- Принцип роботи турбокомпресора
- Турбіна з сервоприводом
- Турбіна з сервоприводом. Турбіна з вакуумним актуатором. Турбіна з механізмом змінної геометрії і...
Наша сеть партнеров Banwar
Розглянемо роботу турбокомпресора з електронним актуатором і плавно перейдемо до того, що КОРИСНО І ТРЕБА ЗНАТИ всім, хто експлуатує а / м з будь-яким турбонаддувом, дизельним або бензиновим двигуном.
Принцип роботи турбокомпресора
На малюнку ми бачимо як відбувається робота (рух, зміна напрямку лопаток) механізму змінної геометрії з приводом від електронного актуатора. На малих обертах двигуна лопатки змінної геометрії знаходяться в напівзакритому або майже закрите (цей зазор має значення) стані, закільцьовуючи потік повітря вихлопних газів, тим самим максимально впливаючи на краю лопатей колеса (ротора) турбіни. А / м готовий до старту, і тепер все залежить від кількості вихлопних газів, тобто натискання на педаль газу. У цьому положенні лопаток геометрії і буде максимальний нуддув, тобто максимальне прискорення в подальшому. При відкриванні лопаток механізму змінної геометрії напрямок потоку вихлопних газів змінюється і направлено більше до центру ротора, та й швидкість потоку зменшена відкриттям лопаток, таким чином мінімально впливаючи на лопаті колеса турбіни.
Існує спірне питання по опису на сторінках інтернету роботи механізму змінної геометрії, тобто при якому положенні лопаток геометрії відбувається прискорення автомобіля, але якщо поєднати теорію з практикою, то відбувається саме так, як описано вище.
З вакуумним актуатором робота аналогічна, в обслуговуванні простіше і дешевше. З ладу виходить мембрана і сам корпус актуатора (корозія). Щоб домогтися коректної і максимально правильної роботи турбокомпресора необхідно проводити регулювання електронного актуатора на спеціальному електронному обладнанні (тестері приводів). Тестер приводів можна використовувати як в стаціонарному режимі для регулювання знятого з ДВС турбокомпресора, так і в перенoсном режимі від акумуляторної батареї для перевірки безпосередньо на самому автомобілі
Турбіна з сервоприводом
Торкнемося трохи докладніше турбокомпресора з електронним актуатором (з сервоприводом). Є два основних види виходу з ладу сервоприводу, це механічна поломка і поломка по електронній частини. Поломка механічної частини електронного актуатора відбувається в основному через погану роботи (заїдання, заклинювання, поломки) механізму змінної геометрії турбокомпресора. У свою чергу пошкодження або повна поломка механізму змінної геометрії (в основному в парі з ротором (валом) турбокомпресора) відбувається через руйнування двигуна (шматки клапана, сідла або направляючої клапана, шматки поршня) або, що не менш важливо, через пошкодженого воздуховода або повітряного фільтра і іноді через неробочого клапана ЄДР.
Турбіна з сервоприводом. Турбіна з вакуумним актуатором. Турбіна з механізмом змінної геометрії і без нього. Корисно знати
При пошкодженому воздуховоде або повітряному фільтрі пісок і пил, потрапляючи через корпус компресора, тобто через повітряну равлика) і далі через інтеркулер в поршневу групу, пошкоджуючи і зношуючи останню, січуть, подібно піскоструй, колесо турбіни і лопатки геометрії - і ось вам заїдання і підклинювання в роботі геометрії і знос механічної частини сервоприводу. Також механізм змінної геометрії може засмічуватися і підклинювати через погану роботи паливної апаратури і низької якості палива.
Або, наприклад, торкнемося повітряного фільтр а, коли він засмічений і не своєчасно змінюється. При цьому турбокомпресору недостатньо повітря і він, кажучи простою мовою, починає витягувати з себе, тобто з корпусу підшипників, повітря разом з маслом в корпус компресора (повітряну равлика) і далі на інтеркулер, але (!) при цьому відбувається дуже велике навантаження на завзятий підшипник турбокомпресора, його знос і далі знос і поломка всієї турбіни.
Торкнемося докладніше пошкодженого повітряного фільтра або воздуховода і того, які наслідки цього. Засмічений повітря, пошкоджуючи колесо компресора (повітряну лопать) потрапляє через інтеркулер, в свою чергу засмічуючи його, в поршневу групу - знос - ремонт двигуна. З поршневий групи забруднюється масло і вся масляна система, далі в систему змащення турбіни, сильне пошкодження всіх підшипників і також швидка поломка спочатку турбіни, а вже потім і двигуна.
Або, наприклад, неробочий стан клапана ЄДР (рециркуляції вихлопних газів). При його заклинювання в відкритому положенні або погану роботу відбувається дуже сильне засмічення турбопровода стисненого повітря на інтеркулер і самого інтеркулера, аж іноді до перемішування цього брудного сажі повітря з маслом і під впливом температури в камері згоряння затвердевая і перетворюючись в тверді мікрочастинки вже потрапляє в випускний колектор і далі в корпус турбіни знову ж мікроповреждая лопатки механізму геометрії і колесо турбіни - проблеми з турбіною.
Дуже важливе значення має стан сапуна або фільтра сапуна. При засміченому, забитому Сапун або фільтрі сапуна навіть в новій або відремонтованої або ідеально працює турбіні відбувається примусове видавлювання масла з корпусу підшипників турбокомпресора в корпус компресора і корпус турбіни. При цьому ми бачимо текти масла з турбіни на інтеркулер і в вихлопну трубу, особливо при тривалій роботі на холостих обертах. Тому при сумнівному стані сапуна і поршневої групи, якщо ви поставили нову або капітально відремонтовану турбіну, вам необхідно після прогріву двигуна обкатати турбіну в русі, не виводячи двигун на максимальні і близькі до максимальних обертів (зробити першу поїздку не менше 10-20 км). Тобто холості оберти шкідливі: розглядаючи дану ситуацію, ми побачили, що може з'являтися текти масла в вихлопної колектор з турбіни, тому що відбувається скупчення газів картерів, а при збільшенні оборотів двигуна, рушанні з місця і в русі відбувається розрядження картерной тиску і через 10-20 км нормальна приробітку турбіни і результат - течі немає. Це, зауважимо, характерно для сумнівного стану сапуна, поршневий групи і т.д. Холості оберти в даній ситуації потрібні для прогріву двигуна, і далі - рух. Простіше було б написати рекомендації - відремонтуйте двигун, замініть сапун і т.д., але ми говоримо про сумнівне (спірному) стані вузлів двигуна. Зі старої турбіни могло і не бути сильною течі масла, тому що в ній все шляху витоку масла з газової частини забиті жорстким коксом, який утворюється при горінні масла. Він і тримає масло періодично до певного моменту. Примусове видавлювання масла відбувається таким чином: масло подається в корпус підшипників турбіни під тиском, це тиск повністю збивається в підшипниках турбіни, створюючи масляну плівку, в якій і обертається ротор (Вал) з дуже високими оборотами і далі залишився після тиску масло вже самопливом стікає по трубці зливу масла в піддон. Чистий і добре працює сапун вільно перепускає через себе повітря з піддону, тобто картерів гази, відокремлюючи масло. Але при забрудненому або забитому стані сапуна вихід картерних газів утруднений і відбувається їх скупчення в піддоні, тим самим не даючи безперешкодно стікати маслу, підпираючи слив. Маслу нікуди діватися, і воно примусово видавлюється з корпусу підшипників турбіни, і ми бачимо наслідки: присутність масла в корпусі компресора (повітряної равлику) і рідше по газовій частині на вихлопі. Крім того, забитий сапун погано відокремлює масло від картерних газів, і це масло ми бачимо в повітроводі з боку повітряного фільтра ще до турбіни, де повинен бути чисте повітря. І далі цей же масло плюс примусово видавлюють масло з турбіни, накопичуючись в корпусі компресора (повітряної равлику), надходить в патрубки на інтеркулер і т.д. .
З цього можна зробити висновок, що такі незначні на перший погляд речі, як повітряний фільтр, його пошкодження або несвоєчасна заміна, сапун і навіть клапан ЄДР можуть сильно впливати на роботу турбіни, аж до виходу її з ладу і поломки двигуна.
Це стосується всіх турбін з будь-яким актуатором і без нього, турбін із змінною геометрією і без неї.
Я думаю, прочитавши мою статтю, якщо чогось з вищевикладеного ви не знали, задумаєтеся, наскільки відповідальною є експлуатація а / м з турбонаддувом, так і без нього, і як на перший погляд незначна або упущеної дрібниця може привести до повної поломки турбіни і двигуна , і чи можна заощадити в даний момент, втративши в подальшому ймовірно набагато більшої суми і часу. Викладаю це з досвіду 20 років роботи з турбінами (турбокомпресорами). Звичайно, можна постійно доповнювати і удосконалювати написане, що я і буду робити в процесі.
Надалі на нашому сайті ми надамо для Вашого огляду, як можуть взаимозаменяться турбокомпресори за різними виробникам на певні марки машин, зокрема це в основному стосується вантажного автотранспорту.
Коментування на даний момент заборонено, але Ви можете залишити
на Ваш сайт.