Наша сеть партнеров Banwar
Лариса Бузунова їздить на велосипеді 3-4 рази в тиждень.
Рівно тиждень тому близько 9-ї гімназії в Єкатеринбурзі велосипедист збив 10-річного хлопчика і втік. У дитини залишилися удари, і він втратив кілька зубів. Гонщика досі знайти не вдалося. Ця подія екатерінбуржци обговорюють досі: одні вважають, що у трагедії винен сам школяр, інші вважають, що провина лежить на велосипедиста.
Спеціально для Е1.RU керівник фонду "Город.PRO" Лариса Бузунова написала колонку про те, хто, на її думку, прав, а хто винен в події, і як можна було уникнути трагедії.
Минулого тижня велосипедист на великій швидкості збив 10-річного хлопчика на тротуарі. Це сталося прямо навпроти центрального входу в 9-у гімназію на Леніна. В кінці серпня на вулиці Токарів водій іномарки на смерть збив велосипедиста. Всі ці трагічні випадки не тільки викликають в соцмережах суперечки "хто винен?", Але також змушують задуматися над питанням "що робити?"
Почнемо з питання "хто винен". Безумовно, цього конкретного велосипедиста необхідно знайти і притягнути до відповідальності. Припустимо, він міг не зрозуміти, що збив хлопчика до травм, але після репортажів у ЗМІ він теж не з'явився. Це говорить вже про особисті якості та вихованні конкретної людини, але ні в якій мірі не характеризує всіх велосипедистів в місті.
На Е1.RU є рубрика "Я паркуюся як ...", розповідає про автохамах, але це ж ні в якій мірі не говорить про те, що всі автомобілісти в місті такі. Тому я категорично проти узагальнення. За кілька років пересування по місту в якості велосипедиста у мене не сталося жодного конфлікту ні з пішоходами, ні з автомобілістами. І як пішохода я теж з велосипедистами живу на вулицях нашого міста дружно.
Далі спробуємо розібратися, що таке велосипед і для чого потрібна велоінфраструктура. Велосипед - пристрій на двох колесах - це далеко не тільки вид транспорту, але і спортивний снаряд, і засіб для прогулянок в парку і багатоденних туристичних походів. Велосипеди, крім дорослих міських, бувають дитячі, підліткові, гоночні, циркові та трюкові та ще десяток інших видів. Виходячи з цього і велоінфраструктуру можна поділити на спортивну, рекреаційну та транспортну.
Спортивна - це різні велотреки і байк-парки. Рекреаційна - доріжки в парках. І транспортна, то, про що не вщухають суперечки останнім часом - це велодоріжки в місті, що дозволяють їздити на велосипеді по звичайних справ, як правило, на роботу і назад, але далеко не обмежуючись цим. При відсутності транспортної велоінфраструктури на вулицях міста на велосипедах ми бачимо в основному спортсменів, які в яскравій обтягує одязі снують між машинами зі швидкістю під 60 км / год або їздять по тротуару на трюкових велосипедах, стрибаючи з сходових парапетів і встрибуючи на лавки.
Нещодавно Лариса разом з іншими громадськими влаштовувала об'їзд велодоріжок.
Найменше ми звертаємо увагу на велосипедистів в звичайному одязі, на простому "бабусиному" велосипеді, спокійно їдуть там, де вони найменше заважають і машинам, і пішоходам. Частка таких велосипедистів в нашому місті неухильно росте, і саме вони вимагають для своїх поїздок розвинену міську велоінфраструктуру, яка убезпечить їх від машин і дозволить уникнути конфліктів з пішоходами.
Тут ми ні в якій мірі не будемо намагатися виправдати велосипедиста, який збив гімназиста. Це буде розповідь про те, як зробити наші вулиці безпечніше і максимально мінімізувати такі події в майбутньому.
Отже, що робити? Пропоную без теорії відразу перейти до практичних прикладів і результатами. Для повноти картини розберемо на зарубіжному, російському прикладах, і який варіант ми пропонуємо для ділянки близько 9-ї гімназії.
Зарубіжний. Нью-Йорк class = "_">
У 2010 році департаментом транспорту був підготовлений аналітичний звіт про безпеку. Було розглянуто 7000 ДТП, які сталися в місті за останні 5 років і проведений ретельний аналіз місця, часу і конкретних обставин їх вчинення. В результаті цього дослідження прийшли до висновків, що усунути переважна більшість смертей і травм в результаті ДТП в Нью-Йорку можна, лише змінивши культуру водіння і планування вулиць (!!!).
В результаті зміни підходу до планування за кілька років вдалося знизити кількість загиблих і людей, які отримали травми в результаті ДТП. Такого зниження не було в Нью-Йорку з 2010 року, коли почали збирати дані по ДТП. Що ж вони зробили з вулицями?
Давайте подивимося наочно один приклад з результатами. Отже, дано: потопаючий в тіні дерев, забудований дорогими будинками і особняками проспект шириною в п'ять смуг, який буквально провокує водіїв авто втопити педаль газу в підлогу. Три смуги одностороннього автомобільного руху з можливістю паркуватися по обидва боки. Регулярне перевищення швидкості давно стало головним болем дорожньої поліції. Проаналізувавши типові маршрути велосипедистів, поведінку пішоходів, отримавши аналіз по руху і швидкості автомобілів, заручившись підтримкою місцевих рад, транспортники зробили такий проект:
● Скоротили число смуг одностороннього руху автотранспорту з трьох до двох
● Уздовж прогулянкового тротуару проклали захищену смугою парковки двосторонню велодоріжку для збільшення потоку велосипедистів і підвищення безпеки всіх учасників руху
● Режим роботи світлофорів змінили відповідно до нового режиму руху транспорту
● Виділили зони розвантаження щоб уникнути парковки в два ряди
● Між велодоріжкою і смугою руху автотранспорту розмістили додаткові острівці безпеки.
Вулиця стала набагато безпечніше. І результати дійсно вражають:
● Частка машин, що їдуть з перевищенням швидкості (для боротьби з цим проект і починався), знизилася в транспортному коридорі з 74% до реорганізації до 20% після неї
● Частка велосипедистів, що їдуть по тротуару, впала з 46% до 4%, і більшість з них - діти, яким по тротуару їздити як раз дозволено
● Число ДТП з постраждалими реально впало на 63%. До проекту таких аварій реєструвалося в середньому більше п'яти за півріччя, а за шість місяців після відкриття велодоріжки таких ДТП сталося два
До речі, інтенсивність руху і пропускна здатність проспекту, що виражається в середньому часу його подолання, не змінилася. До реконструкції машини між світлофорами розганялися вище гранично допустимої в місті швидкості, а потім гальмували і стояли, перечікуючи червоне світло. Тепер їдуть в цілому повільніше, але більш плавно і з меншим числом зупинок.
(Статистичні дані "до і після" і дані про результати проекту отримані на основі моніторингу та оцінки, проведених департаментом транспорту м.Нью-Йорк. У 2009 р і в 2010 р були проведені одноденні вимірювання велопотока, транспортного потоку, часу пробігу, виміри швидкості. Дані по ДТП наведені за періоди з 1 червня по 31 грудня 2007, 2008 і 2009 рр. в порівнянні з тим же періодом 2010 р)
Татарстан. Альмет'євськ class = "_">
Ось куди необхідно за успішним досвідом створення велоінфраструктури відправляти наших чиновників. Поки в Єкатеринбурзі тільки сперечаються, в Татарстані (м Альмет'євськ) спільно з датським бюро Copenhagenize вже розробили план і в 2016 році побудували 50 км велодоріжок, а в поточному році - ще плюс 33 км. Запропонований проект передбачає будівництво двохсот кілометрів велодоріжок, після реалізації плану на велосипеді можна буде за двадцять хвилин доїхати в будь-яку точку міста.
Ініціатива виходила від мера Альметьевска Айрат Хайруллін. Він каже, що до вирішення велосіпедізіровать місто його підштовхнули результати опитувань: "Один з найбільш значущих показників - 74% автолюбителів готові пересісти на велосипед, якщо буде комфортна, безпечна і зручна велоінфраструктура". Мер розраховує, що в результаті на велосипед пересяде 12-15 тисяч чоловік, а частка велопоездок досягне 7%.
Підсумки проекту:
1. Якщо раніше дітей в садок відвозили на машинах, то після появи велодоріжок у садків і шкіл з'явилися велосипеди, навіть триколісні.
2. Кількість велосипедистів росте, в цьому році в Альметьевске відкрили ще й велопрокат, встановили велосчётчікі.
3. Будівництво велодоріжок тягне за собою і благоустрій пішохідної частини. У поточному році крім 33 км велодоріжок побудували ще 24 км тротуарів.
Повертаючись до ПП близько 9-ї гімназії, давайте подумаємо, що тут можна зробити.
Дано: ганок школи, звідки неминуче вибігають школярі на тротуар, де щільний потік пішоходів і високий трафік, бо це центральний проспект міста. І між ними в потоці їздять велосипедисти, ролери, самокатників. Як перегляд планування може розвести потоки і зменшити кількість конфліктних ситуацій?
Рецепт простий.
Так виглядає Леніна біля 9-ї гімназії зараз. 
Так її бачать громадські працівники.
Ця організація руху знизить ймовірність зустрічі гімназиста з "літуном", але не виключить повністю. Зв'язкова мережу і якісна велоінфраструктура призведе до того, що в місті масово їздитимуть звичайні велосипедисти по велодоріжках. І ганяти по тротуару серед пішоходів на Тріальні велосипеді буде вже ганебним явищем, і поступово "літуни" перестануть це робити.
Міська велоінфраструктура потрібна зовсім не для тих велосипедистів, які вже їздять по місту, а для тих, хто хоче вибрати новий для себе вид пересування по місту: простий, надійний, що не залежить від пробок і екологічний. Але в першу чергу він повинен бути безпечний і зручний.
Резюме: проекти, що захищають велосипедистів від машин, а пішоходів від велосипедистів, дозволяють в результаті зробити всю вулицю безпечніше для всіх без винятку. Дії всіх упорядковуються і стають передбачуваними. І в рамках будівництва, реконструкції, ремонту та поточного благоустрою, всього лише змінивши підхід, це можуть здійснити профільні комітети адміністрацій будь-якого міста нашої країни. І таким чином підвищити безпеку міських вулиць для всіх учасників дорожнього руху. Було б бажання.
Текст: Катерина Огнєва
Фото: Дарина КОМАРОВА; Володимир Злоказов; Маргарита Власкин / E1.RU; Олександр ТАЛУЦ
Відео: камера відеоспостереження
Але також змушують задуматися над питанням "що робити?
Отже, що робити?
Що ж вони зробили з вулицями?
Як перегляд планування може розвести потоки і зменшити кількість конфліктних ситуацій?