Не все те золото що блищить.

Наша сеть партнеров Banwar

Автомобілі практично завжди мають кілька варіантів комплектації, що розрізняються ціною і обладнанням, що входять в них. Як правило, це системи, що підвищують споживчі якості автомобіля (автоматична коробка передач, системи підтримки мікроклімату в салоні, додаткові електроприводи і т.д.) або безпеку (антиблокувальна система в приводі гальм, системи стабілізації, подушки безпеки, вдосконалені світлові прилади і т. д.). Але, на жаль, це додаткове обладнання не завжди додає зручностей адекватно його (обладнання) вартості. Давайте зупинимося на останньому пункті - світлових приладах:

У другій половині 90-их років на ринку стали з'являтися нові лампи для фар головного освітлення. У них замість нитки розжарювання світіння створюється електричною дугою, запалюють між двома електродами в середовищі інертного газу - ксенону. Газ і дав назву цим лампам - ксенонові. Переваги ксенонових ламп: менша споживана потужність, більший термін служби, менша температура лампи, спектр світіння більш наближений до природного денного світла, що покращує видимість інших об'єктів на нічній дорозі. І не дивно, що з'явившись спочатку на автомобілях представницького класу, ці лампи швидко набрали популярність і завдяки збільшенню обсягів виробництва і, відповідно, зниження цін на них, почали свій хід в більш дешеві сегменти авторинку.

Більшість сучасних "стандартних" автомобільних систем пройшли той же самий шлях свого часу - навіть гідравлічний привід гальм вперше з'явився тільки в 1924 році на топових моделях компанії Chrysler. А в СРСР його вперше застосували в 1946 році на автомобілі ЗІС-110 (лімузин для обслуговування вищих державних чинів і партійної еліти).

Але невже ксенонові фари на автомобілі "гольф-класу" так само ефективні, як і на топових моделях Mercedes-Benz? Адже кошти, витрачені на розробку моделі і, відповідно, вартість застосовуваних вузлів несумірні! Пропоную вам трохи інформації для роздумів:

В журналі "Авторевю" постійно публікують порівняльні випробування різних автомобілів. У тому числі в останній час вони так само публікують і оцінку ефективності фар головного освітлення. Зйомку проводять в темний час доби і оцінюють ступінь освітленості в світлі фар фігури людини в світлому одязі, що стоїть в 80 метрах від автомобіля. У двох номерах поспіль (№18, 19 за 2007 рік) були порівняльні тести бюджетних автомобілів "гольф-класу" (Chevrolet Aveo, Geely Otaka, Lada Priora) і майже преміум сегменту "гольф класу" (Ford Focus Cabriolet, Opel Astra Twin Top, Volkswagen EOS, Volvo C70) . Навіть якщо зробити поправку на те, що в другому тесті брали участь кабріолети (за визначенням значно дорожчі варіанти), то все одно базові варіанти (хетчбеки) цих автомобілів на 50 ... 60% дорожче учасників першого тесту. Ну а в даному випадку ці автомобілі були ще й оснащені ксеноновими фарами. Тим більше цікаво почитати оцінку ефективності світла фар автомобілів:

Chevrolet Aveo, Geely Otaka, Lada Priora:
... Всі наші седани - зі звичайними галогенними фарами. Кращий ближнє світло - у Ланоса: пішохід, що стоїть в 80 метрах на узбіччі, тьмяний, але освітлений. У аморфному світловому пучку Отакі людина видно ледве-ледве, а водій Пріори, незважаючи на найяскравіший світло, пішохода не бачить зовсім. Зате дальнє світло хороший на всіх машинах.

Ford Focus Cabriolet, Opel Astra Twin Top, Volkswagen EOS, Volvo C70:
... З трьох, що залишилися машин (все з біксеноновимі фарами) найкраще висвітлює дорогу Ford. Правда, навіть його ближнє світло не дозволяє побачити людину в світлому одязі, стоїть на узбіччі в 80 метрах від автомобіля. Близький «ксенон» у Фольксвагена відверто слабкий, а фари Volvo не рятує ні рівномірна освітленість дороги, ні чітка светотеневая межа. Собі під ніс направлений у C70 і Еоса і дальнє світло.

Як же так? Топові пропозиції з ксеноном висвітлюють дорогу гірше, ніж найдешевші азіати? Тут ви можете побачити порівняння між Geely CK / Otaka (друге місце за якістю освітлення в "бюджетному тесті") і лідером тесту "преміум автомобілів" - Ford Focus Cabriolet:


Як тут не згадати "Арктичний тест" 19 легкових автомобілів, проведений європейськими журналістами в 2003 році? "Авторевю" №8, 2003: Додати

"Протри очі"

Ефективність ближнього і дальнього світла оцінювалася на спеціальному стенді, який дозволяє вимірювати інтенсивність світлового пучка більш ніж у тисячі точок. На основі цих вимірів будувалася конфігурація світлового пучка.
Для тесту були підібрані автомобілі зі стандартними галогенними фарами, за винятком седана Skoda Superb у виконанні Comfort, який вже «в стандарті» оснащується «подвійним ксеноном». Ті машини, на які за додаткову плату можна встановити ксенонове світло, заїжджали на стенд двічі - зі звичайними і ксеноновими фарами (додаткові графіки для ксенонових фар побудовані пунктиром). Виняток склали лише Fiat, Renault і Seat: теоретично, їх можна замовити з «ксеноном», але такі версії поки не поставляються на ринок Фінляндії.
Про що говорять результати випробувань? В першу чергу - про те, що між ефективністю фар і вартістю автомобіля є цілком певна залежність: чим дорожча машина, тим, як правило, краще світло ( см. малюнки ). Але іноді один і той же автомобіль може комплектуватися різними фарами - в залежності від рівня оснащення. Наприклад, Seat Ibiza у виконанні Sport: його фари ближнього світла з лампами H7 на 30% ефективніше, ніж ті ж фари з лампами H4 на машині в більш дешевому виконанні Stella.
Герой дня (точніше, ночі) - Saab 9-3. Таких ефективних стандартних галогенових фар немає ні в однієї іншої машини:
і дальній, і ближнє світло вище всяких похвал! Близький результат показала лише Skoda з її «дубль-ксеноном». Але та ж Skoda зі звичайними «галогенка-ми» висвітлює дорогу набагато слабкіше.
«Темні конячки» - Mitsubishi Space Star, Nissan Primera, Mazda6 і Honda Jazz, світлові прилади яких явно потребують доопрацювання. Всі машини - японських марок. Випадковість? ...

Хтось може заперечити, що "авторевюшнікі" порівняння ефективності фар виробляють на занадто віддаленому об'єкті. Спробуємо порахувати:
- на типовою "міський" швидкості руху в 60 км / год автомобіль кожну секунду проїжджає 16,5 метрів;
- між виявленням пішохода на дорозі, прийняттям рішення про повну зупинку, і власне початком гальмування пройде близько 2 секунд - це 30 ... 33 метра
- розрахунковий мінімальний гальмівний шлях на сухому асфальтовому покритті зі швидкості 60 км / год, що використовується в судові експертизи, - 21 метр; але ж це при застосуванні екстреного гальмування - НЕ дотиснув до кінця педаль гальма і гальмівний шлях істотно збільшується;
- разом маємо мінімум 50 ... 55 метрів шляху між виявленням пішохода і зупинкою автомобіл перед ним ...
А тепер робимо коригування на реальні умови: пішохід часто в темному одязі; дорога далеко не завжди покрита сухим асфальтом. І найголовніше: а скільки водіїв в таких ситуаціях не відразу застосовують екстрене гальмування? 80%, 90%, 99%?

Так виправдана на автомобілях гольф-класу ця опція чи ні?