- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася...
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
- Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Наша сеть партнеров Banwar
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Взагалі слід зазначити різні непрозорі акцизи, спецмита, утилізаційні збори і т.п. Потрібно залишити ввізне мито і ПДВ, що, з одного боку, дозволило б ринку розвиватися, з іншого - наповнювало б держскарбницю. А ще краще ввести якусь економічно обґрунтовану фіксовану суму, яку потрібно сплатити при розмитненні авто в залежності від класу автомобіля.
Якщо в країні немає коштів для підтримки ринку електромобілів і заохочення автомобілістів їх купувати, потрібно скасувати ПДВ при їх ввезенні в країну і розмитненні. Перший крок зроблено, митний збір скасували. Отже, тепер треба думати і про майбутнє, ми ж рухаємося в Європу, а не до печерного віку.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Взагалі слід зазначити різні непрозорі акцизи, спецмита, утилізаційні збори і т.п. Потрібно залишити ввізне мито і ПДВ, що, з одного боку, дозволило б ринку розвиватися, з іншого - наповнювало б держскарбницю. А ще краще ввести якусь економічно обґрунтовану фіксовану суму, яку потрібно сплатити при розмитненні авто в залежності від класу автомобіля.
Якщо в країні немає коштів для підтримки ринку електромобілів і заохочення автомобілістів їх купувати, потрібно скасувати ПДВ при їх ввезенні в країну і розмитненні. Перший крок зроблено, митний збір скасували. Отже, тепер треба думати і про майбутнє, ми ж рухаємося в Європу, а не до печерного віку.
Найдорожчі авто для найбіднішої країни Європи
Неодноразово в ЗМІ і всесвітньої мережі Інтернет з'являлася інформація про те, що середній вік легкових автомобілів в Україні становить приблизно 20 років, і спостерігається тенденція тільки до його зростання. За цим показником Україна займає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це обумовлено зовнішнім фактором - торговим ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причини цього - непродумана економічна політика уряду, яка призвела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "ненаситність" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків складають від 20 до 40% вартості ввезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5-10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б / у, а саме - акцизного збору, який в 6-22 рази вище, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б / у в порівнянні з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще більш безглуздо на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трошки почекати, поки Куба відновить добросусідські відносини з США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми могли посісти перше місце за середнім віком авто в світі.
З конвеєра
Протягом 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Досить. З 2016 р конвеєр ЗАЗ припинив збірку нових автомобілів. А дійсно "народним" автомобілем можна тільки частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (в тому числі в зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості повинно бути набагато вище. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку і впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "поцупили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі та випускати щось на зразок Forza.
Єдиний досі працює автозавод - це "Єврокар" в Західній Україні, він займається великовузлового складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі в порівнянні з цінами в країнах, де їх збирають, теж не в нашу користь.
Виробники, які постачають автомобілі в Україну, знаючи економічне становище наших громадян, роблять значну знижку на ці авто і комплектують їх тільки базовими складовими. Але ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "ненаситності" наших автодилерів та імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку б / у авто вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю чи Бразилії. У цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3-4 тис. У.о., такі, як Tata в Індії або безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або збирають, пристосовують до умов ринків цих країн. Так, Volkswagen Ameo, який прибуває до Індії, "укорочений" до 4 м, тому що на такі авто діють мінімальні мита, тому ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як зі звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати всього за 7-8 тис. У.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні? Хоча навіть якщо і домовляться, його ціна складе ті ж 17 тис. У.о., що і для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовує для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ні нового дешевого автомобіля власного виробництва, ні недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити в Україну "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада тільки через півтора року війни вирішила ввести додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезна кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи військові дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку вживаних (б / у) авто, на перший погляд, виглядає трохи краще, поки не почнеш в ній розбиратися. За останні роки автомобілі б / у трохи подешевшали, але в порівнянні з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщу або Литву) вони все одно залишаються на 20-50% дорожче. А де ж європейські цінності і ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, з тих пір нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20-30-річний ВАЗ, ГАЗ або "Москвич" не можна, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягло ті закони і підзаконні акти, які захищають тільки їх власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, все зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись їм, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала можливість придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б / у автомобілів з-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль у віці 4-7 років при пробігу 100-150 тис. Км втрачає в своїй вартості 40-60%, а у нас тільки 20-30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогоднішній день сума, яку повинен сплатити покупець легкового б / у автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити і поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита і ПДВ немає, тому що така практика існує в більшості країн світу і є простою і зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційної складової розмитнення як процесу. Створений для захисту нічого не виробляє "вітчизняного виробника" акцизний збір втратив свій сенс повністю. При цьому він став тим гальмом, який не дозволив розвинутися вітчизняної автопромисловості, тому що перешкоджав здорової конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б / у в Податковому кодексі встановлені різні норми, причому ці показники відрізняються в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо тільки автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р можна ввезти тільки автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми обсягами двигуна. Тому навіть з точки зору екологічності, якби у когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, оскільки і нові автомобілі, і автомобілі б / у мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді ж цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, тому що на тисячу чоловік в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні платити за утилізацію старих авто, наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити в Україну навіть авто постарше, а українці отримали б можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпеку на дорогах у зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів тільки покращилася б.
Тепер що стосується акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. Євро з наступними показниками обсягу двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу і обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. При бажанні ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, тому що сума акцизу на них (близько 1%) менше, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше за душі європейцям, оскільки ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто складе більше 10 тис., Тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде менше, а для б / у, навпаки, значно більше.
Для офіційного розмитнення автомобіля б / у необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита і 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає понад 30%, тому що ПДВ стягується і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б / у наближається до подвійної його ціною при покупці.
При таких сумах можливо офіційно розмитнити авто, якщо хтось вам його подарував, чи воно після ДТП або було "потопельником", або ... істотно занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальними схемами, перелік яких (як оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи і т.п.) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про зрівняння акцизу на авто б / у до норм нових авто. І якщо в минулому році "вітчизняний виробник" начебто ще щось робив, то в цьому році вже нікого підтримувати. Отже, незрозуміло, чому до цих пір цей законопроект не розглянуто. Сподіваємося, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише вирівняти акциз на б / у і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, слабкий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок уживаних авто, і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться в порівнянні з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутку).
Втім, у генерального директора ВААІД Назаренко свою думку. Так, в якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б / у авто повинні бути більше, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25-50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж повинна бути збільшена. Створюється враження, що О. Назаренко, напевно, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що з волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б / у істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. Голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б / у авто для учасників АТО.
У цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків? Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
від розетки
ситуація на ринку електромобілів виглядає ще більш гнітюче. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, тому що інші країни думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові і удосконалюють вже випущені моделі, а провідні держави вводять субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які б дозволили скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання про його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита прийняли, а законопроект про скасування ПДВ - немає. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі. Або хоча б планував почати їх виробництво в найближчі десять років.
В результаті люди, які завозять б / у електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (тому що якісні електромобілі, навіть б / у, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякої вигоди.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж повинні бути відповідні митні пільги в тій чи іншій мірі, тому що вони більш екологічні, ніж більшість авто. Їх, по крайней мере, потрібно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх в Україну не будуть (це не стосується одиночних поставок, швидше за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть , не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу з ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Прігара вважає: "... в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Тому що 80% електроенергії в Україні виробляється з вугілля. І ще невідомо, що буде в зрештою (ДВС або електро-) більш дружнім до природи ". Логічно, що наступним абзацом в його доповіді повинен був стати заклик взагалі відмовитися від всіх надбань цивілізації, що базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б / у автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм потрібно "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, які займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і багатовузловий складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мито в держскарбницю). Замість цього такі автомобілі повинні продавати для українців зі значною знижкою в порівнянні з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, поки не буде створено прозорий ринок зі здоровою конкуренцією.
Взагалі слід зазначити різні непрозорі акцизи, спецмита, утилізаційні збори і т.п. Потрібно залишити ввізне мито і ПДВ, що, з одного боку, дозволило б ринку розвиватися, з іншого - наповнювало б держскарбницю. А ще краще ввести якусь економічно обґрунтовану фіксовану суму, яку потрібно сплатити при розмитненні авто в залежності від класу автомобіля.
Якщо в країні немає коштів для підтримки ринку електромобілів і заохочення автомобілістів їх купувати, потрібно скасувати ПДВ при їх ввезенні в країну і розмитненні. Перший крок зроблено, митний збір скасували. Отже, тепер треба думати і про майбутнє, ми ж рухаємося в Європу, а не до печерного віку.
Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні?А де ж європейські цінності і ціни?
Чому так відбувається?
У чому ж суть цього збору?
Це тому, що вони жебраки і живуть на зарплату вчителів або медиків?
Або ж тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілим законам?
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки?
Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі в Україні?
А де ж європейські цінності і ціни?
Чому так відбувається?