Шість в ряд: подробиці про новий двигун Камаз Р6

1. V8 і R6: хто кого?
2. Новий двигун КАМАЗ Р6 перейшов в стадію підготовки виробництва
3. Чому Р6 і причому тут Liebherr?
4. Тяга шести Гелендевагенов: вивчаємо дакарівський КАМАЗ-4326-9 зовні і зсередини
5. Для тих, хто любить техніку
6. Новий рядний двигун КАМАЗа буде на 50% могутніше нинішнього
7. Мотор за п'ять хвилин
8. ***

Наша сеть партнеров Banwar

Портал «Колёса.ру» вже розповідав про те, що в ПАТ «Камаз» перейшов в стадію підготовки виробництва новий силовий агрегат для російського вантажівки. Називали навіть його основні характеристики. Це все здорово, але давайте подивимося, а навіщо взагалі КамАЗу знадобився новий мотор і як його будуть робити на заводі двигунів цього підприємства.

V8 і R6: хто кого?

Почнемо з невеликою довідки і розповімо, які мотори зараз встановлюють на Челнінскіе вантажівки і чому.

В КамАЗ можна зустріти три агрегати: «рідний» дизель 740-й серії, а також мотори Daimler OM 457 і Cummins. 740-е мотори - єдині в лінійці, мають вісім циліндрів.

Імпортні мотори - рядні «шістки», як і майбутній новий Р6. Такі двигуни зараз найбільш популярні в світі вантажний техніки. Але ж колись і 740-й мотор був цілком передовим агрегатом! Давайте згадаємо його історію.

У 1967 році на московському заводі імені Лихачова приступили до розробки сімейства вантажівок ЗІЛ-170 з колісною формулою 6х4. У 1969 році перший зразок був готовий, і його виробництво передали новому заводу в Набережних Челнах, який в цей час ще перебував на етапі будівництва.

Новини / В Росії

Новий двигун КАМАЗ Р6 перейшов в стадію підготовки виробництва

Перш за все, варто відзначити високий відсоток локалізації нового КАМАЗ Р6. В даний час лише 25% від загальної кількості деталей і компонентів складають імпортні закупівлі. Головний інженер КАМАЗа Федір Назаров повідомив, ...

18.05.2016

У 1976 році з конвеєра нового підприємства зійшов Камаз-5320, який по суті і був тим самим 170-м ЗІЛом. Силовим агрегатом тоді був ярославський ЯМЗ об'ємом 11,5 л, який видавав від 180 до 210 л. с. Випуск цих дизелів був налагоджений на «Камаз» ще в 1975 році, і звідси бере початок агрегат 740-й серії. Чим же був хороший цей мотор?

По-перше, дизель Камаза - перший з радянських двигунів, який отримав закриту систему охолодження, в якій повинен був використовуватися тосол, а не вода. Привід крильчатки охолодження радіатора отримав гідромуфту, а вся система - термостат. Були в цьому моторі і інші технологічні новинки (повнопотоковий система фільтрації масла з центрифугою, азотований колінвал, знімні напрямні втулки з металокераміки для клапанів та ін.), Але з тих пір пройшло сорок років.

Само собою, за ці десятиліття мотор неодноразово модифікувався, але нічого не можна переробляти нескінченно: колись все одно доведеться винаходити щось принципово нове. Тим більше що форсувати старий мотор стало вже просто дорого і від того ще більш безглуздо. Додайте сюди жорсткі норми Євро-5, «прокрустове ложе», занадто тісна для старого V8. Одним словом, необхідність створювати новий двигун з'явилася вже давно.

У світі дуже багато хороших рядних «шісток». Можна, звичайно, придумати ще один мотор - на «Камаз» вміють і люблять винаходити що-небудь таке - але це було б невиправдано довго і дорого. У сучасному автомобільному виробництві вже давно склалися дещо інші тенденції, тому базу для нового мотора вирішили пошукати серед інших виробників, з якими у підприємства налагоджені давні партнерські відносини.

Чому Р6 і причому тут Liebherr?

Я вже говорив, що новий мотор Камаза повинен обов'язково відповідати Євро-5, а перспективі - і Євро-6. Двигуну V8 важко вкластися в ці норми в принципі: з ним дуже погано "уживається» пристрій зі складним і страшною назвою турбокомпаунд. Що це за звір такий?

У середньостатистичному дизелі з відпрацьованими газами в нікуди вилітає близько 30-40% теплової енергії, яку дуже хочеться якось змусити працювати. Вперше цей фокус частково вдався у компанії Scania, яка в 1961 році встановила на один зі своїх двигунів турбокомпресор. Пристрій знайоме більшості автолюбителів: якщо дуже коротко, то воно за допомогою відпрацьованих газів нагнітає додатковий повітря в камеру згоряння. Непогано, але недостатньо. І тоді придумали турбокомпаунд.

Його завдання дещо інше: він через гідромуфту і понижуючий редуктор передає енергію газів безпосередньо на колінвал. Він, можна сказати, бере механічну енергію з нізвідки і віддає її безпосередньо на вал. Це - якщо пояснювати в двох словах, на ділі все набагато складніше і цікавіше, але заглиблюватися в теорію двигунобудування і особливості режимів роботи двигуна під навантаженням і без неї ми не будемо. Просто приймемо той факт, що штука ця дуже корисна і ефективна, з її допомогою можна значно підвищити ККД двигуна, а головне - вкластися в строгі екологічні норми, причому не тільки справжні, а й майбутні.

Турбокомпаунд стоїть на багатьох вантажівках, в першу чергу, звичайно, на Сканія, але є, наприклад, і на Вольво. На сьогодні думка про необхідність установки турбокомпаундного блоку на ДВС вантажної техніки майже однозначне: ставити треба. Тільки ось на V8 з його вкрай складною системою випуску установка турбокомпаунда виявляється важким і марним заняттям. По-перше, вийде дорого, а по-друге, турбокомпаунд збільшить і без того значні габарити мотора. Інша справа рядна компоновка: тут з установкою диво-пристрої все набагато простіше.

Є ще один аргумент на користь рядної «шістки» - це її вартість. Справа в тому, що V8 - мотор не збалансований, і для зниження вібрацій доводиться встановлювати додаткові балансирні вали. Вони не тільки знижують ККД (частина енергії згорілого палива витрачатися на обертання валів), але і підвищують вартість двигуна. А ось R6 є якраз найбільш збалансованим від природи мотором, балансирні вали не потрібні йому в принципі. Зрозуміло, конструкція мотора стає простіше і дешевше.

Збалансованість, відносна простота конструкції і невисока вартість виробництва стали головними аргументами на користь рядної компонування майбутнього мотора. Отже, з цим, начебто, зрозуміло. Тепер пару слів про компанію Liebherr.

Ще в 1973 році, за три роки до запуску виробництва перших машин, німецька компанія Liebherr (по-русски читається «Лібхерр») стала партнером СРСР при проектуванні окремого виробництва «Камаза» - виробництва коробок передач. З тих пір співпраця з цим виробником майже не припинялося і завжди було вигідним і конструктивним.

Статті / Автоспорт

Тяга шести Гелендевагенов: вивчаємо дакарівський КАМАЗ-4326-9 зовні і зсередини

Тим паче, що мотор у нашого сьогоднішнього КАМАЗа і зовсім рідкісний: газодизельний. Жарти в сторону: 900 кінських сил - це дійсно серйозно. Подивимося, чого там такого є, що ...

16.10.2015

Згадайте хоча б, які мотори стоять на дакаровского КАМАЗ-4326 ? Правильно, Либхерр. Хороша репутація і не дуже великі запити німецького партнера дозволили при виборі нового мотора розглядати у вигляді основи двигун Liebherr D946. Але не треба думати, що новий Р6 - це копія німецького агрегату. Розробка велася спільна, але з оглядкою на D946. Так що ж за двигун ми будемо чекати від челнінцев?

Для тих, хто любить техніку

Отже, переходимо до найцікавішого: ключовим моментам конструкції нового мотора.

По-перше, мотор дизельний. Якщо хтось не знає, то займання суміші в такому моторі походить від стиснення. Ступінь стиснення нового мотора - 18. Уприскування палива - безпосередній в камеру згоряння, розташовану в поршні. При діаметрі циліндра 130 мм хід поршня складе 150 мм - такі мотори називають «довгохідними». До речі, попередні мотори Камаз-740 теж були довгохідними - 120х130 мм. Зміна розміру привело до збереження майже такого ж обсягу при зменшенні кількості циліндрів.

В системі охолодження нового нічого немає - звичайне рідинне з примусовою циркуляцією, обсяг становить 20 літрів. Система наддуву і охолодження наддувочного повітря - газотурбінна, з одноступінчастим наддувом і теплообмінником типу «повітря-повітря». Системи змащення комбінована, з шестерінчастим масляним насосом і водомасляного охолоджувачем масла.

важливі компоненти

ТНВД, форсунки, ЕБУ

від Liebherr

На даний момент паливна система, мабуть, найскладніша для локалізації річ. На перший погляд, тут теж не так багато нового: Common Rail з многоплунжерние насосом високого тиску. Але ось найважливіші компоненти поки імпортні: ТНВД, форсунки, ЕБУ - все це залишилося від Liebherr. Та й турбокомпресор цієї ж фірми. В цілому на частку іноземних постачальників припадає близько чверті позицій, решта або виробляють на «Камаз», або замовляють на вітчизняних спеціалізованих підприємствах.

На заводі двигунів Камаза вже провели пробні відливання блоку циліндрів. Це здійснюється заодно з «равликом» насоса системи охолодження і фланцями кріплення рідинно-масляного теплообмінника, ТНВД і компресора гальмівної системи. З метою збільшення жорсткості блок має ребра. Взагалі жорсткості блоку приділили особливу увагу: дизель Liebherr D946 був важким - його застосовували великою частиною в будівельній техніці і в якості стаціонарного агрегату, тому йому довелося знижувати вагу. Зрозуміло, жорсткість від цього страждати не повинна.

Новини / В Росії

Новий рядний двигун КАМАЗа буде на 50% могутніше нинішнього

Варто зазначити, що у нинішнього V-образного мотора є потенціал для форсування, але для цього необхідне застосування ряду дорогих конструктивних рішень, які в кінцевому рахунку позначаться на вартості ...

30.03.2016

Р6 має індивідуальні чавунні головки блоку, що спрощує можливий ремонт (навіть замінити одну прокладку окремої головки простіше і дешевше, ніж загальної голівці блоку).

Корінні і шатунні шийки коленвала проходять обробку струмами високої частоти. Верхнє компресійне і маслос'емного кільця - з хром-алмазним покриттям, а нижня компресійне кільце покриття не має.

Конструкція масляного насоса не тільки дозволяє максимально швидко подати масло до основних компонентів, але і забезпечує внутрішню рециркуляцію надлишкового масла. Сам насос шестерневого типу, односекційний і розташовується в масляному картері. До речі, сам піддон може бути не тільки металевим, але і пластиковим - роботи по його впровадженню у виробництво зараз ведуться на «Камаз». А тепер найцікавіше: як буде налагоджено виробництво нового мотора в Набережних Челнах?

Мотор за п'ять хвилин

Для складання Р6 в цеху заводу двигунів монтують новий фрикційний роликовий конвеєр. По шляху проходження по ньому блок (майбутній мотор) пройде 34 робочі станції трьох типів: ручні, автоматичні і напівавтоматичні. Подивимося, що будуть робити автомати, а де доведеться працювати співробітникам.

Отже, автоматика на себе візьме контролювання зусилля повороту коленвала і нанесення герметика на поверхні корпусних деталей. Ще за нею залишиться контроль якості деяких складних деталей. Напівавтоматичні системи будуть зайняті контролем витоку повітря після установки клапанів в головку циліндра, перевіркою герметичності масляної і повітряної системи і системи охолодження. А от всі інші складальні роботи будуть проводиться вручну. Але і тут планують використовувати складальний інструмент з можливістю затягування різьбових з'єднань в кілька етапів з контролем моментів затягування, кутів довороту і послідовності затягування.

Готельним етапом буде перевірка двигунів. Зараз ця процедура ускладнюється тим, що обв'язка випробуваного двигуна проводиться на стенді. Новий стенд дозволяє заправити олією і обв'язати мотор поза стендом, що значно скорочує час випробування. Тут же буде відбуватися програмування блоку управління двигуном, обкатка з проведенням діагностики та тестування електронних систем управління, контроль потужності двигуна, годинної витрати палива, номінальною і максимальної частоти обертання коленвала, температури і тиску в системах двигуна.

Ще один важливий компонент у виробництві - контроль якості. Він здійснюється за системою управління даними за якістю QDM. Ця система дозволяє зібрати практично всі дані про конкретний зійшов з конвеєра двигуні: від дати виготовлення і серійного номера до фактичних моментах і послідовності затяжок. Вся інформація з цієї системи зберігається в базі даних, на основі якої формується електронна карта збірки двигуна. Карта збірки буде зберігатися в архіві підприємства - таким чином, історія кожного мотора буде відома ще з моменту його складання.

Швидкість транспортної стрічки конвеєра становитиме 4 метра в хвилину. На першому етапі виробництва планується випуск 12 тисяч моторів в рік, при цьому час складання кожного мотора складе трохи більше 14 хвилин. На другому етапі річна кількість випущених моторів зросте до 30 тисяч, при цьому новий мотор буде виходити з конвеєра кожні п'ять хвилин.

***

Очікувати старту серійного виробництва можна буде тільки в 2019 році, але робота над новими Р6 вже йде. Але чекати доведеться не тільки нові мотори, а й інші кабіни: Р6 не можна поставити ні в одну з існуючих кабіна Камаза. Швидше за все, машини з новими моторами буду зовсім іншими Камазами - як внутрішньо, так і зовні. А нам поки залишається їздити зі старими агрегатами Камаз-740, з Мерседесами і Каммінс. Трішки терпіння: чекати залишилося не так вже й довго.