замовлення КДБ СРСР, в Горькому встановили під капотом «двадцять першою» двигун V8 від ГАЗ-13 Чайка , Що розвивав значні 195 к.с. Завдяки цьому горьковская «догонялки» розганяла до 100 км / год за 17 секунд (проти 34 з у стандартній Волги), а її максимальна швидкість досягала 170 км / ч.
Міф шостий:
автоматична трансмісія (правда)
На початку п'ятдесятих років головний конструктор заводу Андрій Олександрович Липгарт зайнявся проектуванням майбутньої Волги. Вперше у вітчизняній практиці за задумом конструктора нова модель повинна була отримати автоматичну трансмісію. Саме тому вже після переведення Ліпгарта на «УралЗІС» Горьковський автозавод придбав Chevrolet Bel Air з двоступінчастим автоматом і Ford Mainline з більш сучасною Трьохдіапазонний трансмісією. Проведені випробування показали, що з двигуном Волги зможе ужитися саме «фордовская» АКП Ford-O-Matic, яку на замовлення компанії Генрі Форда розробила фірма BorgWarner.
На початку п'ятдесятих років Ford активно рекламував свою автоматичну трансмісію
Здійснений влітку 1955 року випробувальний пробіг до Чорного моря показав «живучість» радянського «автомата», створеного за образом і подобою «фордоматіка», але конструктивно адаптованого під чотирициліндровий двигун.
Компонування машини дозволяла агрегатувати з чотирициліндровим мотором як АКП, так і звичайну механіку
На фото: передсерійні прототипи М-21 на випробуваннях
Чому ж на серійних машинах така трансмісія практично ніколи не зустрічалася? Незважаючи на оману, що «автоматом» оснащувалися всі Волги першої серії (так звана «зірка»), в дійсності лише близько 800 машин 1957-1958 року отримали цю інновацію, в той час як інші 98% «зірок» цього періоду комплектувалися звичайної триступеневої механікою. За деякими відомостями, приблизно стільки ж автомобілів з «автоматом» було випущено і в 1959-му.
1/3
Ранній ГАЗ-21 на Всесвітній виставці EXPO 58 в Брюсселі (1958 рік)
2/3
Було випущено приблизно 30 000 Волг із зіркою на решітці радіатора
3/3
На тлі Перемоги Волга-таксі першої серії виглядала ультрасучасно
Однак рідко яка «автоматична» Волга довго їздила з незвичайною трансмісією: через дефіцит спеціального «дексрон» і низького рівня технічної культури АКП швидко виходили з ладу, через що власникам доводилося самостійно замінювати цю коробку звичайної.
Міф сьомий:
ГАЗ-21 випускали і після 1970 року (і міф, і правда)
З жовтня 1956 року по липень 1970-го було випущено 639 478 примірників сімейства 21 трьох серій, загальна кількість модифікацій яких досягало шістдесяти! Останній екземпляр «двадцять першою» ГАЗ-21УС антрацитового кольору офіційно покинув конвеєр 15 липня 1970 року народження, повністю поступившись місцем у виробничій гамі Волзі другого покоління. Проте, за радянських часів можна було зустріти автомобілі, в техпаспорті яких стояв і більш пізній рік випуску. Саме тому окремі автомобілісти вважали, що штучне виробництво Волг з оленем на капоті тривало аж до середини і навіть кінця сімдесятих років.
1/3
«Китовий вус» - третя серія. Наймасовіша модифікація ГАЗ-21, що випускалася з квітня 1962 року до середини 1970-го
2/3
«Китовий вус» - третя серія. Наймасовіша модифікація ГАЗ-21, що випускалася з квітня 1962 року до середини 1970-го
3/3
«Китовий вус» - третя серія. Наймасовіша модифікація ГАЗ-21, що випускалася з квітня 1962 року до середини 1970-го
1/6
Зліва направо: «зірка», «акуляча паща», «китовий вус»
2/6
Зліва направо: «зірка», «акуляча паща», «китовий вус»
3/6
Зліва направо: «зірка», «акуляча паща», «китовий вус»
4/6
Зліва направо: «зірка», «акуляча паща», «китовий вус»
5/6
Зліва направо: «зірка», «акуляча паща», «китовий вус»
6/6
Зліва направо: «зірка», «акуляча паща», «китовий вус»
Насправді ж подібні «пазніе» Волги були продукцією численних авторемонтних заводів, де відпрацювали свій ресурс в держустановах списані автомобілі проходили капітальний ремонт кузова і агрегатів, для чого використовувалися не тільки заводські комплектуючі, а й кузовні деталі власного (!) Виробництва, а також самостійно зібрані з деталей ЗМЗ двигуни.
У напівкустарних умовах на АРЗ не тільки відновлювали звичайні седани і універсали, а й переробляли їх у пікапи.
Волгу-пікап кустарного виготовлення можна було зустріти як в СРСР, так і в деяких соціалістичних країнах
Саме тому в документах і підкапотних табличках подібних «кастомних» версій і могла з'явитися цифра, яка не відповідає фактичному часу виробництва ГАЗ М-21 в Горькому. І вона цілком справедливо вказувала на час капітального ремонту, а не на рік виготовлення «исходника».
Нерідко в сімдесяті-вісімдесяті роки можна було зустріти і Волгу ГАЗ-21, нібито випущену куди раніше, ніж автомобілі цього покоління взагалі почали виробляти! Або в техпаспорті стояв 1956 рік, коли заводом було вироблено всього п'ять екземплярів «двадцять першою». Це також пояснювалося досить просто: таким чином «легалізували» автомобілі кустарного складання, використовуючи для оформлення в ДАІ документи від ранніх горьковских моделей - Перемоги або навіть «емки».
Волга-Волга
Сьогодні Волга залишається такою собі «народної улюбленицею» - автомобілем з радянського минулого, який і сьогодні притягує захоплені погляди. Тому чимало ГАЗ М-21 до сих пір залишилося «в строю» - тобто, не тільки в серцях, а й гаражах поціновувачів і шанувальників цієї легендарної машини.
Опитування
А що зі згаданого ви знали про ГАЗ-21?