1. RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці У минулу п'ятницю...
2. RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці
3. RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці

RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці

Наша сеть партнеров Banwar

У минулу п'ятницю на полігоні НАМИ в Дмитрові був заявлений «запуск національного авторейтинга RuNCAP». На місці з'ясувалося, що крім благих намірів презентувати поки по суті нічого: немає ні методики, ні ясної програми по фінансуванню і створення нових випробувальних потужностей, немає навіть юридичної особи. Більш того, перші тести і зовсім повинні відбутися тільки через два роки, однак, виробникам рекомендується напружитися вже сьогодні!

Всі ми в тій чи іншій мірі чули про Euro NCAP, Latin NCAP, China NCAP - ці організації застосовують схожу систему нарахування балів при визначенні рівня пасивної безпеки. За океаном цим займаються Інститут страхування дорожньої безпеки (IIHS) і Національний департамент з безпеки дорожнього руху на магістралях (NHTSA). Особливу популярність в нашій країні набув рейтинг Euro NCAP, мабуть, в силу географічної близькості.

В Європі результати краш-тестів Euro NCAP не обов'язкові для проходження сертифікації автомобіля: всі країни Женевської угоди (в тому числі і Росія) використовують для цього відповідні правила ООН (раніше - ЄЕК ООН). Час від часу вони оновлюються, однак високий авторитет рейтингу Euro NCAP пояснюється тим, що випробування там куди жорсткіше. З цієї причини в якийсь момент цей зоряний рейтинг став до певної міри впливати на продажі автомобілів в Європі, а некомерційний статус Euro NCAP став гарантією непідкупності.

Свого часу краш-тести Euro NCAP викликали широкий резонанс в середовищі автолюбителів Європи. На фото - результати випробувань BMW 3-ї серії, які були проведені в 1997 році

Єдина російська ініціатива подібного роду сталася від преси: майже два десятка років тому власник і головний редактор газети «Авторевю» Михайло Подорожанскій заснував свій рейтинг ARNCAP. Абсолютно логічно, що рано чи пізно повинна були виникнути ідея створення національного рейтингу RuNCAP: за словами Михайла Йосиповича, з одного боку, ARNCAP «своє вже відпрацював», з іншого, ті автомобільні компанії, які відмовилися сприяти краш-тестів власних моделей в ARNCAP або взагалі не звернули увагу на рейтинг, «сильно прогадали».

У випадку з RuNCAP засновник «Авторевю» виступає за «граничне обмеження участі автовиробників». Відразу після п'ятничної прес-конференції, присвяченій запуску рейтингу RuNCAP (потрібно сказати, вельми невиразною), Михайло Йосипович прояснив нам деякі питання; наводимо витяг з бесіди.

- Михайло Йосипович, уточніть, хто ініціював створення RuNCAP? - Поки три підписанта: НАМИ (Полігон), МАДИ і «Авторевю».

- У чому полягає прикладний аспект участі «Авторевю»? - Перш за все, в розробці технічних вимог, підходів до реалізації та методик. Не виключаю, що ми займемося «організацією засвічення», тобто, підтримаємо публікаціями, допоможемо запустити сайт RuNCAP - наші компетенції саме в цьому. Крім того, ми плануємо адаптувати наші ноу-хау з проведення випробувань. Повірте, за всіма публікаціями на тему наших авторських краш-тестів ARNCAP варто чималий досвід: у нас на руках велика статистика, ми володіємо повною картиною і знаємо про велику кількість нюансів.

- Припустимо, що RuNCAP благополучно запустили, пішли перші тести. На цьому участь «Авторевю» закінчується і далі зводиться тільки до інформаційної підтримки? - Інформаційна підтримка - це вже немало!

Михайло Подорожанскій, головний редактор газети «Авторевю»

- Ви маєте намір за рахунок держпідтримки якимось чином компенсувати участь «Авторевю» в підготовці RuNCAP? Все-таки це значні ресурси. - Ні, за весь час існування «Авторевю» ми жодного разу не брали у держави грошей, не стояли з простягнутою рукою і сподіваємося уникнути цієї долі. Інша справа, що при реалізації проекту RuNCAP знадобиться нова випробувальна база, яку, до речі, державі і без RuNCAP рано чи пізно доведеться створювати. Транспорт розвивається дуже інтенсивно, ми бачимо, як далеко пішли «безпілотні» технології: вже звичними стали системи стеження за розміткою, інші електронні помічники, ефективність яких потрібно оцінювати. Тобто, роль держави саме тут - в створенні сучасних випробувальних потужностей.

- Який принцип підбору машин для випробувань в RuNCAP? Тут «Авторевю» братиме участь? - Так, безумовно. Це будуть найбільш масові автомобілі і найбільш масові комплектації. Якщо мова йде про нову модель, по якій ми ще не знаємо реакції ринку, тоді будемо грунтуватися на нашому досвіді.

- Чи немає небезпеки, що нарахування рейтингу RuNCAP зведеться до формалізму, коли бали (або плюсики) будуть нараховуватися тільки за наявність такої-то системи. Очевидно, що у різних виробників всі ці «електронні помічники» працюють по-різному. - Ні-ні, ми будемо здійснювати перевірку всіх систем! Більш того, ці перевірки ми будемо проводити за унікальною методикою. Унікальність її в тому, що вона буде враховувати специфічні російські умови. Я підкреслю, що в основу RuNCAP ляже рейтингова оцінка, куди складніша, ніж «плюс-мінус».

- Чи правильно я зрозумів, що частка випробувань на перевірку активної безпеки в RuNCAP буде дуже високою: по-перше, значимість електронних помічників швидко зростає, по-друге, високі вимоги до конструкції кузова різко збільшать вартість автомобіля. Нарешті, як показують випробування в Euro NCAP, сконструювати автомобіль, більш-менш задовольняє навіть вимогам цієї організації - досить жорстким, досить просто ... - Так-так, просто, все правильно.

- ... при цьому новий рейтинг, такий як RuNCAP повинен, очевидно, створити якусь «нову додану цінність», «нову інформаційну вартість», «нову додану безпеку», інакше навіщо він взагалі потрібен. - Абсолютно вірно. Але все ж на питання про частку випробувань по активної безпеки я поки не готовий відповісти.

- Припустимо, якийсь автовиробник бюджетних автомобілів захоче орієнтуватися на вимоги RuNCAP, наскільки виконання цих вимог може здорожити автомобіль, ось такий як Solaris, наприклад? - Всі вимоги, чи стосуються вони підвищення екологічної безпеки, пасивної чи активної, неминуче ведуть до збільшення вартості машини, прогрес - це завжди збільшення вартості. І тут головна небезпека - не вдаритися в радикалізм. Найпростіше затягнути гайки і змусити виробників робити «найбезпечніші машини в світі» під тим приводом, що узбіччя у нас погано освітлені, пішохідних переходів не видно, розмітки немає ... При такому підході ми можемо взагалі вбити ринок нових машин, особливо якщо якісь елементи RuNCAP перетечуть в область обов'язкових перевірок при проходженні сертифікації. Якщо нові машини стануть дорожче, народ кинеться купувати б / у і в середньому по лікарні ми неминуче зафіксуємо зниження рівня безпеки ...

- Ви проводили опитування серед читачів «Авторевю» - чи готові вони будуть доплачувати за безпеку в бюджетному сегменті? - Серед наших читачів таких - вже точно більше половини, я готовий за це відповідати! Я пам'ятаю, що вже після найперших краш-тестів ARNCAP ми отримували фідбек від продавців, від дилерів, що покупці раптом почали питати про подушку безпеки водія, про подушку пасажира, про фіранки ...

- Як ви плануєте оцінювати ефективність від впровадження програми RuNCAP, очевидно, для цього повинні пройти роки. І взагалі, чи можливо оцінити цю ефективність? - Це дуже болюче питання. Всякий навіть поверхневий аналіз заяв - головним чином, що надходять з-за кордону, мовляв, «ах, ми врятували стільки-то життів», показує, що в них прихована неабияка частка лукавства, недосконалість методик розрахунку швидко розкривається. І це при колосальному рівні розвитку дорожньої статистики, який є в тій же Скандинавії, та й взагалі в Європі. Але ми бачимо, що в цілому за останні 20 років рівень безпеки автомобіля різко виріс. Згадаймо, «ранніх китайців», коли після базового удару з салоні не можна було витягти манекена-водія, настільки деформувався дверний проріз! А зараз всі вони показують вже по 4 зірки в Euro NCAP притому, що вимоги посилилися з того часу. Тобто, шанси вижити при такому типі удару, який як і раніше залишається найпоширенішим, підвищилися на порядок. До речі, з RuNCAP ми сподіваємося відповісти на масу нагальних питань, наприклад, чи повинна та ж система автоматичного гальмування пропонуватися в базі або існувати в комплектації, починаючи з якогось рівня.

- Для споживача рейтинг RuNCAP буде виглядати в звичному вигляді - зірки і відсотки по кожній позиції? - Так, все вже звикли - починаючи з коньяку, закінчуючи рейтингами з безпеки, що є зірки, що зірок п'ять, цієї схеми ми і будемо дотримуватися, принаймні на початковому етапі.

- Ну, ось в Euro NCAP давно хотіли на шість зірок перейти, все відкладають.
- Так тут же колосальна проблема зберегти спадкоємність. Можна перейти на шість, але потім раптом виявиться, що результати випробувань старих машин вже повинні обраховуватися по-іншому. Що стосується RuNCAP, на першому етапі буде п'ять зірок, повторюся.

Іншим нашим співрозмовником став Олексій Кулешов, заступник керівника Федерального агентства з технічного регулювання і метрології (Росстандарта).

- Хто і за які кошти буде купувати автомобілі для проходження краш-тестів в RuNCAP? - По-перше, ми сподіваємося, що ініціативу проявлять самі виробники з тим, щоб провести незалежний аудит, але це буде виключно на добровільних засадах. По-друге, якщо автовиробник сам проведе випробування в RuNCAP до сертифікаційних випробувань на отримання ОТТС, це може бути введено в залік, таким чином, у виробника з'являється додатковий стимул. По-третє, машини можуть проходити тести в рамках різних моніторингових акцій, за прикладом тих, які зараз проводить «Авторевю» в рамках свого тесту ARNCAP. По-четверте, гроші на покупку можуть бути сформовані зі спонсорських внесків, скажімо, від страхових компаній.

- А їм якась радість страховикам гроші давати? - Дуже просто: для економії. Вони, бачачи, який з автомобілів найбільш безпечний в тому числі і в сенсі активної безпеки, можуть коригувати коефіцієнти на вартість страховки.

Олексій Кулешов, заступник керівника Росстандарта

- Як убезпечити RuNCAP від корупції? Пам'ятаю, у мене працював якось знайомий один тут на полігоні в Дмитрові, займався сертифікаційними випробуваннями. Ось до нього на випробування по шуму надходить якась корейська модель, не називатимемо. Мій знайомий, будучи кваліфікованим інженером, розуміє, що для проходження замірів з потрібним результатом він повинен всього-то - під колісні арки в потрібне місце підкласти невеликі дерев'яні бруски ... - Ризики і «людський фактор» є завжди, але ми впевнені, що велике число учасників просто виключить можливість впливу на результат.

Опитування

Що думаєте про майбутнє RuNCAP?

RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці

У минулу п'ятницю на полігоні НАМИ в Дмитрові був заявлений «запуск національного авторейтинга RuNCAP». На місці з'ясувалося, що крім благих намірів презентувати поки по суті нічого: немає ні методики, ні ясної програми по фінансуванню і створення нових випробувальних потужностей, немає навіть юридичної особи. Більш того, перші тести і зовсім повинні відбутися тільки через два роки, однак, виробникам рекомендується напружитися вже сьогодні!

Всі ми в тій чи іншій мірі чули про Euro NCAP, Latin NCAP, China NCAP - ці організації застосовують схожу систему нарахування балів при визначенні рівня пасивної безпеки. За океаном цим займаються Інститут страхування дорожньої безпеки (IIHS) і Національний департамент з безпеки дорожнього руху на магістралях (NHTSA). Особливу популярність в нашій країні набув рейтинг Euro NCAP, мабуть, в силу географічної близькості.

В Європі результати краш-тестів Euro NCAP не обов'язкові для проходження сертифікації автомобіля: всі країни Женевської угоди (в тому числі і Росія) використовують для цього відповідні правила ООН (раніше - ЄЕК ООН). Час від часу вони оновлюються, однак високий авторитет рейтингу Euro NCAP пояснюється тим, що випробування там куди жорсткіше. З цієї причини в якийсь момент цей зоряний рейтинг став до певної міри впливати на продажі автомобілів в Європі, а некомерційний статус Euro NCAP став гарантією непідкупності.

Свого часу краш-тести Euro NCAP викликали широкий резонанс в середовищі автолюбителів Європи. На фото - результати випробувань BMW 3-ї серії, які були проведені в 1997 році

Єдина російська ініціатива подібного роду сталася від преси: майже два десятка років тому власник і головний редактор газети «Авторевю» Михайло Подорожанскій заснував свій рейтинг ARNCAP. Абсолютно логічно, що рано чи пізно повинна були виникнути ідея створення національного рейтингу RuNCAP: за словами Михайла Йосиповича, з одного боку, ARNCAP «своє вже відпрацював», з іншого, ті автомобільні компанії, які відмовилися сприяти краш-тестів власних моделей в ARNCAP або взагалі не звернули увагу на рейтинг, «сильно прогадали».

У випадку з RuNCAP засновник «Авторевю» виступає за «граничне обмеження участі автовиробників». Відразу після п'ятничної прес-конференції, присвяченій запуску рейтингу RuNCAP (потрібно сказати, вельми невиразною), Михайло Йосипович прояснив нам деякі питання; наводимо витяг з бесіди.

- Михайло Йосипович, уточніть, хто ініціював створення RuNCAP? - Поки три підписанта: НАМИ (Полігон), МАДИ і «Авторевю».

- У чому полягає прикладний аспект участі «Авторевю»? - Перш за все, в розробці технічних вимог, підходів до реалізації та методик. Не виключаю, що ми займемося «організацією засвічення», тобто, підтримаємо публікаціями, допоможемо запустити сайт RuNCAP - наші компетенції саме в цьому. Крім того, ми плануємо адаптувати наші ноу-хау з проведення випробувань. Повірте, за всіма публікаціями на тему наших авторських краш-тестів ARNCAP варто чималий досвід: у нас на руках велика статистика, ми володіємо повною картиною і знаємо про велику кількість нюансів.

- Припустимо, що RuNCAP благополучно запустили, пішли перші тести. На цьому участь «Авторевю» закінчується і далі зводиться тільки до інформаційної підтримки? - Інформаційна підтримка - це вже немало!

Михайло Подорожанскій, головний редактор газети «Авторевю»

- Ви маєте намір за рахунок держпідтримки якимось чином компенсувати участь «Авторевю» в підготовці RuNCAP? Все-таки це значні ресурси. - Ні, за весь час існування «Авторевю» ми жодного разу не брали у держави грошей, не стояли з простягнутою рукою і сподіваємося уникнути цієї долі. Інша справа, що при реалізації проекту RuNCAP знадобиться нова випробувальна база, яку, до речі, державі і без RuNCAP рано чи пізно доведеться створювати. Транспорт розвивається дуже інтенсивно, ми бачимо, як далеко пішли «безпілотні» технології: вже звичними стали системи стеження за розміткою, інші електронні помічники, ефективність яких потрібно оцінювати. Тобто, роль держави саме тут - в створенні сучасних випробувальних потужностей.

- Який принцип підбору машин для випробувань в RuNCAP? Тут «Авторевю» братиме участь? - Так, безумовно. Це будуть найбільш масові автомобілі і найбільш масові комплектації. Якщо мова йде про нову модель, по якій ми ще не знаємо реакції ринку, тоді будемо грунтуватися на нашому досвіді.

- Чи немає небезпеки, що нарахування рейтингу RuNCAP зведеться до формалізму, коли бали (або плюсики) будуть нараховуватися тільки за наявність такої-то системи. Очевидно, що у різних виробників всі ці «електронні помічники» працюють по-різному. - Ні-ні, ми будемо здійснювати перевірку всіх систем! Більш того, ці перевірки ми будемо проводити за унікальною методикою. Унікальність її в тому, що вона буде враховувати специфічні російські умови. Я підкреслю, що в основу RuNCAP ляже рейтингова оцінка, куди складніша, ніж «плюс-мінус».

- Чи правильно я зрозумів, що частка випробувань на перевірку активної безпеки в RuNCAP буде дуже високою: по-перше, значимість електронних помічників швидко зростає, по-друге, високі вимоги до конструкції кузова різко збільшать вартість автомобіля. Нарешті, як показують випробування в Euro NCAP, сконструювати автомобіль, більш-менш задовольняє навіть вимогам цієї організації - досить жорстким, досить просто ... - Так-так, просто, все правильно.

- ... при цьому новий рейтинг, такий як RuNCAP повинен, очевидно, створити якусь «нову додану цінність», «нову інформаційну вартість», «нову додану безпеку», інакше навіщо він взагалі потрібен. - Абсолютно вірно. Але все ж на питання про частку випробувань по активної безпеки я поки не готовий відповісти.

- Припустимо, якийсь автовиробник бюджетних автомобілів захоче орієнтуватися на вимоги RuNCAP, наскільки виконання цих вимог може здорожити автомобіль, ось такий як Solaris, наприклад? - Всі вимоги, чи стосуються вони підвищення екологічної безпеки, пасивної чи активної, неминуче ведуть до збільшення вартості машини, прогрес - це завжди збільшення вартості. І тут головна небезпека - не вдаритися в радикалізм. Найпростіше затягнути гайки і змусити виробників робити «найбезпечніші машини в світі» під тим приводом, що узбіччя у нас погано освітлені, пішохідних переходів не видно, розмітки немає ... При такому підході ми можемо взагалі вбити ринок нових машин, особливо якщо якісь елементи RuNCAP перетечуть в область обов'язкових перевірок при проходженні сертифікації. Якщо нові машини стануть дорожче, народ кинеться купувати б / у і в середньому по лікарні ми неминуче зафіксуємо зниження рівня безпеки ...

- Ви проводили опитування серед читачів «Авторевю» - чи готові вони будуть доплачувати за безпеку в бюджетному сегменті? - Серед наших читачів таких - вже точно більше половини, я готовий за це відповідати! Я пам'ятаю, що вже після найперших краш-тестів ARNCAP ми отримували фідбек від продавців, від дилерів, що покупці раптом почали питати про подушку безпеки водія, про подушку пасажира, про фіранки ...

- Як ви плануєте оцінювати ефективність від впровадження програми RuNCAP, очевидно, для цього повинні пройти роки. І взагалі, чи можливо оцінити цю ефективність? - Це дуже болюче питання. Всякий навіть поверхневий аналіз заяв - головним чином, що надходять з-за кордону, мовляв, «ах, ми врятували стільки-то життів», показує, що в них прихована неабияка частка лукавства, недосконалість методик розрахунку швидко розкривається. І це при колосальному рівні розвитку дорожньої статистики, який є в тій же Скандинавії, та й взагалі в Європі. Але ми бачимо, що в цілому за останні 20 років рівень безпеки автомобіля різко виріс. Згадаймо, «ранніх китайців», коли після базового удару з салоні не можна було витягти манекена-водія, настільки деформувався дверний проріз! А зараз всі вони показують вже по 4 зірки в Euro NCAP притому, що вимоги посилилися з того часу. Тобто, шанси вижити при такому типі удару, який як і раніше залишається найпоширенішим, підвищилися на порядок. До речі, з RuNCAP ми сподіваємося відповісти на масу нагальних питань, наприклад, чи повинна та ж система автоматичного гальмування пропонуватися в базі або існувати в комплектації, починаючи з якогось рівня.

- Для споживача рейтинг RuNCAP буде виглядати в звичному вигляді - зірки і відсотки по кожній позиції? - Так, все вже звикли - починаючи з коньяку, закінчуючи рейтингами з безпеки, що є зірки, що зірок п'ять, цієї схеми ми і будемо дотримуватися, принаймні на початковому етапі.

- Ну, ось в Euro NCAP давно хотіли на шість зірок перейти, все відкладають.
- Так тут же колосальна проблема зберегти спадкоємність. Можна перейти на шість, але потім раптом виявиться, що результати випробувань старих машин вже повинні обраховуватися по-іншому. Що стосується RuNCAP, на першому етапі буде п'ять зірок, повторюся.

Іншим нашим співрозмовником став Олексій Кулешов, заступник керівника Федерального агентства з технічного регулювання і метрології (Росстандарта).

- Хто і за які кошти буде купувати автомобілі для проходження краш-тестів в RuNCAP? - По-перше, ми сподіваємося, що ініціативу проявлять самі виробники з тим, щоб провести незалежний аудит, але це буде виключно на добровільних засадах. По-друге, якщо автовиробник сам проведе випробування в RuNCAP до сертифікаційних випробувань на отримання ОТТС, це може бути введено в залік, таким чином, у виробника з'являється додатковий стимул. По-третє, машини можуть проходити тести в рамках різних моніторингових акцій, за прикладом тих, які зараз проводить «Авторевю» в рамках свого тесту ARNCAP. По-четверте, гроші на покупку можуть бути сформовані зі спонсорських внесків, скажімо, від страхових компаній.

- А їм якась радість страховикам гроші давати? - Дуже просто: для економії. Вони, бачачи, який з автомобілів найбільш безпечний в тому числі і в сенсі активної безпеки, можуть коригувати коефіцієнти на вартість страховки.

Олексій Кулешов, заступник керівника Росстандарта

- Як убезпечити RuNCAP від корупції? Пам'ятаю, у мене працював якось знайомий один тут на полігоні в Дмитрові, займався сертифікаційними випробуваннями. Ось до нього на випробування по шуму надходить якась корейська модель, не називатимемо. Мій знайомий, будучи кваліфікованим інженером, розуміє, що для проходження замірів з потрібним результатом він повинен всього-то - під колісні арки в потрібне місце підкласти невеликі дерев'яні бруски ... - Ризики і «людський фактор» є завжди, але ми впевнені, що велике число учасників просто виключить можливість впливу на результат.

Опитування

Що думаєте про майбутнє RuNCAP?

RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці

У минулу п'ятницю на полігоні НАМИ в Дмитрові був заявлений «запуск національного авторейтинга RuNCAP». На місці з'ясувалося, що крім благих намірів презентувати поки по суті нічого: немає ні методики, ні ясної програми по фінансуванню і створення нових випробувальних потужностей, немає навіть юридичної особи. Більш того, перші тести і зовсім повинні відбутися тільки через два роки, однак, виробникам рекомендується напружитися вже сьогодні!

Всі ми в тій чи іншій мірі чули про Euro NCAP, Latin NCAP, China NCAP - ці організації застосовують схожу систему нарахування балів при визначенні рівня пасивної безпеки. За океаном цим займаються Інститут страхування дорожньої безпеки (IIHS) і Національний департамент з безпеки дорожнього руху на магістралях (NHTSA). Особливу популярність в нашій країні набув рейтинг Euro NCAP, мабуть, в силу географічної близькості.

В Європі результати краш-тестів Euro NCAP не обов'язкові для проходження сертифікації автомобіля: всі країни Женевської угоди (в тому числі і Росія) використовують для цього відповідні правила ООН (раніше - ЄЕК ООН). Час від часу вони оновлюються, однак високий авторитет рейтингу Euro NCAP пояснюється тим, що випробування там куди жорсткіше. З цієї причини в якийсь момент цей зоряний рейтинг став до певної міри впливати на продажі автомобілів в Європі, а некомерційний статус Euro NCAP став гарантією непідкупності.

Свого часу краш-тести Euro NCAP викликали широкий резонанс в середовищі автолюбителів Європи. На фото - результати випробувань BMW 3-ї серії, які були проведені в 1997 році

Єдина російська ініціатива подібного роду сталася від преси: майже два десятка років тому власник і головний редактор газети «Авторевю» Михайло Подорожанскій заснував свій рейтинг ARNCAP. Абсолютно логічно, що рано чи пізно повинна були виникнути ідея створення національного рейтингу RuNCAP: за словами Михайла Йосиповича, з одного боку, ARNCAP «своє вже відпрацював», з іншого, ті автомобільні компанії, які відмовилися сприяти краш-тестів власних моделей в ARNCAP або взагалі не звернули увагу на рейтинг, «сильно прогадали».

У випадку з RuNCAP засновник «Авторевю» виступає за «граничне обмеження участі автовиробників». Відразу після п'ятничної прес-конференції, присвяченій запуску рейтингу RuNCAP (потрібно сказати, вельми невиразною), Михайло Йосипович прояснив нам деякі питання; наводимо витяг з бесіди.

- Михайло Йосипович, уточніть, хто ініціював створення RuNCAP? - Поки три підписанта: НАМИ (Полігон), МАДИ і «Авторевю».

- У чому полягає прикладний аспект участі «Авторевю»? - Перш за все, в розробці технічних вимог, підходів до реалізації та методик. Не виключаю, що ми займемося «організацією засвічення», тобто, підтримаємо публікаціями, допоможемо запустити сайт RuNCAP - наші компетенції саме в цьому. Крім того, ми плануємо адаптувати наші ноу-хау з проведення випробувань. Повірте, за всіма публікаціями на тему наших авторських краш-тестів ARNCAP варто чималий досвід: у нас на руках велика статистика, ми володіємо повною картиною і знаємо про велику кількість нюансів.

- Припустимо, що RuNCAP благополучно запустили, пішли перші тести. На цьому участь «Авторевю» закінчується і далі зводиться тільки до інформаційної підтримки? - Інформаційна підтримка - це вже немало!

Михайло Подорожанскій, головний редактор газети «Авторевю»

- Ви маєте намір за рахунок держпідтримки якимось чином компенсувати участь «Авторевю» в підготовці RuNCAP? Все-таки це значні ресурси. - Ні, за весь час існування «Авторевю» ми жодного разу не брали у держави грошей, не стояли з простягнутою рукою і сподіваємося уникнути цієї долі. Інша справа, що при реалізації проекту RuNCAP знадобиться нова випробувальна база, яку, до речі, державі і без RuNCAP рано чи пізно доведеться створювати. Транспорт розвивається дуже інтенсивно, ми бачимо, як далеко пішли «безпілотні» технології: вже звичними стали системи стеження за розміткою, інші електронні помічники, ефективність яких потрібно оцінювати. Тобто, роль держави саме тут - в створенні сучасних випробувальних потужностей.

- Який принцип підбору машин для випробувань в RuNCAP? Тут «Авторевю» братиме участь? - Так, безумовно. Це будуть найбільш масові автомобілі і найбільш масові комплектації. Якщо мова йде про нову модель, по якій ми ще не знаємо реакції ринку, тоді будемо грунтуватися на нашому досвіді.

- Чи немає небезпеки, що нарахування рейтингу RuNCAP зведеться до формалізму, коли бали (або плюсики) будуть нараховуватися тільки за наявність такої-то системи. Очевидно, що у різних виробників всі ці «електронні помічники» працюють по-різному. - Ні-ні, ми будемо здійснювати перевірку всіх систем! Більш того, ці перевірки ми будемо проводити за унікальною методикою. Унікальність її в тому, що вона буде враховувати специфічні російські умови. Я підкреслю, що в основу RuNCAP ляже рейтингова оцінка, куди складніша, ніж «плюс-мінус».

- Чи правильно я зрозумів, що частка випробувань на перевірку активної безпеки в RuNCAP буде дуже високою: по-перше, значимість електронних помічників швидко зростає, по-друге, високі вимоги до конструкції кузова різко збільшать вартість автомобіля. Нарешті, як показують випробування в Euro NCAP, сконструювати автомобіль, більш-менш задовольняє навіть вимогам цієї організації - досить жорстким, досить просто ... - Так-так, просто, все правильно.

- ... при цьому новий рейтинг, такий як RuNCAP повинен, очевидно, створити якусь «нову додану цінність», «нову інформаційну вартість», «нову додану безпеку», інакше навіщо він взагалі потрібен. - Абсолютно вірно. Але все ж на питання про частку випробувань по активної безпеки я поки не готовий відповісти.

- Припустимо, якийсь автовиробник бюджетних автомобілів захоче орієнтуватися на вимоги RuNCAP, наскільки виконання цих вимог може здорожити автомобіль, ось такий як Solaris, наприклад? - Всі вимоги, чи стосуються вони підвищення екологічної безпеки, пасивної чи активної, неминуче ведуть до збільшення вартості машини, прогрес - це завжди збільшення вартості. І тут головна небезпека - не вдаритися в радикалізм. Найпростіше затягнути гайки і змусити виробників робити «найбезпечніші машини в світі» під тим приводом, що узбіччя у нас погано освітлені, пішохідних переходів не видно, розмітки немає ... При такому підході ми можемо взагалі вбити ринок нових машин, особливо якщо якісь елементи RuNCAP перетечуть в область обов'язкових перевірок при проходженні сертифікації. Якщо нові машини стануть дорожче, народ кинеться купувати б / у і в середньому по лікарні ми неминуче зафіксуємо зниження рівня безпеки ...

- Ви проводили опитування серед читачів «Авторевю» - чи готові вони будуть доплачувати за безпеку в бюджетному сегменті? - Серед наших читачів таких - вже точно більше половини, я готовий за це відповідати! Я пам'ятаю, що вже після найперших краш-тестів ARNCAP ми отримували фідбек від продавців, від дилерів, що покупці раптом почали питати про подушку безпеки водія, про подушку пасажира, про фіранки ...

- Як ви плануєте оцінювати ефективність від впровадження програми RuNCAP, очевидно, для цього повинні пройти роки. І взагалі, чи можливо оцінити цю ефективність? - Це дуже болюче питання. Всякий навіть поверхневий аналіз заяв - головним чином, що надходять з-за кордону, мовляв, «ах, ми врятували стільки-то життів», показує, що в них прихована неабияка частка лукавства, недосконалість методик розрахунку швидко розкривається. І це при колосальному рівні розвитку дорожньої статистики, який є в тій же Скандинавії, та й взагалі в Європі. Але ми бачимо, що в цілому за останні 20 років рівень безпеки автомобіля різко виріс. Згадаймо, «ранніх китайців», коли після базового удару з салоні не можна було витягти манекена-водія, настільки деформувався дверний проріз! А зараз всі вони показують вже по 4 зірки в Euro NCAP притому, що вимоги посилилися з того часу. Тобто, шанси вижити при такому типі удару, який як і раніше залишається найпоширенішим, підвищилися на порядок. До речі, з RuNCAP ми сподіваємося відповісти на масу нагальних питань, наприклад, чи повинна та ж система автоматичного гальмування пропонуватися в базі або існувати в комплектації, починаючи з якогось рівня.

- Для споживача рейтинг RuNCAP буде виглядати в звичному вигляді - зірки і відсотки по кожній позиції? - Так, все вже звикли - починаючи з коньяку, закінчуючи рейтингами з безпеки, що є зірки, що зірок п'ять, цієї схеми ми і будемо дотримуватися, принаймні на початковому етапі.

- Ну, ось в Euro NCAP давно хотіли на шість зірок перейти, все відкладають.
- Так тут же колосальна проблема зберегти спадкоємність. Можна перейти на шість, але потім раптом виявиться, що результати випробувань старих машин вже повинні обраховуватися по-іншому. Що стосується RuNCAP, на першому етапі буде п'ять зірок, повторюся.

Іншим нашим співрозмовником став Олексій Кулешов, заступник керівника Федерального агентства з технічного регулювання і метрології (Росстандарта).

- Хто і за які кошти буде купувати автомобілі для проходження краш-тестів в RuNCAP? - По-перше, ми сподіваємося, що ініціативу проявлять самі виробники з тим, щоб провести незалежний аудит, але це буде виключно на добровільних засадах. По-друге, якщо автовиробник сам проведе випробування в RuNCAP до сертифікаційних випробувань на отримання ОТТС, це може бути введено в залік, таким чином, у виробника з'являється додатковий стимул. По-третє, машини можуть проходити тести в рамках різних моніторингових акцій, за прикладом тих, які зараз проводить «Авторевю» в рамках свого тесту ARNCAP. По-четверте, гроші на покупку можуть бути сформовані зі спонсорських внесків, скажімо, від страхових компаній.

- А їм якась радість страховикам гроші давати? - Дуже просто: для економії. Вони, бачачи, який з автомобілів найбільш безпечний в тому числі і в сенсі активної безпеки, можуть коригувати коефіцієнти на вартість страховки.

Олексій Кулешов, заступник керівника Росстандарта

- Як убезпечити RuNCAP від корупції? Пам'ятаю, у мене працював якось знайомий один тут на полігоні в Дмитрові, займався сертифікаційними випробуваннями. Ось до нього на випробування по шуму надходить якась корейська модель, не називатимемо. Мій знайомий, будучи кваліфікованим інженером, розуміє, що для проходження замірів з потрібним результатом він повинен всього-то - під колісні арки в потрібне місце підкласти невеликі дерев'яні бруски ... - Ризики і «людський фактор» є завжди, але ми впевнені, що велике число учасників просто виключить можливість впливу на результат.

Опитування

Що думаєте про майбутнє RuNCAP?

RuNCAP - поки в теорії. Але платити за нього автовиробники можуть почати на практиці

У минулу п'ятницю на полігоні НАМИ в Дмитрові був заявлений «запуск національного авторейтинга RuNCAP». На місці з'ясувалося, що крім благих намірів презентувати поки по суті нічого: немає ні методики, ні ясної програми по фінансуванню і створення нових випробувальних потужностей, немає навіть юридичної особи. Більш того, перші тести і зовсім повинні відбутися тільки через два роки, однак, виробникам рекомендується напружитися вже сьогодні!

Всі ми в тій чи іншій мірі чули про Euro NCAP, Latin NCAP, China NCAP - ці організації застосовують схожу систему нарахування балів при визначенні рівня пасивної безпеки. За океаном цим займаються Інститут страхування дорожньої безпеки (IIHS) і Національний департамент з безпеки дорожнього руху на магістралях (NHTSA). Особливу популярність в нашій країні набув рейтинг Euro NCAP, мабуть, в силу географічної близькості.

В Європі результати краш-тестів Euro NCAP не обов'язкові для проходження сертифікації автомобіля: всі країни Женевської угоди (в тому числі і Росія) використовують для цього відповідні правила ООН (раніше - ЄЕК ООН). Час від часу вони оновлюються, однак високий авторитет рейтингу Euro NCAP пояснюється тим, що випробування там куди жорсткіше. З цієї причини в якийсь момент цей зоряний рейтинг став до певної міри впливати на продажі автомобілів в Європі, а некомерційний статус Euro NCAP став гарантією непідкупності.

Свого часу краш-тести Euro NCAP викликали широкий резонанс в середовищі автолюбителів Європи. На фото - результати випробувань BMW 3-ї серії, які були проведені в 1997 році

Єдина російська ініціатива подібного роду сталася від преси: майже два десятка років тому власник і головний редактор газети «Авторевю» Михайло Подорожанскій заснував свій рейтинг ARNCAP. Абсолютно логічно, що рано чи пізно повинна були виникнути ідея створення національного рейтингу RuNCAP: за словами Михайла Йосиповича, з одного боку, ARNCAP «своє вже відпрацював», з іншого, ті автомобільні компанії, які відмовилися сприяти краш-тестів власних моделей в ARNCAP або взагалі не звернули увагу на рейтинг, «сильно прогадали».

У випадку з RuNCAP засновник «Авторевю» виступає за «граничне обмеження участі автовиробників». Відразу після п'ятничної прес-конференції, присвяченій запуску рейтингу RuNCAP (потрібно сказати, вельми невиразною), Михайло Йосипович прояснив нам деякі питання; наводимо витяг з бесіди.

- Михайло Йосипович, уточніть, хто ініціював створення RuNCAP? - Поки три підписанта: НАМИ (Полігон), МАДИ і «Авторевю».

- У чому полягає прикладний аспект участі «Авторевю»? - Перш за все, в розробці технічних вимог, підходів до реалізації та методик. Не виключаю, що ми займемося «організацією засвічення», тобто, підтримаємо публікаціями, допоможемо запустити сайт RuNCAP - наші компетенції саме в цьому. Крім того, ми плануємо адаптувати наші ноу-хау з проведення випробувань. Повірте, за всіма публікаціями на тему наших авторських краш-тестів ARNCAP варто чималий досвід: у нас на руках велика статистика, ми володіємо повною картиною і знаємо про велику кількість нюансів.

- Припустимо, що RuNCAP благополучно запустили, пішли перші тести. На цьому участь «Авторевю» закінчується і далі зводиться тільки до інформаційної підтримки? - Інформаційна підтримка - це вже немало!

Михайло Подорожанскій, головний редактор газети «Авторевю»

- Ви маєте намір за рахунок держпідтримки якимось чином компенсувати участь «Авторевю» в підготовці RuNCAP? Все-таки це значні ресурси. - Ні, за весь час існування «Авторевю» ми жодного разу не брали у держави грошей, не стояли з простягнутою рукою і сподіваємося уникнути цієї долі. Інша справа, що при реалізації проекту RuNCAP знадобиться нова випробувальна база, яку, до речі, державі і без RuNCAP рано чи пізно доведеться створювати. Транспорт розвивається дуже інтенсивно, ми бачимо, як далеко пішли «безпілотні» технології: вже звичними стали системи стеження за розміткою, інші електронні помічники, ефективність яких потрібно оцінювати. Тобто, роль держави саме тут - в створенні сучасних випробувальних потужностей.

- Який принцип підбору машин для випробувань в RuNCAP? Тут «Авторевю» братиме участь? - Так, безумовно. Це будуть найбільш масові автомобілі і найбільш масові комплектації. Якщо мова йде про нову модель, по якій ми ще не знаємо реакції ринку, тоді будемо грунтуватися на нашому досвіді.

- Чи немає небезпеки, що нарахування рейтингу RuNCAP зведеться до формалізму, коли бали (або плюсики) будуть нараховуватися тільки за наявність такої-то системи. Очевидно, що у різних виробників всі ці «електронні помічники» працюють по-різному. - Ні-ні, ми будемо здійснювати перевірку всіх систем! Більш того, ці перевірки ми будемо проводити за унікальною методикою. Унікальність її в тому, що вона буде враховувати специфічні російські умови. Я підкреслю, що в основу RuNCAP ляже рейтингова оцінка, куди складніша, ніж «плюс-мінус».

- Чи правильно я зрозумів, що частка випробувань на перевірку активної безпеки в RuNCAP буде дуже високою: по-перше, значимість електронних помічників швидко зростає, по-друге, високі вимоги до конструкції кузова різко збільшать вартість автомобіля. Нарешті, як показують випробування в Euro NCAP, сконструювати автомобіль, більш-менш задовольняє навіть вимогам цієї організації - досить жорстким, досить просто ... - Так-так, просто, все правильно.

- ... при цьому новий рейтинг, такий як RuNCAP повинен, очевидно, створити якусь «нову додану цінність», «нову інформаційну вартість», «нову додану безпеку», інакше навіщо він взагалі потрібен. - Абсолютно вірно. Але все ж на питання про частку випробувань по активної безпеки я поки не готовий відповісти.

- Припустимо, якийсь автовиробник бюджетних автомобілів захоче орієнтуватися на вимоги RuNCAP, наскільки виконання цих вимог може здорожити автомобіль, ось такий як Solaris, наприклад? - Всі вимоги, чи стосуються вони підвищення екологічної безпеки, пасивної чи активної, неминуче ведуть до збільшення вартості машини, прогрес - це завжди збільшення вартості. І тут головна небезпека - не вдаритися в радикалізм. Найпростіше затягнути гайки і змусити виробників робити «найбезпечніші машини в світі» під тим приводом, що узбіччя у нас погано освітлені, пішохідних переходів не видно, розмітки немає ... При такому підході ми можемо взагалі вбити ринок нових машин, особливо якщо якісь елементи RuNCAP перетечуть в область обов'язкових перевірок при проходженні сертифікації. Якщо нові машини стануть дорожче, народ кинеться купувати б / у і в середньому по лікарні ми неминуче зафіксуємо зниження рівня безпеки ...

- Ви проводили опитування серед читачів «Авторевю» - чи готові вони будуть доплачувати за безпеку в бюджетному сегменті? - Серед наших читачів таких - вже точно більше половини, я готовий за це відповідати! Я пам'ятаю, що вже після найперших краш-тестів ARNCAP ми отримували фідбек від продавців, від дилерів, що покупці раптом почали питати про подушку безпеки водія, про подушку пасажира, про фіранки ...

- Як ви плануєте оцінювати ефективність від впровадження програми RuNCAP, очевидно, для цього повинні пройти роки. І взагалі, чи можливо оцінити цю ефективність? - Це дуже болюче питання. Всякий навіть поверхневий аналіз заяв - головним чином, що надходять з-за кордону, мовляв, «ах, ми врятували стільки-то життів», показує, що в них прихована неабияка частка лукавства, недосконалість методик розрахунку швидко розкривається. І це при колосальному рівні розвитку дорожньої статистики, який є в тій же Скандинавії, та й взагалі в Європі. Але ми бачимо, що в цілому за останні 20 років рівень безпеки автомобіля різко виріс. Згадаймо, «ранніх китайців», коли після базового удару з салоні не можна було витягти манекена-водія, настільки деформувався дверний проріз! А зараз всі вони показують вже по 4 зірки в Euro NCAP притому, що вимоги посилилися з того часу. Тобто, шанси вижити при такому типі удару, який як і раніше залишається найпоширенішим, підвищилися на порядок. До речі, з RuNCAP ми сподіваємося відповісти на масу нагальних питань, наприклад, чи повинна та ж система автоматичного гальмування пропонуватися в базі або існувати в комплектації, починаючи з якогось рівня.

- Для споживача рейтинг RuNCAP буде виглядати в звичному вигляді - зірки і відсотки по кожній позиції? - Так, все вже звикли - починаючи з коньяку, закінчуючи рейтингами з безпеки, що є зірки, що зірок п'ять, цієї схеми ми і будемо дотримуватися, принаймні на початковому етапі.

- Ну, ось в Euro NCAP давно хотіли на шість зірок перейти, все відкладають.
- Так тут же колосальна проблема зберегти спадкоємність. Можна перейти на шість, але потім раптом виявиться, що результати випробувань старих машин вже повинні обраховуватися по-іншому. Що стосується RuNCAP, на першому етапі буде п'ять зірок, повторюся.

Іншим нашим співрозмовником став Олексій Кулешов, заступник керівника Федерального агентства з технічного регулювання і метрології (Росстандарта).

- Хто і за які кошти буде купувати автомобілі для проходження краш-тестів в RuNCAP? - По-перше, ми сподіваємося, що ініціативу проявлять самі виробники з тим, щоб провести незалежний аудит, але це буде виключно на добровільних засадах. По-друге, якщо автовиробник сам проведе випробування в RuNCAP до сертифікаційних випробувань на отримання ОТТС, це може бути введено в залік, таким чином, у виробника з'являється додатковий стимул. По-третє, машини можуть проходити тести в рамках різних моніторингових акцій, за прикладом тих, які зараз проводить «Авторевю» в рамках свого тесту ARNCAP. По-четверте, гроші на покупку можуть бути сформовані зі спонсорських внесків, скажімо, від страхових компаній.

- А їм якась радість страховикам гроші давати? - Дуже просто: для економії. Вони, бачачи, який з автомобілів найбільш безпечний в тому числі і в сенсі активної безпеки, можуть коригувати коефіцієнти на вартість страховки.

Олексій Кулешов, заступник керівника Росстандарта

- Як убезпечити RuNCAP від корупції? Пам'ятаю, у мене працював якось знайомий один тут на полігоні в Дмитрові, займався сертифікаційними випробуваннями. Ось до нього на випробування по шуму надходить якась корейська модель, не називатимемо. Мій знайомий, будучи кваліфікованим інженером, розуміє, що для проходження замірів з потрібним результатом він повинен всього-то - під колісні арки в потрібне місце підкласти невеликі дерев'яні бруски ... - Ризики і «людський фактор» є завжди, але ми впевнені, що велике число учасників просто виключить можливість впливу на результат.

Опитування