Не тільки масложор: типові поломки моторів VW 1,8 / 2,0 TSI EA888

1. непередбачувана ланцюг
2. Історія одного масложор: що не так з моторами VW 1.8 і 2.0 TSI і як їх лікувати
3. Вал і ніжний фільтр
4. Шток: підвели опори
5. Капремонт турбодизеля Mitsubishi з пробігом 500 тисяч кілометрів: головка блоку циліндрів
6. Гарячий німецький хлопець
7. Дайте масла!
8. І на останок…
9. Ланцюг або ремінь ГРМ - що краще?
10. замість висновку

Наша сеть партнеров Banwar

Зовсім недавно ми досить докладно розповіли про особливості поршневої групи моторів лінійки ЕА888 від концерну VW . Але мотор - це не тільки поршні і блок, це ще безліч деталей і вузлів. І сьогодні ми хочемо поговорити саме про привід ГРМ, помпи з термостатом, маслонасоса, балансирних валах і всьому іншому, що ще може розвалитися на цьому двигуні. Але спочатку коротко нагадаємо про проблеми ЦПГ.

Д остаточно вдалу поршневу групу моторів першого покоління, вони ж Gen 1, так вдало «допрацювали» з метою знизити витрати на тертя, що було потрібно декілька ітерацій, щоб нівелювати серйозні неприємності у вигляді масляного апетиту і пов'язаного з ним прогорання поршнів. Навіть досвід розробки відмінних моторів, виробнича база і лідируючі позиції не тільки в Європі, але і в світі, допомогли не відразу.

Але в підсумку проблема була вирішена, так що якщо ваш мотор витрачає масло, то дивіться, які саме поршні встановлені в моторі вашого автомобіля. Потім залишиться з'ясувати, яким способом усувати проблему. У ряді випадків можна обійтися доопрацюванням старих поршнів і заміною поршневих кілець, а іноді поршні варто змінити.

Якщо поршень прогорів через залягання компресійних кілець, то доведеться точити блок, благо він чавунний, і ремонтні розміри у поршневої групи є. Правда, поршні 40761610 та 40761620 - першого і другого ремонтного розміру відповідно - значно дорожче базових. Так що Гільзування чавунного блоку - вельми поширений вихід із ситуації. Можна навіть обійтися б / у поршнями з доопрацюванням, благо поршні самі по собі міцні. Та й «безгоспних» поршнів в природі багато: змінюють їх масово.

Я не можу рекомендувати незаводських доопрацювання, але можу сказати точно, що чотири отвори по 3 мм замість рідних - це перевірений варіант ремонту, хоча деяким серіям поршнів потрібно розточування посадочного місця кільця.

Начебто, з поршнями все зрозуміло. Але, на жаль, конструкція цієї серії двигунів має ще безліч слабких місць: в їх числі привід ГРМ, вузол помпи і термостата, невдала конструкція системи вентиляції картера, маслонасоса і балансирних валів. Навіть впускний колектор цього мотора має типову несправність. Вишенькою на торті неподобств можна сміливо вважати обмежений ресурс ТНВД, руйнування його приводу, капризи системи безпосереднього вприскування в цілому, особливості зашлаковиваніе клапанів на моторах TSI і складності з їх діагностикою та ремонтом. Останнє ускладнюється конструктивними особливостями ряду зношуються вузлів - наприклад, регулятора тиску в зборі з паливною рампою. Отже, тепер докладніше.

непередбачувана ланцюг

Ланцюговий привід ГРМ вважається на Русі особливо надійним, адже ходили ж мотори Жигулів десятки років! Натяжители, правда, подовжували, але ланцюга міняти не доводилося до другої-третьої «капіталки». І тому рішення компанії VW поставити ланцюг замість ременя в новій серії моторів всіляко віталося. Сюрприз у вигляді загнутих клапанів і перескоків ланцюгів при пробігах менше 50 тисяч кілометрів став для багатьох власників шоком.

Не те щоб такого не траплялося раніше: у Mercedes-Benz буквально за пару років до того відбувся скандал на грунті ненадійною ланцюга мотора М272, та й у GM і Opel ланцюг на атмосферних моторах вперто не хотіла працювати вічно. Але за браком інформації і явного замовчування проблем гарантійними відділами та галузевими ЗМІ власники дізнавалися про проблему тільки тоді, коли мотор не заводився. Сюрприз вийшов більш ніж неприємний для абсолютної більшості. Виявилося, що ніхто не застрахований від поломки задовго до очікуваного терміну заміни елементів ГРМ. Пошук причин виявив відразу кілька недоробок.

В першу чергу під підозру потрапив гидронатяжитель. Його конструкція передбачала наявність «тріскачки» - механізму зворотного ходу, але виконаний він був недостатньо міцним, чому в ряді ситуацій натяжітель стискувався. Причому ситуації могли бути будь-якими: прокручування двигуна в зворотному напрямку при парковці на передачу, при роботі в сервісі, через ривків тяги під час руху, при старті холодного мотора тощо.

На фото: Volkswagen Tiguan

Ланцюг могла навіть не мати зносу, але перескакувала при цьому легко. Клапани у мотора загинаються завжди і мають конструкцію, при якій головка клапана легко відривається, що часто призводить до «Сталінград». Втім, звичайний загин клапанів за ціною трохи поступається повної перебиранні, тому що ГБЦ часто виявлялася пошкодженою до рівня, коли потрібно капремонт з відновленням сідел і випрессовкі напрямних.

Гидронатяжитель спочатку замінили на серію 06K109467K з більш надійним механізмом зворотного ходу, а потім - на 06K109467P з вбудованим зворотним клапаном, який виключав завоздушіваніе. Виявилося, що маловязкие масла могли повністю стікати, і час спрацювання гидронатяжителя збільшувалася до десятка секунд. А це значно підвищувало шанси проскока ланцюга.

Остання ревізія гидронатяжителя в цілому проблем не має, і її можна зустріти на моторах починаючи з 2012 року або минулих заміну ГРМ. Втім, відомі приклади, коли сервіс ставив оригінальний новий натяжітель першого зразка при заміні ГРМ. Мабуть, вони ще залишалися на складах, так що будьте пильні.

На жаль, натяжителем проблеми не обмежувалися. Другим важливим джерелом проблем стали балансирні вали.

Вал і ніжний фільтр

Балансирні вали цього двигуна знаходяться в блоці, і в дію їх призводить ланцюг. Біда прийшла, звідки не чекали: в блоках підшипників ковзання застосували сітчасті фільтри з корпусом з пластика. Оскільки робоча температура двигуна вище сотні градусів, а температура масла в картері і того вище, пластик швидко втрачав робочі характеристики, кришився, і починалися пригоди. Маленькі шматки пластика поступово накопичувалися в мініатюрних фільтрах, а оскільки їх діаметр трохи більше 8 мм, то забивалися вони швидко.

У любителів покрутити мотор на холодну в систему змащення надходили ще й шматки пластика з картера. При високій робочій температурі пластикові деталі механізму ГРМ, такі як заспокоювачі, а також численні гумові трубки системи вентиляції картера теж деградували і руйнувалися, отруюючи своїми залишками масло.

З огляду на рекомендовані інтервали заміни в 15 тисяч і не завжди дбайливу експлуатацію, це призводило до неприємних наслідків. Забитий міні-фільтр балансирних валів переставав пропускати масло, в результаті чого балансовий вал перегрівався, і фільтр розплавлявся остаточно. Якщо вал заклинювало, то двигун або вставав, або обривав привід балансирних валів. Все це зазвичай супроводжувалася поломкою одного з зірок. Навантаження на привод ГРМ виходили високі, і часто фінальним акордом ставав проскок ланцюга. Особливо якщо натяжітель на той час теж вже встигав ослабнути.

Шток: підвели опори

Ще одна неприємність таїлися в опорах розподільчих валів. У передній опорі распредвала номер 06H103144J застосували зворотний клапан. Потрібен він для того, щоб забезпечити якнайшвидшу подачу масла при холодному старті двигуна і швидкий вихід фазорегулятора на робочий режим. І ось ця найпростіша деталь з сталевої кульки, пружини і пластикового корпусу з сітчастим фільтром підвела. Залишки пластика рвали фільтр, і сміття починав «гуляти» по системі, потрапляючи в магістраль мастила распредвала і в фазообертач. Останні цього зазвичай пережити не могли. Зрозуміло, ланцюг при цьому могла проскочити або навіть обірватися з пошкодженням клапанів і ГБЦ.

З цим дефектом можна було зустрітися навіть при невеликому пробігу, часом вистачало 40-60 тисяч кілометрів міських поїздок. Вихід був знайдений: в продажу з'явилися нові сіточки, а корпус клапана в нових опорах став металевим.

Гарячий німецький хлопець

Через високу робочої температури страждали опори розподілвалів, натяжители ГРМ, а слідом - і ланцюг, так як її знос багато в чому залежить від частоти коливань, стану поверхні натяжителя і якості мастила. При підвищенні температури масла воно гірше змащує деталі, швидше стікає, а пластик стає твердим, внаслідок чого гірше гасить вібрації і швидше зношується. Занадто висока робоча температура двигуна до сих пір залишається без змін, але тюнінгові продукти вміють виправляти цей недолік: змінюють і температуру спрацьовування термостата, і температуру включення вентиляторів.

Висока робоча температура позначається і на роботі компонентів системи охолодження. У цій серії двигунів конструкція термостата і помпи виконана дуже оригінально: помпа розташована в єдиному блоці з термостатом і приводиться ременем від одного з балансирних валів. Причому весь вузол, за винятком силового кронштейна підшипника, виконаний з пластика. Корпус насоса не дуже міцний, з часом його «веде». До того ж ранні версії вузла мали невдалий ущільнення, яке розбухало, що призводило до появи тріщин.

Термін експлуатації модуля помпа-термостат виявився менше п'яти років, а при роботі двигуна в умовах великих міст і пробок - навіть менше трьох. А оскільки мотор дуже термонагружен, будь-який витік охолоджуючої рідини може привести до фатальних наслідків як для поршневої групи, так і для решти «заліза» мотора. Зараз ціна модуля не дуже велика, але років п'ять тому ситуація була куди гостріше, та й ресурс був нижче.

Ремонт теж непростий: підібратися до насоса дуже складно, зверху він прикритий впускним колектором, знизу доступ теж обмежений. Зате на ремінь знизу легко потрапляє вода, що може привести до його виходу з ладу, тому по калюжах треба їздити дуже акуратно. Масла ремінь не особливо боїться, але бували випадки його руйнування з невідомих причин.

Дайте масла!

Маслонасос і його привід теж можуть завдати чимало клопоту. Насос розташований в картері двигуна, і на перших двох ревізіях мотора він був простим, з байпасним клапаном. Для третього покоління ЕА888 (Gen3) розробили двоступеневу систему регулювання. Але, якщо чесно, навіть прості версії насоса були не ідеальні. Сітка маслоприемника іноді забивалася, ланцюг взимку, бувало, рвалася, редуктор тиску зрідка западала зі зрозумілими наслідками для мотора.

З введенням системи регулювання почастішали випадки провороту вкладишів, які пов'язують в тому числі з системою регулювання. Втім, у нових моторів є свої особливості. Наприклад, шийки коленвала тут меншого діаметру, і велика схильність до витоку масла через перегрів або ударів з-за полегшеної конструкції картера не завжди обумовлена ​​поганою роботою маслонасоса.

Течі також трапляються і з вини трубки охолодження турбіни. При пробігах більше 50 тисяч кілометрів часто наростають вібрації останньої через осадження нагару і бруду на крильчатку, особливо холодної. Навіть при повністю справній турбіні течі цілком можливі: конструкція її не надто вдала. Тут можна тільки рекомендувати регулярно перевіряти трубку або замінити її на гнучку тюнинговую підводку.

І на останок…

Впускний колектор, який вкриває помпу від очей власника, приховує в собі власну проблему. Вихрові заслінки мають груповий привід від сервомотора, і при забрудненні колектора вал заслінок розстиковує в одній або декількох точках. Найчастіше - в зоні з'єднання з приводом. Штатний варіант ремонту - заміна колектора, що обходиться недешево, але можна зустріти і ремонтні заслінки і сервоприводи.

Вентиляція картера на EA888 - та ще проблема. Причому вона ж є «жупелом» для тих, хто зіткнувся з витратою масла на ранній стадії. В теорії конструкція системи вельми прогресивна: з маслоловушках і PCV-клапаном вона забезпечує всережимним роботу для двигуна з наддувом і теоретично великий термін експлуатації масла. На практиці ж трапляються такі неприємності.

Вмираючий клапан PCV призводить до підвищення тиску в картері і видавлювання одного з сальників двигуна, причому найбільш неприємним варіантом є протікання заднього сальника колінчастого вала. Задній сальник коленвала міняли в зв'язку з течами і відшаровуваннями гуми, нова ревізія 06H103171F витримує тиск набагато краще і не розшаровується, але інші сальники течуть легко.

Через це ж клапана потіє верхня кришка ГРМ, часто кришка ГБЦ.

А ось патьоки масла на верхньому патрубку турбіни і в інтеркулере - це, скоріше, прорахунок з початковим робочим тиском клапана PCV. Система масловіддільника не встигала фільтрувати масло, від чого воно потрапляло на впуск, в інтеркулер і на клапани. Коли VW зіткнувся з тим, що на впускних клапанах наростає «шуба» з нагару, який ускладнює газообмін в моторі і призводить до підклинювання клапанів, пошкодження сідел, а часом і поршневих кілець і навіть циліндра, інженери концерну збільшили робочий тиск в картері мотора. Тепер сальники стали текти, хоча витрата масла через вентиляцію значно впав. «Шубообразованіе» теж йде не так інтенсивно, серйозні відхилення в роботі мотора з'являються зазвичай після закінчення гарантії. Вихід? Тут може допомогти промивання впуску на сервісі.

замість висновку

Сподіваюся, тепер зрозуміло, чому фраза «все мотори з турбіною витрачають масло» від власника VW з 1,8 TSI / 2,0 TSI звучить трохи фальшиво, а подібні заяви у дилера говорять про те, що менеджер по гарантії не хоче морочитися з ремонтом до закінчення гарантійного терміну. Багато що з перерахованого вище можна виправити, якщо взятися за справу правильно і вчасно.

Що могло б врятувати репутацію моторів ЕА888? Швидше за все, варто знизити температуру, замінити ряд вузлів і використовувати інші матеріали. І значно скоротити інтервали техобслуговування.

Опитування