нетехнічних ЛИКБЕЗ

1. МЕТАМОРФОЗИ рульового управління
2. БІГ ПО КОЛУ
3. ЗАДНЄ рульового управління
4. ГОЛОВНА ДЕТАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ

Наша сеть партнеров Banwar

М. Г. Горбачов: САМОУЧИТЕЛЬ СТАНУ БЕЗПЕКИ ВОЖДЕНИЯ. сучасний стиль

Є автошколи, в яких до сьогоднішнього дня докладно вивчають пристрій карбюратора, хоча сьогодні випускаються машини тільки з уприскуванням палива. Ймовірно, тому, що в Росії майже 80% автопарку оснащено архаїчними моторами з харчуванням карбюраторного типу. Вивчати конструкцію карбюратора ми не станемо. А ось ознайомитися з системами автомобіля, безпосередньо мають відношення до водіння, не завадить.

МЕТАМОРФОЗИ рульового управління

Перші автомобілі були скоріше схожі на саморухомі вози, вони не сильно відрізнялися від кінних екіпажів. Але це тільки на перший погляд. Цікавий перехожий встигав розглянути (благо, що вони рухалися зі швидкістю пішохода) кілька принципових відмінностей. Перше, що впадало в очі: це триколісна конструкція з маленьким поворотним колесом попереду. Друге - ручка управління переднім колесом. Вона виглядала до того незвично, нагадуючи ручку від кавомолки, що перші автомобілі отримали прізвисько кавомолок.

Велика спокуса почати трактат про рульовому управлінні такої банальною фразою: рульове керування служить для зміни напрямку руху автомобіля. При нерухомій передній осі зміна напрямку руху автомобіля здійснюється поворотом передніх керованих коліс. Насправді все набагато складніше. Рульове управління - складний комплекс технічних і геометричних проблем, які вирішуються автомобільними конструкторськими бюро до сьогоднішнього дня. Водіям нелегко доводилося на поворотах. Рульовим управлінням від воза (або від шикарної коляски, що не змінює справи) конструктори самозбіглих возів задовольнитися не могли. Зрослі швидкості робили кожен поворот ризикованим заходом. І все через те, що рульове управління не було влаштоване таким чином, щоб дозволяти внутрішньому колесу автомобіля бігти але меншому радіусу і тим самим не створювати небажаних навантажень на керовані колеса, що викликають їх ковзання і втрату керованості.

Карета стала автомобілем завдяки вирішенню питання з керованими колесами. У 1889 році пан Даймлер винайшов привід рульового управління такої схеми, при якому обертається стійка розташовувалася не обов'язково строго над повертає колеса, а незалежно від них в будь-якому зручному місці. Це був той самий Даймлер, що утворив спільно з Карлом Бенцем легендарну автомобільну марку. Пан Бенц, в свою чергу, в 1893 році винайшов рульову трапецію, що стало воістину революційним винаходом. Успішне вирішення цієї складної для того часу технічної проблеми спонукав Бенца назвати свій новий автомобіль «Вікторія».

Рульове управління вітчизняного російського автомобіля Яковлєва і Фрезе 1896 року випуску вже мало рульову трапецію! Нарешті вдалося перемогти хворобу традиційного каретного зразка. Передні колеса стали робити одного розміру з задніми, а не меншого діаметру, як раніше, щоб згладити огріхи в керованості. Відтепер керовані передні колеса в поворотах стали бігти по різновеликих радіусах. Це підтвердило правило Аккермана: для того щоб при русі автомобіля на повороті колеса його мали кочення без бічного ковзання, вони повинні котитися по колах, описаних з одного центру, який називається центром повороту (рис. 62). У ньому повинні перетинатися продовження осей всіх коліс. Для дотримання цієї умови внутрішнє до центру повороту кероване колесо повинне повертатися крутіше, тобто на більший кут, ніж зовнішнє колесо. Для одночасного повороту коліс на необхідні різні кути служить рульова трапеція. Автомобілем з рульовим управлінням, оснащеним трапецією, стало простіше управляти, крім того, вдалося мінімізувати знос шин, але до ідеалу було ще далеко (рис. 63).

Мал. 62. ПРАВИЛО Аккерман: Колеса автомобіля в повороті повинні котитися по колах, описаних з одного центру. Значить, внутрішнє кероване колесо повинне повертатися крутіше, ніж зовнішнє колесо. Задні колеса завдяки сучасним конструкціям спеціальних підвісок також підрулюють, що значно покращує поведінку машини на дузі повороту.

Швидкості автомобілів тим часом постійно зростали, і винахідники були змушені працювати над поліпшенням їх керованості. Виявилося, що в повороті внутрішнє колесо повинне нахилятися щодо вертикальної осі усередину, а зовнішнє - назовні. Особливо добре це стало видно у «Мерседесів» 70-х років, коли інженери зі Штутгарта винайшли підвіску з небувало великим кутом нахилу коліс в повороті. Саме з тих пір керованість «мерседесів» вважається ідеальною з точки зору рульового управління.

Мал. 63. РУЛЕ8АЯ ТРАПЕЦІЯ служить для того, щоб колеса в повороті поверталися на різні кути: у внутрішнього колеса - більше, у зовнішнього - менше.

У російських підручниках або довідниках з автосправи цей нахил повернутого колеса називають поздовжнім нахилом шворня в площині, паралельній поздовжній осі транспортного засобу. Він вимірюється в градусах і являє собою кут між вертикаллю і лінією, що проходить через центри повороту колеса. Ця лінія проходить через кульові опори верхнього і нижнього важелів підвіски ( «класика»), через верхню і нижню точки кріплення амортизаторной стійки (підвіска «Мак Ферсон») або по осі шворня ( «Волга» - стара «класика»), але тільки в поздовжній площині автомобіля, тобто при погляді на автомобіль збоку. Цей кут називають «кастор». Як видно на рис. 64, кастор може бути позитивним і негативним.

Мал. 64. НАХИЛ КОЛЕСА ЩОДО ВЕРТИКАЛЬНОЇ ОСІ називається «кастор». Кут нахилу внутрішнього колеса завжди більше, ніж зовнішнього: А> Б. Це покращує управління і сприяє самоцентруванню керма при виході з повороту.

Кастор сильно впливає на керованість автомобіля. При маневруванні і в прямолінійній русі недостатній кастор винуватець «тугого» керма. Завдяки конструктивно закладеному позитивного Кастор передні колеса трикулачні при виході з крутого повороту. Іншими словами, якщо водій на виході з повороту відпустить кермо, колеса повинні автоматично повернутися в положення прямолінійного руху. Інша справа, що робити це не рекомендується. Крім того, при повороті керма в бік заносу автомобіль як би хоче випростатися, а не закрутитися навколо своєї осі. Це властивість дуже допомагає водієві боротися з занесенням задньої осі на слизькій дорозі.

Рульове управління має відповідати цілому комплексу умов і відповідати сучасним вимогам. Наприклад, за рахунок наявної жорсткості рульового управління (особливо при використанні гумово з'єднань) автомобіль повинен реагувати на найменші повороти керма. До речі, мимовільне повернення повернених коліс в прямолінійне положення - вимога Європейських директив 70/311 / EWG.

Рульове управління має максимально демпфіровать коливання, неминуче передаються від коліс автомобіля на кермо при русі по нерівних дорогах. І тут знову відзначилися «мерседесовские» інженери. Олі забезпечили рульовий вал гумовими муфтами, що гасять поштовхи, а до рульової трапеції приладнали справжній амортизатор! Ось звідки ті незабутні відчуття від керування «мерседесами». У них на кермо не передається ні найменшого поштовху або вібрації від коліс.

Однак демпфірування коливань не повинно призводити до втрати зворотного зв'язку в рульовому управлінні. Як люблять критикувати її автомобільні журналісти в своїх звітах про драйв-тестах.

Про проблему зворотного зв'язку заговорили в зв'язку із застосуванням підсилювача рульового управління. Ще зовсім недавно рульової підсилювач можна було зустріти лише на великих і дорогих автомобілях. Згодом цей пристрій стало з'являтися на машинах більш низьких класів, а сьогодні їм оснащуються більшість автомобілів. Суть його полягає в наступному. Для підвищення точності і швидкості управління автомобілем передавальне відношення рульового механізму повинно бути достатньо великим, але таке кермо важко крутити. Зі зменшенням передавального відношення необхідне зусилля також зменшується, але зростає кількість оборотів керма, необхідне для здійснення маневру. Прикладом цього може служити вітчизняна «Волга». Кермо у неї досить легкий навіть без підсилювача, але точним його назвати не можна, та й крутити його від упору до упору утомливо - близько чотирьох обертів.

Зберегти високу передавальне відношення для точності рулювання, але зробити кермо легким допомогло додатковий пристрій - рульовий підсилювач (power steering або power-assisted steering), що полегшує обертання рульового колеса. Але водії перестали відчувати зчеплення між шинами і дорогою, це змусило конструкторів винайти правильні системи з нелінійною характеристикою, що роблять кермо важче з набором швидкості. Електронний блок управління, пов'язаний зі спідометром, дає команду розподільного клапану, і тиск в системі гідропідсилювача керма знижується. Якщо гідропідсилювач електричний, то в справу вступають спеціальні соленоїди. Головна перевага електричного підсилювача полягає в економії палива від 2 до 5% в порівнянні з автомобілями, оснащеними гідравлічним підсилювачем. Такі системи дозволяють повертати кермо на автомобілі, що стоїть під час паркування буквально одним пальцем, а при збільшенні швидкості ступінь посилення знижується. Таким чином при русі з високими швидкостями забезпечується керування автомобілем в поворотах в оптимальному режимі.

Рульове управління автомобіля складається з трьох основних вузлів: рульова колонка, рульовий механізм, що перетворює обертальний рух в поступальний, і тяги, передають зусилля на поворотні пристрої коліс. У легкових автомобілях найбільш поширеним рульовим механізмом є шестерня / рейка, а гвинт / гайка і шарнір з рециркулируют кульками частіше зустрічаються на важких машинах і позашляховиках. Ці типи рульових механізмів відповідають сучасним вимогам: відсутність люфту у всіх елементах, низьке тертя, висока жорсткість і можливість регулювань.

Дуже важлива установка керованих коліс, регульована керманичами тягами і елементами підвіски. У просторіччі її називають «схід-розвал». При зміні кутів установки керованих коліс автомобіль практично за пару тижнів може стерти «в дим» нові покришки. Але особливу увагу перед початком регулювань необхідно приділити тиску повітря в шинах і переконатися, що на осях коштують шини однакової розмірності. Зазвичай регулюють кілька параметрів: паралельність установки передніх і задніх коліс, розвал, кастор і сходження. Кожна регулювання дуже важлива. Наприклад, сходження служить для врівноваження сил, що виникають через розвал коліс навіть при прямолінійному русі; ці сили створюють напруження в тязі і важелях рульового управління. Іншими словами, при досягненні певної швидкості кути установки коліс довільно змінюються, значить, статична регулювання повинна враховувати динамічні зміни.

Не все так просто з рульовим керуванням автомобіля, як здається на перший погляд. Тому більше уваги довелося приділити геометрії рульового управління, а не опису його конструкції. Наостанок пара рад: не варто пов'язувати відведення автомобіля в бік при гальмуваннях з несправністю в рульовому механізмі. Такі явища, як відведення машини вправо або вліво при гальмуванні, пов'язані з втратою рухливості поршнів в гальмівних циліндрах передніх коліс. А почати треба з перевірки тиску в шинах, дуже часто причина відведення - різниця в тиску правих і лівих шин.

Правила дорожнього руху наказують перевіряти рульове управління перед кожним виїздом. Якраз цього не робить ніхто з водіїв. Може бути, рульове управління сучасних машин стало настільки надійним, що потреба в настільки архаїчною операції відпала?

БІГ ПО КОЛУ

Диференціал заднього моста допомагає машині слухняно повертати, але робить її безпорадною, дозволяючи одному з провідних коліс буксувати. Виходить, всі сучасні автомобілі, будь то передньопривідні або задньопривідні, приводяться в рух всього одним колесом (рис. 65). А ви не знали? Коли ми говоримо «провідні колеса», то маємо на увазі тільки одне з них. Розберемося в нюансах роботи диференціала.

Мал. 65. Якщо на еаднепріводном автомобілі вивісити за допомогою домкрата одне з провідних коліс, включити швидкість і додати газ, то воно буде вхолосту крутиться в повітрі. Колесо, що стоїть на землі, не зрушиться з місця. Виходить, автомобіль приводиться в рух одним колесом!

Винахідники самозбіглих возів уже 100 років тому помітили, що їх екіпажі, оснащені двигунами, - прообрази сьогоднішніх автомобілів не хочуть слухатися керма. Розгадка була знайдена швидко. Справа в тому, що їх конструкція дійсно нагадувала екіпаж кінний візок з двома ведучими колесами, намертво закріпленими на кінцях однієї задньої осі. У цьому-то і була причина поганої керованості. Коли візок котилася по колу, внутрішнє колесо прагнуло робити менше обертів, ніж зовнішнє, так як йшло але окружності з великим радіусом. А зовнішнє - навпаки! Ліві і праві колеса на дузі проходять різний шлях, значить, роблять різну кількість оборотів. Зв'язані однією віссю, вони не можуть крутитися з різними швидкостями, вступають в протиборство, задня вісь ковзає, і візок не слухається спрямованих в поворот передніх коліс. Винахід і застосування диференціала на автомобілях вирішило цю проблему.

Заглянувши в довідник, прочитаємо визначення: «Диференціал - це механізм трансмісії, який, розподіляючи крутний момент між двома відомими валами (колесами або мостами) в заданому співвідношенні, забезпечує їм обертання з різними кутовими швидкостями». При різних сцеплениях лівих і правих шин з дорожнім покриттям шина з меншим коефіцієнтом зчеплення починає буксувати.

У корпусі диференціала, або чашці, знаходиться планетарний механізм. Сателіти - зубчасті шестерні можуть обертатися навколо своєї осі і разом з чашкою диференціала. Це обертання і є так званий біг по колу, коли одна піввісь крутиться, а друга стоїть на місці, якщо машина буксує або обертається з іншою швидкістю, коли машина йде по дузі. Тепер зрозуміло, чому у машини з однією провідною віссю (передній або задній привід) і двома ведучими колесами дійсно провідним є тільки одне з них. Ліве або праве, залежно від обставин.

Усунути цей недолік дозволяє диференціал підвищеного тертя. З ним буксувати будуть обидва ведучі колеса, і машина, швидше за все, рушить з місця. Раніше він встановлювався тільки на гоночні і спортивні машини для поліпшення старту, проходження поворотів і розгону, а з 80-х років його можна зустріти на багатьох серійних моделях.

Диференціал підвищеного тертя, або по-простому блокування, може бути різних типів. Принцип роботи залишається загальним: створення опору обертанню сателітів навколо своєї осі, тобто передача частини моменту на колесо, що буксує. Передати на нього стільки крутного моменту, щоб керованість машини в повороті збереглася - основне завдання для конструкторів серійних машин.

У гоночних інженерів завдання в іншому: максимально заблокувати диференціал, домігшись максимальної динаміки розгону, але щоб у нього залишився запас надійності. Також враховується керованість машини, яка через дуже жорсткої блокування може сильно погіршитися. Зрозуміло, керованість спортивної машини, її баланс, повинен прагнути до нейтральних значень. Коефіцієнт спортивних блокувань іноді досягає 60%, в той час як на серійних автомобілях коливається від 20% до 40%.

Принцип дії блокувань може бути різним: застосування фрикційних дисків або конусів, самоблокирующихся зубчастих шестерень або багатодискових муфт, які перебувають в високов'язкої рідинної середовищі. Ефективність блокування диференціала посилюється зі зміною крутного моменту двигуна (дискова блокування), різниці моментів на осях (кулачковий принцип) або зміни частоти обертання (вискомуфта системи торс). Блокування може включатися з місця водія, така система застосовується на всюдиходах і тракторах. А може мати і електронне управління, тобто автоматичне включення. Така система з гідравлічним приводом заблокувати відмінно зарекомендувала себе в кінці 80-х, початку 90-х на легкових автомобілях марки «мерседес».

Взагалі, можлівість! Застосування Електрон систем на трансмісії автомобіля відкріла система АБС, а вірніше ее датчики швідкості Обертаном коліс. Смороду вважають обертів коліс и дають інформацію блоку управління. Якщо має місце пробуксовка, тобто обороти різних коліс не збігаються із заданим значенням, - блок управління включає систему.

Блокування міжосьового диференціала - неодмінна умова ефективності повнопривідного автомобіля. До автомобілів з приводом на всі колеса пред'являються підвищені вимоги, що стосуються сили тяги. Передня і задня осі не можуть бути жорстко пов'язані один з одним. По-перше, через зростання навантажень, що неминуче на колісній формулі 4x4, що призводять до поломок осей. По-друге, через майже повної втрати керованості машини при такій схемі. Уявіть собі водія легкового автомобіля, вручну включає блокування міжосьового диференціала, коли машина застрягла. Абсурд, та й годі.

Відсутність ефективної міжосьовий блокування диференціала стримувало серійний випуск легкових повноприводних автомобілів. На перших повнопривідних моделях «ауді» 80-х років стояла система, яка розподіляла крутний момент між осями в співвідношенні 50:50 з використанням найпростішого конічного диференціала. З використанням АБС при такій системі були проблеми, тому на перших моделях «ауді» є кнопка відключення цієї системи.

Вязкостная муфта типу Торсен (багатодисковий механізм з високов'язкої кремнийорганической рідиною) знайшла застосування на повнопривідних легкових машинах пізніше і з успіхом використовується донині, як найсучасніший механізм приведення в дію приводу на всі колеса. Головна перевага міжосьового диференціала з блокуванням у вигляді муфти Торсен в тому, що при нормальних умовах у машини постійно підключений тільки один міст. Як тільки граничне тягове зусилля на ньому перевищується, блокування Торсен реагує на збільшення прослизання і починає передавати крутний момент до другого ведучого мосту. Це відбувається механічним шляхом, без втручання електроніки. Дуже важливо, що властивості такого блокування не змінюються весь період експлуатації автомобіля. Механізм вільного ходу дозволяє ефективно використовувати систему АБС.

На сучасних легкових «поліопріводніках» застосовується диференціал підвищеного тертя з електронним управлінням для роботи в широкому діапазоні експлуатаційних умов. Старт з місця на неоднорідною слизькій поверхні вимагає високого коефіцієнта блокування. Далі при збільшенні частоти обертання валів або при досягненні граничної величини сили тяги блокуючий ефект диференціалів знижується.

... Інгольштадт, травень 1978 року. Проект «Quattro» підійшов до завершальної стадії. Втілює останню інстанцію голова правління концерну Фольксваген пан Шмюкер зачинив дверцята передньопривідного «Audi-200». Справа відбувається біля підніжжя пагорба, який йому належить штурмувати за сценарієм незвичайного тест-драйву. Перша спроба, як, втім, друга і третя, виявилися невдалими: автомобіль відмовився їхати в гору, зариваючись провідними колесами і буксуючи. Шмюкер мовчки пересідає в «Audi-80» з повним приводом. Від цього моменту залежить абсолютно все. Повільно, але впевнено автомобіль повзе по слизькому схилу вгору. Досягнувши вершини, скочується вниз і повторює підйом, на цей раз з більшою швидкістю. Це був автомобіль з постійним повним приводом і розподілом крутного моменту порівну між провідними осями з міжосьовим конічним диференціалом. В цей же день топ-менеджер концерну дав зелене світло нової ідеї повного приводу для легкових автомобілів - проект «Quattro» бере старт.

... Женева, березень 1980 року. На автомобільному салоні «Audi» святкує прем'єру концепції «Quattro». Автожурналісти в захваті: «Дуже важливий автомобіль, що втілює величезний стрибок вперед для" Audi "і означає початок нової ери у виробництві легкових автомобілів!»

... Монте-Карло, січень 1984 року. На п'єдесталі пошани «Audi Quattro», яка виграла в тому ж році чемпіонат світу з ралі серед марок. Перше місце в особистому заліку зайняв пілот за кермом «Audi» Стіг Бломквист. З цього моменту всім стає зрозуміло, що повний привід і спорт прекрасно поєднуються один з одним: шалено обертаються чотири колеса розганяють спортивний автомобіль значно швидше, ніж два, перетворюючи його практично в недосяжну ракету. Але ми-то знаємо, що без блокувань диференціалів (а їх в цьому випадку потрібно як мінімум три) на стандартній повнопривідної машині крутний момент передають фактично два колеса: одне з двох передніх і одне з двох задніх.

ЗАДНЄ рульового управління

Експерименти з повнокерованим автомобілями велися ще в довоєнні часи. Спочатку конструктори переслідували тільки одну мету - поліпшити маневреність автомобіля, змусивши задні колеса повертатися в сторону протилежну переднім. Проте все виявилося не так просто з ростом швидкості реакція такої машини навіть на невеликі повороти керма виявилася лякаюче різкій. Автомобіль набував надлишкову обертальність - занадто круто заходив у віражі, і задня вісь йшла в занос. Перші спроби впоратися з цією проблемою привели до появи механічних повнокерованих систем, в яких напрямок і кут повороту задніх коліс залежали від кута повороту передніх коліс. При невеликих відхиленнях керма, характерних для руху на великій швидкості, задні колеса підрулювали, трохи повертаючись в ту ж сторону, що і передні, і це підвищувало курсову стійкість. Але варто було при парковці закласти «баранку» на значний кут, і задні колеса поверталися в інший бік, підвищуючи маневреність. Першим серійним легковим автомобілем з такою системою була «Honda Prelude 4WS» 1987 року. Однак механічна зв'язок переднього і заднього рульових механізмів, нехай навіть і найвитонченіша, не змогла забезпечити надійного управління у всіх режимах.

На допомогу прийшла електроніка, причому японська, першопрохідцями стали фірми «Honda», «Mazda» та «Mitsubishi». В даний час випускається повнокерована «Mazda» моделі «Xedos-9» - солідний седан середнього класу. У цього автомобіля рейковий рульовий механізм з гідропідсилювачем, з нього виходить довгий (2,5-метровий) вал-жердина, який кріпиться до заднього рульового механізму із вмонтованим збоку електродвигуном. Інформацію про вугілля повороту передніх коліс він отримує безпосередньо по рульовому валу, але повертає задні колеса не відразу. Спочатку він повинен отримати команди від електронного блоку управління, який аналізує не тільки кут повороту керма, а й швидкість руху і бічні перевантаження. В результаті при малих швидкостях (до 47 км / ч) передні і задні колеса повертаються в різні боки, а при високих - в одну. Хоча кут повороту задніх коліс не більше десяти градусів, ефект від цього очевидна: діаметр розвороту - трохи більше 10 м. Габаритний коридор у цього повнокерованим автомобіля трохи більше, ніж у звичайного: при від'їзді від «стіни» з повністю вивернутим кермом занос становить всього 2 -3 см.

ГОЛОВНА ДЕТАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ

Саме так назвав шини інструктор школи водіння Клаус Бульманн, в минулому відомий німецький ралліст. Вони круглі, чорні і стоять на землі - на цьому пізнання багатьох автомобілістів про шини, на жаль, закінчуються. І це сумно, адже шини - головна деталь автомобіля! А мотор? Саме мотор і обертає через трансмісію колеса автомобіля, але через колеса, а вірніше, через шини на автомобіль передаються всі сили, шинами автомобіль тримається за дорогу.

Абсолютно праві автори реклами однієї провідної шинної фірми, герой якої розповідає про своє майбутнє автомобілі так: «Дорогу тримає відмінно в будь-яких умовах, в поворотах і в дощ, гальмує чудово ...- І називає марку шін.- А автомобіль додасться, це справа смаку! »Так і є насправді!

Основна характеристика конструкції шин - розташування ниток корду. Діагональні шини отримали свою назву тому, що нитки корду в каркасі шини розташовані діагонально, перетинають один одного для більшої міцності. Сьогодні на сучасних легкових автомобілях ви не знайдете шин діагональної конструкції, та й на вантажівках вони застосовуються все рідше.

У радіальних шинах сталеві нитки корду розміщені по найкоротшій відстані між бортами. Це робить боковини шин більш тонкими і пружними. Характеристики радіальних шин набагато перевершують діагональні.

Крім того, практично на всіх сучасних автомобілях стоять безкамерні шини. Внутрішній шар шини складається з вулканізованої гуми з високою воздухонепроніцаемостью. Застосування безкамерних шин дозволило зменшити масу коліс і спростити операцію її монтажу на обід коліс.

Характеристики шин - розміри, значення навантажень і внутрішнього тиску, рекомендована швидкість руху. Останній показник дуже важливий при їзді з великою швидкістю.

Одного разу взимку на автобані в Німеччині я зловив себе на думці, що не знаю, на яку максимальну швидкість розраховані шини мого автомобіля. На черговій бензоколонці я запитав чоловіка-касира (попередньо підглянувши індекс швидкості на боковині), чому відповідає буква «Н»? «210 км / год, - відповів він без запинки, але не раджу вам їхати з максимальною швидкістю, яку розвиває ваш автомобіль, вночі».

Позначення максимальної швидкості для шин: F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 H 210 V 240 W 270 Y 300

Зимові шини серії «М + S» відповідають зазвичай категорії «Т», тобто відповідають швидкості 190 км / ч. У дисциплінованих німецьких водіїв про це свідчить спеціальна табличка, наклеєна на скло автомобіля.

На сучасних автомобілях все частіше встановлюються низькопрофільні шини. Профіль шини, а точніше співвідношення профілю шини до її ширини, визначається за формулою: (H / W) х 100, де:
Н - висота поперечного перерізу профілю шини, W - ширина поперечного перерізу шини.

Це співвідношення для сучасних стандартних шин легкових автомобілів лежить в діапазоні від 50 до 80. 35 відповідає шпильок для спортивних автомобілів, а шини з співвідношенням 45 вже норма для швидкісних серійних автомобілів.

Шини з малими відносинами висоти профілю шини до її ширини називають низкопрофильними. Вони дуже стійкі в поворотах, але мають свої особливості, обумовлені їх схожістю за характером з гоночними шинами. По-перше, це відноситься до їх прогресивності в характеристиках відведення. Іншими словами, така шина має більш високий поріг зчеплення, що дозволяє значно швидше проходити повороти, ніж на звичайних шинах, які починають ковзати значно раніше. А тепер увага: низькопрофільна шина починає ковзати пізніше, але повністю втрачає зчеплення з покриттям раніше. Це означає, що водієві відпущено на коригування автомобіля значно менше місця і часу. Не секрет, що переважна більшість власників швидкісних суперкарів, на яких застосовуються самі низькопрофільні шини, використовують можливості своїх машин не більше ніж на 30%.

По-друге, максимально можливе зчеплення спортивна низькопрофільна шина має тільки при досягненні робочої температури. Це означає, що водієві треба пам'ятати, що неприпустимо раптом прийняти рішення пройти на межі пару поворотів, якщо він їхав до цього повільно. На непрогрітих шинах машина буде вести себе в повороті непередбачувано!

Одного разу під час тест-драйву один молодий автожурналісти звернувся до мене з питанням: «Чому машина (тестувався спортивний автомобіль) так сильно ковзає в поворотах, намагаючись розвернутися навколо своєї осі?» «Ти забув прогріти шини. Згадай, як виляють боліди Формули-1 з боку, в сторону прогріваючи шини перед стартом! »- відповів я. Після тесту мій колега підійшов до мене і зізнався, що на прогрітих шинах автомобіль немов приклеївся до асфальту, і його поведінка в поворотах докорінно покращилася.

Захотілося стати Шумахером? Дійсно, на таких «постолах» в повороти можна ввалювати не гальмувати! Відчуття просто фантастичне! Швидка їзда супроводжується швидким зносом шин і гальм. І не будемо забувати, що спеціальні швидкісні шини стоять в 2 рази дорожче звичайних. Їздити доведеться акуратно, уникаючи попадання в ямки, наїздів на бордюри тощо.

Для тих, хто вважає, що це того варте, скажу: кращі і найміцніші з спортивних дорожніх шин - «Michelin Pilot Sport». Їх сконструювали спеціально для спортивних автомобілів - найшвидших дорожніх машин, таких як деякі моделі «Ferrari» і «Porsche». По-третє, при наявності піску або гравію на асфальті низкопрофильная шина втрачає зчеплення значно швидше звичайної шини. І абсолютно неприпустимо намагатися виїхати на таких шинах взимку в ожеледь! До речі, шини з індексами «V», «W» і «Y» не підлягають ремонту. При проколі вони замінюються новими, так як застосовується для безкамерних шин технологія ремонту гумової «затичкою», «грибком» на високих швидкостях не забезпечує достатньої надійності.

Перестановку шин, колись рекомендовану заводами-виробниками автомобілів в інструкції, забезпеченою схемою зі стрілками, сьогодні не виробляють. Та й виконати її на багатьох автомобілях неможливо, так як в схемі такої перестановки незмінно бере участь "запаска". Причина відмови від перестановки в тому, що шинні інженери помітили, що прікататься до свого місця шини ходять довше і тримають дорогу краще.

З приходом весни у автомобілістів - свої турботи. Деякі міркують приблизно так: навіщо купувати нові тини, коли можна доїзд зимові? Вони вже порядком облисіли, та й шипів залишилося обмаль. Нічого! Влітку шипи не потрібні. Дивишся, і до осені дотягнути можна. А там уже знову зимові шиповані ставити пора. Але їздити на зношених зимових шинах влітку - повне безумство! Зимові шини огидно тримають дорогу, вони ковзають в поворотах, гальмівний шлях сильно зростає; за даними німецьких експертів, на 14 м. При тому, що за даними статистики, щоб уникнути аварії, водієві для повної зупинки перед перешкодою не вистачає кількох метрів.

Експерти вважають, що зношені шини не тільки поглиблює наслідки аварій, а й часто стають їх причиною. Шина з протектором, зношеним на 50%, тримає дорогу в поворотах краще нової, за умови, що під колесами чистий сухий асфальт. Це пояснюється меншим відведенням такої шини. У новій шини кути відведення збільшуються завдяки великій деформації самого протектора. Глибина його у новій шини дорівнює, як правило, 10 мм. Зате глибина профілю протектора дуже важлива при гальмуванні. Гальмівний шлях збільшується у зношеної шини мало не в геометричній прогресії. Так, наприклад, при екстреному гальмуванні зі швидкості 100 км / год у автомобіля (малого класу з передніми ведучими без АБС), озутого в шини з глибиною протектора 8 мм, гальмівний шлях складе 76 м. У варіанті зі зношеними шинами, що мають глибину протектора 1 мм, гальмівний шлях збільшиться до 166 м, тобто зросте на 218%.

Чому? Тому, що глибина малюнка протектора впливає на довжину гальмівного шляху. Візьмемо простий приклад з екстреним гальмуванням зі 100 до 60 км / ч. На нових шинах гальмівний шлях - 30 м. Якщо шини зношені наполовину, то гальмівний шлях збільшується до 55 м. А якщо на машині стоять відверто «лисі» шини (глибина малюнка 1 мм, проти мінімально допустимих 1,6 мм), - гальмувати доведеться цілих 80 м. Ви часто бачите аварії на дорозі? Виною багатьох з них - зношені шини та, як наслідок, майже в 3 рази збільшився гальмівний шлях.

Які шини вибрати? У тестах шин зазвичай вражає кількість параметрів, за якими ведеться порівняння. Тут і гучність, і вибіг, і аквапланування, і гальмування, і інші параметри. Відразу і не визначиш, які шини краще. Розберемося, закликавши на допомогу експертів-професіоналів: «Мляві реакції можуть перешкодити об'їхати несподівано виникла ... (" Barum Bravuris "). З "акустикою" у шин "Dunlop (SP Sport 01)" проблеми - покришки голосно "тьопають" по асфальту ... З появою води на асфальті шини "Nokian (NRN2)" перестають працювати повністю ... »І це все про абсолютно нових шинах останніх моделей. Подуматі только! Одні занадто гучні, інші погано тримають мокру дорогу, схильні до аквапланування, треті огидно гальмують. А є ще й такі, які чинять опір коченню, збільшуючи витрату палива.

Підсумовуючи все «за» і «проти», експерти прийшли до висновку, що найкращі літні шини - «Continental Premium Contact» (тримають феноменально - замінять собою систему курсової стабілізації!), «Goodyear Eagle Ventura» (безшумні, комфортні, дозволяють швидко їздити по дощу) і «Pirelli P 6» (незрівнянно гальмують на мокрому асфальті). Але взимку або в міжсезоння на них краще не їздити - зовсім не тримають! Зате згадані вище, мають серйозні огріхи, навпаки, непогано поводяться навіть на снігу, нагадуючи поведінкою всесезонні шини.

Тепер про сленгу. З «личаками» все ясно. Широкі шини німці називають «шкарпетками», а звичайні - «гумою». Я якось мимоволі підслухав, як один німець говорив іншому: «Куплю, мабуть, для свого" мерса "двестіпятие шкарпетки!» І у нас теж в просторіччі шини - це гума, скати, покришки. Але не будемо забувати, що грамотно говорити: шини.

Тепер Архів НАЙГОЛОВНІШЕ: зчеплення шини Залежить від того, Наскільки сильно ее прітіскає до покриття дороги. Це означає, що водій має безпосередній вплив на зчеплення шини своєю манерою управління. Він може контролювати і змінювати завантаження тих чи інших шин при гальмуванні, і повороті або при розгоні. Якщо водій правильно використовує перерозподіл ваги автомобіля, то це означає, що він може дещо збільшувати зчеплення шин.

Шини змінюють свої зчіпні характеристики в залежності від температури. Саме тому рекомендується перед поїздкою з великою швидкістю на значні відстані підняти тиск в шинах на 0,2-0,3 бар. Занадто холодна шина, так само як і перегріта, знижує свої зчіпні властивості.

Різні шини вимагають різних прийомів управління автомобілем, особливо в поворотах. Все залежить від кутів відведення шини та її прогресивності. При розгоні і гальмуванні максимальне зчеплення досягається в залежності від умов при невеликому ковзанні шини. При розгоні ця пробуксовка становить від 10 до 15%, а при гальмуванні юз може становити до 10%.

ВИСНОВОК ПРОСТИЙ. Якщо необхідно дістатися з точки А в точку Б, середньої якості і всесезонних властивостей шини - ваш розумний вибір. Якщо ви цінуєте задоволення від водіння автомобіля і ставите на перше місце безпеку - виберіть найкращі шини по сезону. Скажу одне: не економте на шинах. Купуйте якісні літні шини відмінно зарекомендували себе ще в минулому столітті фірм: «Goodyear», «Michelin», «Pirelli», «Dunlop», «Continental». Вибираючи зимові шини, віддайте перевагу скандинавським фірмам.

Придбати шини завжди дешевше через Інтернет: поторгуватися, звичайно, не вдасться, зате доставка прямо до машини безкоштовно!

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>