Наша сеть партнеров Banwar
Винищувач Sopwith Camel F.1 з двигуном Clerget 9B.
Сьогодні поговоримо про двигун, епоха розквіту якого припала на той період часу, коли авіація ще не вийшла зі стану «літаючих етажерок», але коли ці самі етажерки вже відчували себе в повітрі досить впевнено.
Основні принципи літако- і двигунобудування швидко брали стійкі обриси. З'являлося все більше моделей двигунів для літаків, а разом з ними як нові перемоги, так і нові проблеми в двигунобудування. Конструктори та інженери прагнули (як це, взагалі-то, відбувається і зараз :-)) максимально полегшити двигуни і при цьому зберегти або навіть збільшити їх тягову ефективність.
На цій хвилі і з'явився ротативний двигун для тодішніх аеропланів. Чому саме для аеропланів? Та тому що сам по собі цей тип двигуна був розроблений навіть значно раніше першого польоту братів Райт .
Однак про все по порядку. Що з себе являє ротативний двигун .... Англійською rotary engine (що, до речі, на мій погляд дивно, тому що цим же словом позначається роторний двигун (двигун Ванкеля)). Це двигун внутрішнього згоряння, в якому циліндри з поршнями (їх непарна кількість) розташовані радіально у вигляді зірки, зазвичай чотиритактний.
Робоча паливо - бензин, займання походить від свічок запалювання.
За зовнішнім виглядом він дуже схожий на що з'явився практично одночасно з ним і добре нам сьогодні відомий радіальний (зіркоподібний) поршневий двигун. Але це тільки в непрацюючому стані. При запуску ротативний двигун на необізнаного про нього людини справляє сильне враження.
Робота ротативних двигуна.
Відбувається це тому, що вже дуже незвично, на перший погляд, виглядає його робота. Адже разом з гвинтом обертається і весь блок циліндрів, тобто, по суті справи весь двигун. А вал, на якому відбувається це обертання закріплений нерухомо. Однак в механічному плані нічого незвичайного тут немає. Просто справа звички :-).
Паливо-повітряна суміш через обертання циліндрів не може бути підведена до них звичайним порядком, тому потрапляє туди з картера, куди підводиться через порожнистий нерухомий вал від карбюратора (або пристрою його замінює).
Вперше в історії патент на ротативний двигун отримав французький винахідник Félix Millet в 1888 році. Тоді цей двигун поставили на мотоцикл і показали його на всесвітній Паризькій виставці в 1889 році.
Ротативний двигун Félix Millet на мотоциклі.
Пізніше двигуни Félix Millet ставилися на автомобілі, один з яких взяв участь у першій в світі автомобільної гонці Paris-Bordeaux-Paris в 1895 році, а з 1900 року ці двигуни ставили на автомобілі французької фірми Darracq.
Надалі інженери-винахідники стали звертати увагу на ротативний двигун вже з точки зору застосування його в авіації.
Першим в цьому плані був колишній нью-йоркський годинникар Stephen Balzer, який створив свій ротативний двигун в 1890 році і став автором (спільно з інженером Charles M. Manly) першого в історії двигуна, розробленого саме для аероплана, відомого під назвою Manly-Balzer engine.
Практично одночасно з ним працював американський інженер Adams Farwell, який будував автомобілі з ротативних двигунами з 1901 року.
Відкритий картер двигуна Le Rhône 9J.
За деякими відомостями принципи конструкції його двигунів були взяті за основу виробниками знаменитих згодом двигунів «Гном».
Що ж так приваблювало інженерів в ротативний двигун? Що в ньому такого корисного для авіації?
Є дві основні особливості, які і є його головними позитивними якостями. Перша - це найменший (на той час) вага в порівнянні з двигунами тієї ж потужності. Справа в тому, що частоти обертання тодішніх двигунів були невисокі і для отримання необхідної потужності (в середньому тоді близько 100 к.с. (75 кВт)) цикли займання паливо-повітряної суміші давали про себе знати досить відчутними поштовхами.
Щоб цього уникнути двигуни забезпечувалися масивними маховиками, що, природно, тягло за собою ускладнення конструкції. Але для ротативних двигуна маховик був не потрібен, тому, що обертався сам двигун, який має достатню масу для стабілізації ходу.
Такі двигуни відрізнялися плавністю і рівномірністю ходу. Запалювання вироблялося послідовно в кожному циліндрі через один по колу.
Другою особливістю було гарне охолодження. Металургійна промисловість в ті часи була настільки розвинена, як зараз і якість сплавів (в плані термостійкості) було не дуже високим. Тому потрібно гарне охолодження.
Швидкості польоту літаків були невисокі, тому просте охолодження потоком, що набігає стаціонарного движка не вистачило б. А ротативний двигун тут знаходився в більш вигідному становищі, тому що сам обертався з достатньою для ефективного охолодження швидкістю і циліндри добре обдувається повітрям. При цьому вони могли бути як гладкими, так і оребренними. Охолодження було досить ефективним навіть при роботі двигуна на землі.
Тепер відвернемося на пару корисних роликів про роботу ротативних двигуна. Перший - це моделювання його роботи на комп'ютері. У другому показана робота «нутрощів» двигуна Le Rhône.
Розквіт ротативних двигунів припав на першу світову війну. У той час авіація вже досить серйозно брала участь в бойових діях і повітряні бої були рідкістю. Літаки і двигуни для них проводилися усіма великими учасниками війни.
З двигунобудівних однієї з найвідоміших була французька фірма Société des Moteurs Gnome, свого часу займалася виробництвом двигунів внутрішнього згоряння для промислового виробництва. У 1900 році вона купила ліцензію на виробництво маленького одноциліндрового стаціонарного двигуна (потужність 4 к.с.) Gnom у німець фірми Motorenfabrik Oberursel. Це движок продавався у Франції під французьким найменуванням Gnome і при цьому настільки успішно, що найменування це було використано в назві фірми.
Ротативний двигун Gnome 7 Omega.
Надалі на базі Гнома був розроблений ротативний двигун Gnome Omega, який мав чималу кількість модифікацій і встановлювався на найрізноманітніші літаки. Відомі також інші масово вироблялися двигуни цієї фірми. Наприклад, Gnome 7 Lambda - семіціліндровий, потужністю 80 к.с. і його продовження Gnome 14 Lambda-Lambda (160 к.с.), дворядний ротативний двигун з 14-ю циліндрами.
Двигун Gnome Monosoupape.
Широко відомий двигун Gnome Monosoupape (один клапан), який почав випускатися в 1913 році і вважався одним з кращих двигунів в початковий період війни. Цей «кращий двигун» 🙂 мав всього один клапан, який використовували і для вихлопу і для забору повітря. Для надходження палива в циліндр з картера, в спідниці циліндра був зроблений ряд спеціальних отворів. Двигун був безкарбюраторний і через спрощеної системи управління був легше і споживав, до того ж менше масла.
Підведення палива в циліндр Gnome Monosoupape. Crank Case - картер, Ports - підводять отвори.
Управління у нього не було практично ніякого. Був тільки паливний кран, який подавав бензин через спеціальну форсунку (або розпилювач) в порожнистий нерухомий вал і далі в картер. Цим краном можна було намагатися збагачувати або збіднювати паливо-повітряну суміш в дуже вузькому діапазоні, від чого було мало толку.
Намагалися використовувати з метою управління зміна фаз газорозподілу, але швидко від цього відмовилися, тому що почали горіти клапана. В результаті движок постійно працював на максимальних обертах (як, втім і все ротативних двигуни :-)) і управлявся тільки відключенням запалювання (про це трохи нижче :-)).
Іншою відомою французькою фірмою, яка виготовляла ротативних двигуни була фірма Société des Moteurs Le Rhône, що почала свою роботу з 1910 року. Одними з найвідоміших її двигунів були Le Rhône 9C (потужність 80 к.с.) і Le Rhône 9J (110 к.с.). Характерною їх особливістю була наявність спеціальних трубопроводів від картера до циліндрів для підведення паливо-повітряної суміші (трохи схоже на вхідні колектора сучасних ДВС).
Двигун Le Rhone 9C.
Ротативний двигун Le Rhone 9J.
Le Rhône і Gnome спочатку змагалися, але потім об'єдналися і з 1915 року вже працювали разом під назвою Société des Moteurs Gnome et Rhône. Двигун 9J був, вобщем-то, вже їх спільним продуктом.
Цікаво, що вищезгадана німецька фірма Motorenfabrik Oberursel в 1913 році закупила ліцензії на виробництво тепер уже французьких ротативних двигунів Gnome (хоча і була родоначальницею цього бренду, можна сказати :-)) і трохи пізніше двигунів Le Rhône. Їх вона випускала під своїми назвами: Gnome, як U-серія і Le Rhône, як UR-серія (від німецького слова Umlaufmotor, що позначає ротативний двигун).
Наприклад, двигун Oberursel U.0 був аналогом французького Gnome 7 Lambda і встановлювався спочатку на літак Fokker EI., А двигун Oberursel U.III - це копія дворядного Gnome 14 Lambda-Lambda.
Винищувач Fokker EI з двигуном Oberursel U.0.
Німецький дворядний Oberursel U.III, копія Gnome 14 Lambda-Lambda.
Взагалі фірма Motorenfabrik Oberursel всю війну в досить великій кількості виробляла двигуни-клони французьких моделей, які потім ставилися на літаки, які були противниками французів і їх союзників в повітряних боях. Ось такі фокуси життя :-) ...
Серед інших відомих двигунобудівних фірм значиться також французька фірма Société Clerget-Blin et Cie (цікаве для російського вуха слово Blin в назві означає прізвище одного із засновників, промисловця Ежена Блина :-)) зі своїм відомим двигуном Clerget 9B.
Двигун Clerget 9B.
Двигун Clerget 9B на винищувачі Sopwith 1½ Strutter.
Винищувач Sopwith 1 1/2 Strutter з двигуном Clerget 9B.
Багато двигуни проводилися у Великобританії за ліцензіями. На цих же заводах випускали англійські двигуни розробки Walter Owen Bentley (того самого Бентлі) Bentley BR.1 (замінили Clerget 9B на винищувачах Sopwith Camel) і Bentley BR.2 для винищувачів Sopwith 7F.1 Snipe.
На двигунах Bentley в конструкції поршнів вперше були застосовані алюмінієві сплави. До цього на всіх двигунах циліндри були чавунні.
Ротативний двигун Bentley BR1.
Ротативний двигун Bentley BR2.
Винищувач Sopwith 7F.1 Snipe з двигуном Bentley BR.2.
Тепер згадаємо про інші особливості ротативних двигуна, які, так би мовити, плюсів йому не додають 🙂 (найчастіше якраз навпаки).
Трохи про управління. Сучасний (стаціонарний, звичайно :-)) поршневий двигун, неважливо рядний він або зіркоподібний, управляється відносно легко. Карбюратор (або інжектор) формує потрібний склад паливо-повітряної суміші і за допомогою дросельної заслінки пілот може регуліроват подачу її в циліндри і, тим самим, змінювати обороти двигуна. Для цього по суті справи існує ручка (або педаль, як хочете :-)) газу.
У ротативних двигуна все не так просто :-). Незважаючи на різницю конструкцій, більшість ротативних двигунів мали на циліндрах керовані впускні клапана, через які і надходила паливо-повітряна суміш. Але обертання циліндрів не дозволяла застосовувати звичайний карбюратор, який би підтримував оптимальне співвідношення повітря-паливо за дросельною заслінкою. Склад суміші, що надходить в циліндри потрібно було коригувати для досягнення оптимального співвідношення і стійкої роботи двигуна.
Для цього зазвичай існував додатковий повітряний клапан ( «bloctube»). Пілот встановлював важіль газу в потрібне положення (найчастіше повністю відкриваючи дросель) і потім важелем регулювання подачі повітря домагався стійкої роботи двигуна на максимальних обертах, виробляючи так звану тонке регулювання. На таких оборотах зазвичай і проходив політ.
Через великий інерційності двигуна (маса циліндрів все ж чималенька :-)), таке регулювання часто робилася «методом тику», тобто визначити потрібну величину регулювання можна було тільки на практиці, і ця практика була необхідна для впевненого управління. Все залежало від конструкції двигуна і досвіду пілота.
Весь політ проходив на максимальній частоті обертання движка і якщо її з якоїсь причини треба було знизити, наприклад для посадки, то дії з управління повинні були бути зворотного напрямку. Тобто пілоту потрібно було прикрити дросель і потім знову регулювати подачу повітря в двигун.
Але таке «управління» було, як ви розумієте, досить громіздким і вимагає часу, яке в польоті не завжди є, особливо на посадці. Тому набагато частіше застосовувався метод відключення запалювання. Найчастіше це робилося через спеціальний пристрій, що дозволяє відключати запалювання повністю або в окремих циліндрах. Тобто циліндри без запалювання переставали працювати і двигун в цілому втрачав потужність, що і потрібно було пілотові.
Цей метод управління широко застосовувався на практиці, але тягнув за собою і купу проблем. Паливо, разом, до речі, з маслом, незважаючи на відключення запалювання, продовжувало надходити в двигун і, несгорев, благополучно його покидало і потім накопичувалось під капотом. Так як движок дуже гарячий, то небезпека серйозної пожежі у наявності. Тодішні «легкі етажерки» горіли дуже легко і швидко :-).
Приклад захисних капотів на двигуні (захист від масла двигун Gnome 7 Lambda) на літаку Sopwith Tabloid.
Тому капоти для двигунів мали внизу виріз приблизно на одну третину периметра або на худий кінець серйозні дренажні відводи, щоб вся ця гидота могла бути видалена потоком, що набігає. Найчастіше, звичайно, вона розмазувалася по фюзеляжу.
Крім того свічки в непрацюючих циліндрах могли виявитися залитими і замасленими і повторний запуск тому був не гарантований.
До 1918 року французька двигунобудівного фірма Société Clerget-Blin et Cie (ротативних двигуни Clerget 9B), виходячи з очевидної небезпеки використання способу зниження потужності шляхом відключення запалювання, в керівництві по експлуатації своїх двигунів рекомендувала наступний метод управління.
При необхідності зниження потужності двигуна пілот перекриває подачу палива закриттям дроселя (ручкою газу). При цьому запалювання не відключається, і свічки продовжують «іскрити» (оберігаючи себе від замасливания). гвинт обертається в результаті ефекту авторотації, і при необхідності запуску паливний клапан просто відкривається в те ж положення, що і до закриття. Двигун запускається ...
Однак, за відгуками пілотів, які в наші дні літають на відновлених або точних копіях літаків того часу, все-таки найзручніший режим зниження потужності - це відключення запалювання, незважаючи на всю «бруд», яку при цьому вивергають ротативних двигуни :-).
Літаки з такими двигунами взагалі особливою чистотою не відрізнялися. Про паливо в відключених циліндрах я вже сказав, але ж було ще й масло. Справа в тому, що через обертового блоку циліндрів, можливість відкачування палива з картера була дуже проблематична, тому організувати повноцінну систему змащення було не можна.
Схема паливо і маслопітанія ротативних двигуна Gnome 7 Omega.
Але без змащення ніякої механізм працювати не буде, тому вона, звичайно, існувала, але в о-о-дуже спрощеному вигляді. Масло подавалося прямо в циліндри, в паливо-повітряну смесь.На більшості двигунів для цього існував невеликий насос, що подавав масло через порожнистий (нерухомий, як уже відомо :-)) вал по спеціальних каналах.
Як змащуючого масла використовувалося касторове, найкраще на ті часи масло (природне рослинне) для цих цілей. Воно, крім того і не змішувалося з паливом, що покращувало умови мастила. Та й згорали в циліндрах воно тільки частково.
Приклад замасливания (темні плями) двигуна Gnome 7 Omega напівзгорілі касторовою олією.
А віддалялося воно звідти після виконання своїх функцій разом з відпрацьованим газами через випускний клапан. І витрата його при цьому був дуже навіть немаленький. Середній движок, потужністю близько 100 к.с. (≈75 кВт, 5-7 циліндрів) за годину роботи витрачав більше двох галонів (англійських) масла. Тобто близько 10 літрів вилітало «на вітер».
Ну що тут скажеш ... Бідні механіки :-). Масло, згоріле і незовсім, паливна суміш, що залишилася після дроселювання движка, сажа ... все це осідало на літаку, і все це потрібно було відмивати. Причому масло це відмивати дуже погано. Через це на старих знімках літаки частенько «хизуються» брудними плямами на крилі і фюзеляжі.
Але і льотчики - люди мужні :-). Адже з движка виходила касторка. А це, як відомо, дуже гарне проносне (в аптеках раніше продавалася, не знаю, як зараз). Звичайно, двигун був закритий капотом, і знизу, як я вже говорив, був виріз для видалення всього бруду. Але ж кабіна відкрита і повітряний потік - штука не завжди керована. Якщо чиста касторка потрапляла на обличчя і потім всередину ... Наслідки передбачити .... напевно було не складно :-) ...
Наступна особлівість ротативних двигунів, якові я б теж не назвав позитивною булу пов'язана з керованістю аеропланів, на якіх стояли Такі двигуни. Чимала маса обертового блоку представляла собою по суті справи великий гіроскоп, тому гироскопический ефект був неминучий :-).
Поки літак летів прямолінійно, його вплив не було сильно помітно, але варто було почати здійснювати будь-які польотні еволюції, як відразу виявлялася гіроскопічна прецесія. Через це і вкупі з великим крутним моментом масивного блоку циліндрів при обраному правом обертанні гвинта літак дуже неохоче повертав ліворуч і при цьому задирав ніс, але зате швидко робив праві розвороти з великою тенденцією до опускання носа.
Такий ефект з одного боку дуже заважав (особливо молодим і недосвідченим пілотам), а з іншого був корисний при проведенні повітряних боїв, в так званих «собачих звалищах» (dogfights). Це, звичайно, для досвідчених льотчиків, які могли з толком використовувати цю особливість.
Дуже характерний в цьому плані був відомий літак Sopwith Camel F.1 Королівських ВПС, який вважався найкращим винищувачем Першої Світової. На ньому стояв ротативний двигун Clerget 9B (як примітка додам, що в наслідку також ставилося і англійська Bentley BR.1 (150 к.с.)). Потужний (130 л.с.), але досить примхливий двигун, чутливий до складу палива і до маслу. Міг запросто відмовити на зльоті. Але саме завдяки йому і особливостям компонування фюзеляжу (розосередження корисного устаткування) Camel був дуже маневрений.
Винищувач Sopwith Camel F.1 з двигуном Clerget 9B.
Винищувач Sopwith Camel F.1 (репліка).
Маневреність ця, правда, доходила до крайності. В управлінні винищувач був надзвичайно суворий і взагалі мав деякі неприємні особливості. Наприклад, велике бажання увійти в штопор на малій швидкості :-). Він абсолютно не підходив для навчання молодих пілотів. За деякою статистикою за час війни в бойових діях на цьому аероплані загинуло 415 пілотів, а в льотних пригодах - 385. Цифри красномовні ...
Однак досвідчені пілоти, добре його засвоїли, могли отримати велику користь з його особливостей і робили це. Цікаво, що через небажання Camel-а швидко розгортатися вліво, багато пілотів воліли робити це, так би мовити, «через праве плече» :-). Поворот вправо на 270º виходив значно швидше, ніж вліво на 90º.
Основним і гідним противником для Sopwith Camel F.1 був німецький триплан Fokker Dr.I з двигуном Oberursel UR.II (повний аналог французького Le Rhône 9J). На такому воював Барон Манфред Альбрехт фон Ріхтгофен (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen), знаменитий «Червоний барон».
Триплан Fokker Dr.I
Німецький двигун Oberursel-UR-2. Копія Le Rhône 9J.
Винищувач-триплан Fokker Dr.I (сучасна репліка, правда двигун у неї не ротативних).
Fokker DR1, сучасна репліка до цього ротативних двигуном.
Триплан Fokker Dr.I незадовго до загибелі "Червоного Барона".
За час війни ротативних двигуни досягли свого повного розквіту. При наявних запитах армії, незважаючи на свої недоліки вони дуже добре підходили для вирішення, так би мовити, триєдиного завдання «потужність - вага - надійність». Особливо, що стосується легких винищувачів. Адже саме на них в переважній більшості такі движки стояли.
Більші і важкі літаки продовжували літати, використовуючи традиційні рядні движки .
Однак авіація розвивалася бурхливими темпами. Була потрібна все більша потужність двигунів. Для стаціонарних рядних це досягалося шляхом збільшення максимальної кількості оборотів. Можливості вдосконалення в цьому напрямі були. Поліпшувалися системи запалювання і газорозподілу, принципи освіти паливо-повітряної суміші. Застосовувалися всі більш досконалі матеріали.
Це дозволило до кінця Першої Світової війни підняти максимальну величину оборотів стаціонарного двигуна з 1200 до 2000 об / хв.
Однак, для ротаційного двигуна цей було неможливо. Організувати правильне смесеобразование було не можна. Все доводилося робити «на око», тому витрата палива (як і масла) був, м'яко кажучи, немаленьким 🙂 (в тому числі, до речі, через постійну роботи на великих оборотах).
Будь-які зовнішні регулювальні роботи на двигуні, поки він знаходиться в занедбаному стані само собою були неможливі.
Підвищити частоту обертання теж не виходило, тому що опір повітря швидко обертається блоку циліндрів було досить великим. Більш того, при збільшенні швидкості обертання, опір росло ще швидше. Адже, як відомо, швидкісний натиск пропорційний квадрату швидкості (ρV2 / 2, де ρ - щільність повітря, V - швидкість потоку). Тобто якщо швидкість просто зростає, то опір зростає в квадраті (приблизно :-)).
При спробах на деяких моделях двигунів початку війни підняти обороти з 1200 об / хв до 1400 об / хв опір піднімалося на 38%. Тобто виходило, що зросла потужність двигуна більше витрачалася на подолання опору, ніж на створення корисної тяги повітряного гвинта.
Німецькою фірмою Siemens AG була зроблена спроба обійти цю проблему з іншого боку. Було виконано 11-циліндровий двигун так званої біротатівной схеми (найменування Siemens-Halske Sh.III). У ньому блок циліндрів обертався в одну сторону з частотою 900 об / хв., А вал (раніше нерухомий) в іншу з тією ж частотою. Сумарна відносна частота склала 1800 об / хв. Це дозволило досягти потужності в 170 к.с.
Біротатівний двигун Siemens-Halske Sh.III.
Винищувач Siemens-Schuckert D.IV.
Винищувач Siemens-Schuckert D.IV в берлінському музеї.
Цей двигун мав менший опір повітрю при обертанні і менший крутний момент, який заважає управлінню. Встановлювався на винищувачі Siemens-Schuckert D.IV, який на думку багатьох фахівців став одним з кращих маневрених винищувачів часів війни. Однак проводитися почав пізно і зроблений був в невеликій кількості примірників.
Існуючий стан Siemens-Halske Sh.III не видужала і не зміг знову підняти ротативних двигуни на належну висоту.
Недоліків у них, як бачите, вистачало. До всього іншого можу ще додати, що движки ці були досить дороги. Адже через велику швидко обертається маси всі деталі двигуна повинні були бути добре збалансовані і чітко підігнані. Плюс самі матеріали були недешеві. Це призводило до того, що, наприклад, двигун Monosoupape за цінами 1916 року коштував близько 4000 $ (що в перекладі на курс року 2000-го становить приблизно 65000 $). Це при тому, що в двигуні-то, вобщем-то, за нинішніми поняттями :-), нічого особливого-то немає.
До всього іншого моторесурс всіх таких двигунів був невисокий (аж до 10-ї години між ремонтами) і міняти їх доводилося часто, незважаючи на високу вартість.
Всі ці недоліки накопичувалися і в кінці кінців чаша виявилася переповнена. Ротативний двигун широко використовувався і вдосконалювався (в міру можливості) аж до кінця війни. Літаки з такими двигунами деякий час використовувалися під час громадянської війни в Росії та іноземної інтервенції. Але в цілому їх популярність швидко пішла на спад.
Удосконалення науки і виробництва привели до того, що на сцену впевнено вийшов послідовник ротативних двигуна - радіальний або радіальний двигун з повітряним охолодженням, який не сходить з неї і до цього дня, працюючи, між іншим, в співдружності з рядним поршневим авіаційним двигуном з рідинним охолодженням.
Ротативний двигун, залишивши яскравий слід в історії авіації, займає тепер почесне місце в музеях і на історичних виставках.
На цьому закінчую :-). На закінчення як завжди деяке цікаве відео. Перший ролик - запуск відновленого двигуна Гном 1918 року випуску. Далі три ролика про роботу двигуна і польотах відновленого Sopwith Camel F.1, а також Fokker Dr.I (на задньому плані :-)). Цікавого вам перегляду і до зустрічі ...
PS Один з моїх читачів (Олександр) абсолютно справедливо вказав мені на те, що в ролику, де разом з Сопвіч літає сучасна репліка німецького триплан, движок у цього триплан НЕ ротативних. Абсолютно вірно. Я, захопившись Сопвіч, не звернув на це увагу :-). Прошу вибачення у читачів і розміщую ролик (і фото), де в польоті сучасна репліка Фоккера до цього ротативних движком. Літак тут класно показаний :-) ...
Фотографії клікабельні.
No related posts.
Чому саме для аеропланів?Що ж так приваблювало інженерів в ротативний двигун?
Що в ньому такого корисного для авіації?