Налаштування та регулювання двигуна і його систем забезпечення

Наша сеть партнеров Banwar

Я думаю, ви знаєте, що автомобілю потрібні планові технічні обслуговування. Тим, хто про це не знає, рекомендую заглянути в сервісну книжку автомобіля, там зазначено, що і з якою періодичністю робиться. Є, звичайно, і такі, які вважають: катайся до тих пір, поки що-небудь не зламається. Ці люди є смертельною загрозою для себе і оточуючих. Гаразд, якщо їх автомобіль тихо "помер" десь на самоті на порожній лісовій дорозі. А уявіть, відвалюється або заклинюється колесо в інтенсивному швидкісному потоці або раптово глухне двигун на "ризиковому" обгоні?

Значить робимо висновок - технічне обслуговування робиться не тільки, для проходження тех.осмотра в ДАІ, але і для забезпечення безпеки себе і оточуючих.

Тепер про те, що стосується двигуна і його систем забезпечення. Завжди, скрізь і в усьому є певні допуски у виготовленні деталей і регулюванні. Так ось, розумні люди підрахували, що автомобілі, що сходять з конвеєра, можуть відрізнятися один від одного за різними характеристиками на 16% !! Т. е. Самий "невдалий" автомобіль може мати потужність на 16% менше і витрачати бензину на 16% більше на відміну від "вдалого".

Ось він, наявний у нас резерв, яким ми можемо скористатися для того, щоб зробити наш автомобіль більш жвавим і менш ненажерливим. Для цього потрібно зробити правильні і грамотні налаштування і регулювання.

Найдоступніші в наших умовах регулювання стосуються запалювання , карбюратора і клапанів .

Регулювання системи запалювання

Перше і головне - для того, щоб грамотно розібратися з "запалюванням", необхідний прилад, в народі званий - "стробоскоп". Що він робить - висвітлює в імпульсному режимі мітку положення колінчастого вала в момент іскроутворення ... Складно? Давайте простіше. Коли на працюючому двигуні ми направляємо промінь цього приладу на мітку, що служить для регулювання випередження запалювання, нам ця мітка видно як нерухома, хоча знаходиться на обертовому маховику або шківі (залежить від моделі автомобіля). Виходить так за рахунок стробоскопічного ефекту, звідси і назва - "стробоскоп".

"Стробоскопа" зараз випускається безліч, головна відмінність в освітлювачі, це або імпульсна лампа або світлодіод. Плюс світлодіодного - компактність, легше дістатися до глибин моторного відсіку. Плюс "лампового" - яскравість освітлення, легше розгледіти заіржавілу, забруднену мітку. Інструкції до приладів по підключенню і, куди на яких машинах "світити", ви вивчите самостійно, тому зупинятися на цьому не буду.

Отже, якщо головний інструмент для роботи з запалюванням у нас є, приступимо до перевірки і регулювання.

Будь-розподільник запалювання ( "трамблер") має дві системи корекції - відцентровий коректор і вакуумний. В процесі роботи двигуна кут випередження запалювання постійно змінюється в залежності від кількості оборотів і навантаження, це потрібно для оптимізації процесу згоряння паливної суміші, а оптимально, це означає економічно і потужно ...

Перевірити працездатність систем корекції нам і допоможе наш "стробоскоп". Почнемо ...

1. Двигун прогрітий, "підсмоктування" прибраний, холості оберти відрегульовані по нормі або трохи нижче, вакуумна трубка, що йде від карбюратора до "вакуумника" трамблера, знята. На такому режимі перевіряємо і регулюємо установку початкового кута випередження запалювання ( "класика" - від 2-х до 7-ми градусів, в залежності від робочого об'єму двигуна; 08 - 010 - 1100 см3 - 6 град. 1300 см3 - 1 град. 1500 см3 - 4 град. Детальніше в описі автомобіля.

2. При збільшенні оборотів двигуна, приблизно до 2-х тис. Кут випередження повинен збільшуватися на 5 - 7 град., Якщо цього не відбувається, значить відцентровий регулятор у нас не працює. Основна причина - заклинювання відцентрового механізму через окислення. Ремонт - розбирання, чищення, змащення. Крім цього, часто ламаються і пружини механізму.

3. Перевірка роботи вакуумного регулятора випередження запалювання трохи складніше, т. К. Його робота пов'язана з роботою карбюратора. Головна умова нормальної роботи вакуумного коректора - при роботі двигуна на холостих обертах, розрідження в трубці, що йде від карбюратора до "вакуумника", бути не повинно. Розрідження повинно з'являтися тільки при збільшенні оборотів двигуна. Своєчасність появи розрідження в трубці можна перевірити, приклавши до неї кінчик язика (до того кінця трубки, який ми зняли на початку проведення процедури з "вакуумника" трамблера). Якщо карбюратор не забезпечує своєчасної появи розрідження в трубці, то нормальна робота вакуумного коректора неможлива, навіть при повністю справному механізмі трамблера.

При наявності своєчасного розрідження, т. Е. При правильній роботі карбюратора, приступаємо до перевірки працездатності самого вакуумного регулятора. Під'єднуємо вакуумну трубку назад до трамблера і знову "світимо стробоскопом" на мітку. При збільшенні оборотів мітка повинна "йти" ще вище, рази в два, ніж вона "йшла" з від'єднаний трубкою. Сумарний кут випередження складається з трьох величин - початковий кут випередження запалювання плюс додаткове випередження, створюване відцентровим регулятором плюс доп.опереженіе від "вакуумника". Сумарний кут може досягати 30 градусів, в залежності від режиму роботи двигуна, його моделі та характеристик трамблера.

Розподільники запалювання мають певні, задані характеристики роботи, точні їх параметри і їх відповідність стандарту можна визначити тільки на спеціальних стендах. У нашому випадку ми можемо тільки визначити, працює та чи інша система, взагалі, або не працює. Досвідчений майстер, звичайно, може і "на око" досить точно визначити правильність характеристик роботи трамблера і відкоригувати їх, але для цього потрібні довгі роки практичної роботи.

І останнє, якщо одна з систем корекції випередження запалювання або обидві не працюють, то помітно втрачається динаміка розгону автомобіля, можуть з'явитися "провали", збільшується витрата бензину.

PS Вищевикладене відноситься до "Жигулів" та ін. Вітчизняних автомобілів. У деяких "іномарках" робота "вакуумника" може дуже сильно відрізнятися від "Жигулівського" принципу.

!!! Карбюратор !!!

Ось так, страшніше, напишемо це слово. Насправді карбюратор не винен і в половині тих гріхів, які йому приписують. Вся справа в тому, що мало хто автомобілісти, так і "фахівці" на "крутих" СТО, можуть правильно поставити діагноз виниклої несправності і звинувачують у всьому карбюратор.

Втратив автомобіль колишню "жвавість", став витрачати багато палива, почав смикати і ще купу всяких симптомів можна привести - і відразу підозри у більшості автомобілістів падають на карбюратор. І полізли в нього, в карбюратор, вмілі та невмілі ручки, ламати найскладнішу і ніжну деталь автомобіля ... Хоча, перераховані вище симптоми, з таким же успіхом можуть виникнути і з вини системи запалювання, і трансмісії, і двигуна, і т. Д .

Тому запам'ятайте головне правило, перш ніж будь-куди "лізти", необхідно провести діагностику, деякі "дослідні" роботи і логічні міркування, згадати якісь роботи і коли проводилися з автомобілем. Все в автомобілі тісно взаємопов'язано і, ремонтуючи або змінюючи один вузол, можна, того не бажаючи, пошкодити інший або порушити регулювання і т. Д. І т. П. А для правильних міркувань і зіставлень потрібні ще й певні знання і досвід. Для цього і створюється цей сайт.

Але повернемося до теми цієї сторінки, до карбюратора. За складністю конструкції, за кількістю взаємопов'язаних систем і точності виготовлення деталей карбюратор найскладніший вузол автомобіля, включаючи двигун, незважаючи на невеликі розміри ... Ось так. А тому вникати в тонкощі і деталі карбюратора, в принципи роботи його систем ми не будемо. Ніякі книги не допоможуть освоїти досконало цей механізм без постійної практичної роботи з безліччю автомобілів. Тому я розповім тільки про найголовніші параметрах, які реально проконтролювати і скоригувати рядовому автомобілісту. А ще я рекомендую вам обзавестися пристойною друкованим посібником з експлуатації конкретно вашої моделі автомобіля. Така книга повинна бути у кожного поважаючого себе автомобіліста, тим більше у того, хто займається обслуговуванням свого авто самостійно. У такій книзі ви почерпнете багато необхідної інформації по ремонту, конструкції і регулювання вузлів вашого автомобіля. Ну і познайомитеся, в якійсь мірі з карбюратором, хоча б будете знати назву і розташування його деталей. Я не буду повторювати зміст численних описів, принципи роботи і пристрою карбюратора, прочитаєте в літературі - може частково що і зрозумієте, а зупинюся на практичних аспектах цього питання і на речах, про які ніде і нічого не написано.

По-перше про безпеку

Завжди пам'ятайте про те, що бензин і його пари, вибухонебезпечні, легкозаймисті та токсичні речовини. Всі роботи, особливо проведені на працюючому двигуні, повинні проводиться в добре вентильованому, обладнаному витяжкою приміщенні або на відкритому повітрі. Вогнегасник (не дай бог) повинен бути під рукою.

При роботі з карбюратором, особливо, бережіть очі від попадання бензину.

При роботах на заведеному двигуні і знятому корпусі повітряного фільтра не тримайте обличчя прямо над карбюратором, при "пострілі" в карбюратор можете втратити око.

Кріплення корпусу повітряного фільтра до карбюратора здійснюється тільки спеціальними самоконтряшиїся гайками. Проста гайка, відкрутив від вібрації і відлетіли через карбюратор в двигун може привести до позачергового капітального ремонту. Остерігайтеся випадкового попадання в двигун будь-яких предметів через карбюратор або через впускний колектор, при знятому карбюраторі.

Будьте уважні, вдумливі і акуратні, стережіться травм, ну це відноситься і взагалі до всіх робіт, пов'язаних з автомобілем.

необхідний інструмент

Для роботи з карбюратором необхідно мати набір "хороших" викруток різного розміру, різної довжини і під різні шліци. Плюс до викрутки пінцет, качкодзьоби, пасатижі і одноразовий шприц мл. на 20. Це мінімальний набір, але в процесі роботи можуть знадобитися і інші слюсарні інструменти, які, сподіваюся є у вашому розпорядженні. Для якісної чистки карбюратора необхідний ще й компресор на 3 - 5 атм. і продувний пістолет. Ну а найголовніше, це вмілі руки. Якщо слюсарних навичок у вас немає, то "перегортайте" сторінки далі або "гуляйте" в Інтернеті в інших місцях.

починаємо працювати

Вимикаємо запалювання, а в цілях безпеки, ще бажано зняти і клему з акумулятора. Знімаємо корпус повітряного фільтра і від'єднуємо бензошланги (на "Солекс" два бензошланга, що подає і зливний). Від'єднуємо привод повітряної заслінки ( "підсосу"). На "класиці" не забудьте про телескопічну тягу. Відкручуємо 5 шт. гвинтів кріплення верхньої кришки карбюратора і знімаємо її, піднімаючи строго вертикально, намагаючись не порвати прокладку і не пошкодити поплавок. Після чого акуратно кладемо кришку вгору поплавками, не втративши вивалилися з неї гвинти кріплення.

Далі розділяємося на дві групи. Власники "класики" йдуть до "Озону", а інші до "Солекс". Власники "класики", на деяких ваших автомобілях, теж може стояти "Солекс".

"Солекс"

В першу чергу заглядаємо під дифузори головних дозуючих систем, не лежать на дросельних заслінки сторонні предмети. Що впала в карбюратор гайка, потрапляє в циліндр і може привести до позачергового капітального ремонту двигуна.

Потім повертаємося до знятої кришці. Вивертаємо електромагнітний клапан, знімаємо з нього жиклер холостого ходу, прочищаємо його і перевіряємо працездатність клапана. Чистимо кришку, перевіряємо зазор холодного пуску і цілісність діафрагми холодного пуску. Особливу увагу поплавця - його геометрії. Поплавок не повинен зачіпати за стінки камери поплавця - тут нам допоможуть орієнтуватися її відбитки на картонній прокладці. Регулювання рівня і вільного ходу здійснюються підгином відповідних язичків. Перевірку герметичності запірного клапана перевіряємо за допомогою власної мови.

Є у "Солекса" характерна несправність - залипання голчастого клапана. Усунути її або попередити можна установкою поворотної скоби, аналогічно "класичним" карбюраторам. Скобочку можна взяти зі старої "класичної" голки або зігнути саморобну з пружинки кулькової ручки, наприклад. Проточка на голці під скобу є.

Загортаючи на місце електромагнітний клапан намагаємося не зіпсувати різьблення в кришці. Гумове кільце ущільнювача на ньому обов'язково мажемо маслом, щоб точніше відчути момент торкання Жиклер холостого ходу свого сідла в кришці.

Далі повертаємося до автомобіля, до корпусу карбюратора. Перевіряємо затягування гайок кріплення до впускного колектора. Перевіряємо роботу приводу педалі газу - при повністю натиснутій педалі газу обидві дросельні заслінки повинні встати вертикально, т. Е. Відкритися. Регулюється це гайками кріплення троса газу і в деяких випадках підгином самої педалі газу в салоні. При цих регулюваннях не забудьте залишити невеликий вільний хід приводу.

Заливаємо в другу камеру (це та, яка відкривається другий, далека від керма) 2 -3 мл. бензину і чекаємо секунд 30, якщо бензин за цей час нікуди не пішов, то все в порядку, якщо ж вилився, то дивимося регулювальний (стопорний) гвинт другої камери. Призначення цього гвинта, запобігти заклинювання дросельної заслінки в дифузорі, забезпечуючи тим самим плавність її відкриття, і одночасно створити мінімальний зазор, що ми і перевіряємо заливкою бензину.

Перевіряємо роботу насоса - прискорювача. Цівки бензину з розпилювачів повинні з'являтися вже в перший момент початку відкриття дросельної заслінки. Якщо це відбувається з запізненням, то буде відчуватися "провал" на початку розгону автомобіля. Для усунення дефекту дивіться важіль і ексцентрик приводу прискорювача і його діафрагму. Часто засмічується і сам розпилювач.

Викручуємо повітряні жиклери в зборі з емульсійними трубками і розташовані під ними паливні жиклери. Паливні жиклери дістаємо з колодязів за допомогою дерев'яної зубочистки або чого схожого. Не забудьте їх розташування для подальшої правильної збірки.

Відкручуємо кришку економайзера потужностних режимів, не втративши пружинку, що знаходиться всередині, для перевірки цілісності діафрагми і чистоти жиклера. Симптоми пошкодженої діафрагми такі - перевитрата пального, двигун не глухне при повністю загорнутий гвинті регулювання якості, працює нестійкий через сажі на свічках, з'являється самозаймання при виключенні запалення.

Далі прочищаємо карбюратор і збираємо в зворотному порядку. Вся чистка проводиться повітрям, в крайньому випадку м'якої мідним дротом. Процес продувки, крім очисної функції несе ще багато діагностичної інформації досвідченому Карбюраторщик, але описувати, куди і як дути і звідки чого повинно виходити, не буду, занадто складно пояснювати. Продувайте все підряд, намагаючись, видувати можливі засмічення назовні, а не заганяти їх з поверхні всередину. До установки верхньої кришки ще раз перевіряємо роботу насоса - прискорювача і механізму відкриття дросельних заслінок. При приєднанні троса підсосу, перевірте і відрегулюйте його дію. При засунутому ручці підсосу в салоні, повітряна заслінка карбюратора обов'язково повинна вставати вертикально, т. Е. Повністю відкриватися. Настійно рекомендую змастити і труться поверхні зовні карбюратора, особливо після зовнішньої його мийки.

Знімати карбюратор з автомобіля і тим більше повністю розбирати не рекомендую, наслідки будуть непередбачувані і швидше за все негативні. Знімають карбюратор з колектора тільки в разі заміни прокладок і проставки під ним або при неможливості прочищення повітрям каналу подачі розрідження до вакуумника трамблера.

Перед регулюваннями карбюратора переконуємося в правильності роботи системи запалювання. Попередньо встановлено регулювального гвинта якості - 5 - 6 оборотів викручені від крайнього "закрученого" положення. Правда цей параметр сильно залежить від розміру жиклера холостого ходу (в електромагнітному клапані). Тому при заміні ел. маг. клапана, жиклер не забувайте залишати старий, "рідний", заводський. І останнє, розрідження в трубці, що йде до трамблера, з'являється тільки при натисканні на газ. При роботі на холостих обертах, розрідження там бути не повинно.

Більш докладні описи роботи карбюратора і з карбюратором, кому це потрібно, можете знайти в літературі. Тут же ми постараємось зробити акцент на практичний підхід до питання, і на моменти, які рідко де висвітлюються.

Від Ведучого FAQ: на сайт викладена книга А.С.Тюфякова Карбюратори сімейства "Солекс" .

Карбюратор "Озон"

У Першу Черга заглядаємо під дифузор головного дозуючіх систем, не лежати на дросельно заслінки сторонні предмети. Потім повертаємося до знятої крішці. Чистимо кришку, перевіряємо зазор холодного пуску и цілісність діафрагмі холодного пуску. Особливу увагу поплавця - його геометрії. Поплавок не повинен зачіпати за стінки камери поплавця - тут нам допоможуть орієнтуватися її відбитки на картонній прокладці. Регулювання рівня і вільного ходу здійснюються підгином відповідних язичків. Перевірку герметичності запірного клапана перевіряємо за допомогою власної мови. Дивимося, чи не залишився емульсійний жиклер еконостата в середній частині карбюратора. У кришці карбюратора, з боку поплавця, повинні бути запресовані дві, поруч розташовані, латунні втулочки діаметром близько 3 мм. Так ось одна з них, яка ближче до дифузора другої камери, частенько вивалюється і залишається в середній частині карбюратора. Якщо таке трапилося, то повертаємо цю деталь на місце.

Далі повертаємося до машини і перевіряємо затягування гайок кріплення карбюратора до колектора. Перевіряємо роботу приводу педалі газу - при повністю натиснутій педалі газу обидві дросельні заслінки повинні встати вертикально, т. Е. Відкритися. Альо тут є один нюанс. Заслінка другої камери відкривається пневмоприводом, який працює тільки на заведеному моторі. Тому в даному випадку другу заслінку ми відкриваємо вручну. Великим пальцем лівої руки натискаємо до упору на тягу приводу газу (при цьому відкривається заслінка першої камери), а вказівним піднімаємо вгору шток пневмопривода, повинна відкритися заслінка і другий камери. Але буває, що вона і не відкривається, "прикипіла". Ця несправність відноситься до розряду "штатних", для карбюраторів "Озон". Причини "залипання" - несправність пневматики (діафрагма, підсмоктування повітря, засмічення каналів розрідження), довга стоянка, дуже спокійна їзда, коли педаль газу більше ніж на половину свого ходу не натискається). "Розворушити" прикипіла заслінку, буває дуже непросто.

Беремо шприц і заливаємо в змішувальні камери по 2 - 3 мл. бензину, це робиться для перевірки правильної установки дросельних заслінок. Бензин не повинен швидко протекти через заслінки, а повинен протриматися не менше 10 сек. Одночасно з цим, заслінки не повинні і заклініваться т. Е. Відкриватися ривком. Якщо щось не так, то доведеться добиратися до стопорних гвинтів.

Перевіряємо роботу насоса - прискорювача. Цівка бензину з розпилювача повинна з'являтися вже в перший момент початку відкриття дросельної заслінки. Якщо це відбувається з запізненням, то буде відчуватися "провал" на початку розгону автомобіля. Для усунення дефекту дивіться важіль і ексцентрик приводу прискорювача і його діафрагму. Часто засмічується сам розпилювач, буває перестає працювати зворотний клапан насоса прискорювача.

Далі робимо часткову розбирання карбюратора, достатню, для його прочищення. Викручуємо повітряні жиклери і виймаємо з колодязів емульсійні трубки, викручуємо паливні жиклери з камери поплавця, жиклер перехідної системи і паливний жиклер холостого ходу. Якщо карбюратор має електромагнітний клапан, то він же є і власником цього жиклера. Бажано викрутити і гвинт регулювання якості. Викручуємо і розбираємо елементи насоса - прискорювача, розпилювач з гвинтом - клапаном і регулювальний гвинт перепускного пристрою (хоч він і називається регулювальним, нічого регулювати їм не потрібно, при складанні закручуєте до упору і все). Не забудьте розташування викручених деталей. Не зайвим буде перевірити їх маркування відповідно до таблиці у вашому керівництві по експлуатації. Може бути до вас там вже все переплутали?

Вся чистка проводиться повітрям, в крайньому випадку м'якої мідним дротом. Процес продувки, крім очисної функції несе ще багато діагностичної інформації досвідченому Карбюраторщик, але описувати, куди і як дути і звідки чого повинно виходити, не буду, занадто складно пояснювати. Продувайте все підряд, намагаючись, видувати можливі засмічення назовні, а не заганяти їх з поверхні всередину. Але про одне діагностичному моменті з використанням повітря, я все таки скажу. Направивши струмінь повітря в другу камеру, при повністю повернутому важелі приводу дросельних заслінок, ми зможемо перевірити дію пневмопривода заслінки другої камери.

Далі все збираємо у зворотній послідовності, не забувши мазнути маслом кільця ущільнювачів ел. маг. клапана і регулювальних гвинтів, щоб не порвати їх. Настійно рекомендую змастити і труться поверхні зовні карбюратора, особливо після зовнішньої його мийки. До установки верхньої кришки ще раз перевіряємо роботу насоса - прискорювача і механізму відкриття дросельних заслінок.

Знімати карбюратор з автомобіля і тим більше повністю розбирати його не рекомендую, наслідки будуть непередбачувані і швидше за все негативні. Знімають карбюратор з колектора тільки в разі виникнення проблем з нижньою частиною його, з блоком дросельних заслінок або для заміни пробитих прокладок і проставки між нижньою і середньою частиною, що трапляється рідко.

Перед регулюваннями карбюратора переконуємося в правильності роботи системи запалювання. Попередньо встановлено регулювального гвинта якості - 2 - 3 обороту викручені від крайнього "закрученого" положення.

Більш докладні описи роботи карбюратора і з карбюратором, кому це потрібно, можете знайти в літературі. Тут же ми постараємось зробити акцент на практичний підхід до питання, і на моменти, які рідко де висвітлюються.

PS Якщо хтось згадав або чув про карбюратор моделі "ВЕБЕР", то відразу і забудьте. Справа в тому, що цей карбюратор встановлювався на "Жигулі" до 78 року, а значить їм усім вже під 30 років. Ніякої алюмінієвий сплав без спеціального захисту не витримає стільки часу і не окислиться. Тому реставрація "Вебера" до пристойного стану в принципі неможлива, якщо тільки він не зберігався весь цей час в музейній комори зі зниженою вологістю повітря і при постійній температурі. І взагалі він не підходить ні під які стандарти по токсичності вихлопних газів і по витраті пального.

Регулювання клапанів

Фази газорозподілу - чули таке словосполучення? Якщо немає, просто і швидко пояснюю. Ці самі фази розраховуються при конструюванні двигуна і коригуються при випробуваннях і "доведенні". Керує всім цим господарством на двигуні газорозподільний механізм, що знаходиться в голівці блоку циліндрів. Від правильності роботи газорозподільного механізму, т. Е. Від своєчасності відкриття і закриття клапанів, залежить взагалі нормальна робота двигуна, його потужність і к.к.д. А правильність роботи газорозподільного механізму залежить від його зношеності і правильності регулювань. Регулюються в цьому механізмі теплові зазори, в народі називається ця процедура регулюванням клапанів.

Тому не забувайте проводити цю операцію з певною періодичністю (для "класики" - 10 - 15 тис. Км. Пробігу, для 08 - 010 - 20 - 30 тис.) Не чекаючи появи металевого передзвону з-під капота. Але саме "цікаве" і небезпечне, на жаль, підкрадається до нас, не попереджаючи появою металевих стукотів, які говорять про збільшення зазорів. У деяких випадках зазори можуть не тільки збільшитися, але і зменшитися ... і через деякий час ми "отримуємо" прогорів клапан. "Горять", як правило, випускні клапана, що працюють в більш напруженому тепловому режимі, ніж впускні. Заміна клапана, складна і дорога процедура, не для новачків.

Пам'ятайте про періодичність регулювання клапанів, тиша під капотом оманлива !!!

І парочка цінних порад для тих, хто зібрався регулювати клапана самостійно або брати активну участь в процесі.

Для "класики" - регулювання обов'язково робити за допомогою "рейки", так називають в народі пристосування з мікрометричною головкою. Ніяких щупів доісторичних часів, наука і техніка після винаходу автомобіля зробила крок дуже далеко ... Перше - точність регулювання з "рейкою" на порядок вище ніж щупами. Друге - і найголовніше, що труться між собою поверхні кулачків розподільного вала і коромисел ( "рокерів"), після пробігу автомобілем більше 20 - 30 тис. Км мають хвилясту поверхню. Вершини хвиль однієї деталі сполучаються з відповідними западинами іншої деталі і, коли між цими деталями ми вставляємо регулювальний щуп, то він стикається тільки з вершинами хвиль, що занижує нам свідчення вільного ходу т. Е. теплового зазору. Тому не дивуйтеся, якщо на старенькому движку після ретельної регулювання щупами, звуки в клапанному механізмі не припинилися, а стали ще голосніше. Регулювання щупами допустима тільки на новому двигуні або після установки нових "рокерів" і розподіл. вала.

Для сімейства 08-х моторів - перед регулюванням обзаведіться нової прокладкою клапанної кришки, часи "дефіцитів" давно пройшли (правда часи "якості" теж ...). Будете дякувати мене, коли ваша стара силіконова прокладка, набрякла від масла, вискочить з паза кришки і вставити її назад буде вже неможливо. Ну і інші випадки бували, коли мазали стару прокладку силіконовим герметиком, а він потрапляв не туди куди треба і двигуну ставало "погано". Без спеціального пристосування для заміни регулювальних шайб там теж робити нічого. Ну і магазин, з великим вибором розмірів регулювальних шайб, треба мати під рукою. У "нормального" майстра, який займається регулюванням клапанів, все це є, і регулювальних шайб набір теж.

Технології процесу регулювань і розміри зазорів описані в керівництві з експлуатації автомобілів. У тих, хто займається своїм автомобілем самостійно, таке керівництво повинно лежати в "бардачку".

Від Ведучого FAQ: регулювання клапанів за допомогою рейки описана тут .

Стаття скопійована з сайту http://www.as066.narod.ru/ з дозволу автора.

24.07.06.