Наша сеть партнеров Banwar
У минулому пості ми з'ясували, що для ефективного розгону потрібно тримати обороти навколо максимальної потужності, що часто призводить до того, що двигун взагалі не експлуатується на полиці крутного моменту. Цей пост покликаний відповісти, чим вона така гарна і навіщо взагалі потрібна.
По-перше, навіть якщо ми хочемо розганятися ефективно, то все одно, як мінімум один раз, на першій передачі, нам все одно доведеться пробігтися по всіх діапазону оборотів, перш ніж ми перемкнемося на другу. Так що навіть у цьому випадку полку моменту не залишиться незадіяною.
По-друге, в реальному житті рідко хто крутить двигун майже до відсічення, все намагаються перемикатися раніше, піклуючись про ресурс мотора, створюваному їм шумі і витраті палива. Ось в цьому випадку ми і будемо ковзати по горизонталі моменту, маючи на колесах постійну тягу, без провалів і підхватів. Постійна тяга - безцінне, для всього іншого є закис азоту. На жаль, прискорення при цьому все одно буде потроху зменшуватися через зростання аеродинамічного опору з ростом швидкості.
Третя ж причина не експлуатаційна, а суто інженерна. Справа в тому, що метали, з яких в основному і виготовляється трансмісія, мають таке неприємне властивість, як втома. Давайте поясню на зображенні:
Припустимо, у нас є якийсь граничний момент (Мпред), який може витримати конструкція. Будь-який вплив статичного моменту (тобто не мінливого в часі) менше цього (Мстат) для конструкції не страшно до тих пір, поки народних обранців почне змінюватися (коливатися) - і ось тоді наш виріб рано чи пізно зламається, не дивлячись на те, що момент сам по собі був невеликий (Мколеб).
Таким чином, дія постояного моменту на трансмісію - це благо, яке продовжує її ресурс. Двигун і так передає енергію порціями (з одного циліндра на два оберти коленвала - одна порція, за часом збігається з часом горіння суміші), до речі, для пом'якшення цих коливань від двигуна ставлять демпфер в зчепленні, так що сумнівів в трансмісії більш, ніж достатньо. Тому можливість попрацювати на постійному моменті милостиво позначається на ресурсі трансмісії.
Тепер про те, чому б цю полку не продовжити до максимальних обертів, інакше кажучи, про те, навіщо ж потрібен спадаючий хвостик кривої крутного моменту. Уявіть, що ви їдете ось на такому режимі на сталій швидкості, наприклад, на вищій передачі:
Стала швидкість означає, що тяга, що розвивається двигуном, повністю компенсує зовнішні опору. А тепер уявіть, що ці опору раптом збільшилися (подув зустрічний вітер, ви поїхали в гірку або асфальт став більш шорстким). Ваша швидкість почне падати, а з нею і обороти двигуна. Що буде відбуватися з обертовим моментом і тягою на колесах? Вони почнуть рости, компенсуючи збільшене зовнішнє опір. Так що спадаюча на високих оборотах характеристика крутного моменту дозволяє нам компенсувати незначні збільшення зовнішніх опорів незначним зменшенням швидкості, без перемикання передач (а адже перемикання передач - це втома водія, знос синхронізаторів і зчеплення, та й просто втрата часу!).
Так що така характеристика двигуна здорово полегшує нам життя.
Сподіваюся, що основні питання по зовнішній швидкісній характеристиці двигуна я зняв, якщо залишилися неясності, обов'язково запитуйте в коментарях, а в наступному пості я збираюся вже нарешті доповісти по темі, анонсованої тут .
Що буде відбуватися з обертовим моментом і тягою на колесах?